[Enzo]

Det jag vill säga är att en toppeffektsiffra inte säger hela sanningen.

Nej, men ibland gör den det. Titta t.ex. i inlägget ovan med D3 och 2,5FT.

Som jag sa, inte hela sanningen. Stoppa in den där mc-motorn jag nämnde på 120 hk och kanske 60 Nm i maxvrid i en V70 och jämför sedan med en 1,6 D

Det kommer att ta en stund innan du får tillgång till de 120 hk när du startar på ettan ;)

Med andra ord, en starkare motor ger ändå en betydligt (underdrift) sämre 0-100 tid.

Som nån skrev, det är den tillgängliga effekten som är intressant, den högsta effekten vid det aktuella varvtalet ger snabbast acc, sedan är det bara att dela in kurvan i små intervall och jämföra ... enkelt uttryckt.

[Camel]

Man kan inte jämföra äpplen och päron: om man sätter en MC-motor i en bil utan att byta utväxling och stegning i växellådan så blir det problem. Varje fordons transmission avpassas för motorns karakteristik. Tydligt blir det om man jämför en F1-motor och en lastbilsmotor. F1-motorn i en lastbil blir inget vidare om man inte ändrar utväxlingen och tvärtom. Det är inte konstigare än så. 120 hk är samma effekt vare sig den kommer från en MC-motor eller bilmotor. Men karakteristiken (förhållande mellan vartal och effekt) är oftast mycket olika.

Just igångsättningen (och backtagningsförmåga) är de tekniska skälen bakom karakteristiken på en lastbilsmotor. Även driftekonomi spelar roll. På en F1-motor värderas acc. oavsett fartregister högre än igångsättningsförmåga från stillastående.

[VolvoB20]

Det kommer att ta en stund innan du får tillgång till de 120 hk när du startar på ettan ;)

Om du kör på fel växel, javisst,

Sporthojsmotorn varvar ju 15.000 rpm då får du ju ha en etta som är låg nog för att matcha detta och då får du snabbt upp effekten.

Sen får du ha täta steg så du ligger på maxxeffekt genom växlarna så kommer den att acca lika snabbt som en bilmotor på 120 hk.

[sportbilsentusiasten]

Titta på en F1 motor, det har ju kass vrid, ofta bara runt 350 Nm, den accelerar ju rätt ok i alla fall.

Ja, ett typexempel på varför det är enklare att titta på effekten och INTE vridet om man ska uppskatta bilens förmåga att kunna acca.

Men ingen av siffrorna säger eg nånting om man inte sätter det i förhållande till varvtalet.

Att det ska vara Så svårt
Notera ordet FÖRMÅGA!
Dvs F1'an har förmåga att acca snabbt.

[Enzo]

Det kommer att ta en stund innan du får tillgång till de 120 hk när du startar på ettan ;)

Om du kör på fel växel, javisst,

Sporthojsmotorn varvar ju 15.000 rpm då får du ju ha en etta som är låg nog för att matcha detta och då får du snabbt upp effekten.

Sen får du ha täta steg så du ligger på maxxeffekt genom växlarna så kommer den att acca lika snabbt som en bilmotor på 120 hk.

Fast nu hänger du återigen upp dig enbart på maxeffekten, det räcker inte att titta på den. Det är ytterst få motorer som utvecklar maxeffekt under ett bredare varvtalsområde.

Med andra ord, ju bredare och högre effektområde du har, desto snabbare kommer fordonet att acca. Äsch, du vill helt enkelt inte begripa. De flesta inser redan det här och om du funderar en stund så kommer du också på det. Det är lätt att man resonerar som du om man bara läser siffror i tabeller.

Jag har en 125cc gokart, på nästan 30 hk och "enpetad". En vanlig hyrkart på 5-6 hk är snabbare upp till, uppskattningsvis 30-40 km/h nånting. Även det ett exempel på att det inte räcker att titta på toppeffekt. Toppeffekten säger bara hur snabbt något kan acca precis där, den praktiska accelerationen styrs av den för tillfället tillgängliga effekten. Därför måste man ha en effektkurva att titta på. Kort sagt, återigen, en bil med lägre toppeffekt kan i praktiken acca snabbare än en bil med något högre toppeffekt. Inte momentant vid toppeffekten, men sett över hela registret, t.ex. 0-100, eller 0-150 eller vad som helst. Helt enkelt för att den har mer effekt tillgängligt under hela accelerationsfasen. Jag begriper faktiskt inte varför folk inte förstår detta.

Eller för att ta ett bilexempel, en V70 D15 215 hk är lika snabb (nåja, 0,1 sek långsammare) till 100 som en 231 hk. Detta för att D5 så att säga har mer effekt tillgängligt i snitt under dess acceleration. Med Polestar på 230 så skulle den vara snabbare, trots lägre max.effekt. Förstår du nu ungefär?

[Enzo]

Att det ska vara Så svårt
Notera ordet FÖRMÅGA!
Dvs F1'an har förmåga att acca snabbt.

Absolut, det har en lastbilsmotor också! Jag har inga som helst problem att begripa detta, har du? F1an skulle acca ännu snabbare om den hade mer moment under 10-12000 varv om resten var detsamma. ;)

[Camel]

F1an skulle acca ännu snabbare om den hade mer moment under 10-12000 varv om resten var detsamma. ;)

Jag förstår vad du menar och detta är givetvis något man eftersträvar även med F1-motorer. Men förbränningsmotorer är mycket svåra att bygga så att de ger linjär ökning av effekten över hela varvtalsregistret (vilket blir faktum av konstant max vridmoment vid alla varvtal.) Men dieselmotorer är bättre än ottomotorer generellt på detta men dieselmotorer har samtidigt markant snävare varvtalsområde än ottomotorer. Så en F1-motor är förhållandevis dåligt precis i igångsättningsögonblicket från stillastående. Men detta sker bara en gång per lopp och i alla moment under övriga delen av loppet jobbar F1-motorn i optimalt effektregister tack vare väl avpassad steging i växellådan. Medeleffekten under acceleration i precis de fartregister som banan tillåter prioriteras framför allt annat i en F1-motor. I en lastbil råder det omvända: igångsättningskraften ska vara så stor som möjligt med så liten varvtalsskillnad som möjligt mellan in- och utgående lameller.

I fallet med V70II D5 så har den så pass mycket mer vridmoment vid låga varvtal (mer effekt) än 2,5 FT att D5 vinner i vissa lägre fartregister fast 2,5FT har högre toppeffekt. I högre fartregister vinner 2,5FT över D5 pga högre tillgänglig medeleffekt. Men vridet hos D3 vid låga varvtal räcker inte för att slå 2,5FT oavsett fartregister. Men vid acceleration genom hela fartregistret blir den integrerade effekten högre totalt sett på 2,5FT än både D5 och D3. Det enda fartregister där D3 skulle kunna vinna över 2,5FT är 0 till ca 25 km/h på ettans växel. Men i praktiken är det absolut inte så. Alla tre bilarna är dåliga i igångsättningsögonblicket från stillastående då däckgreppet är alldeles för dåligt. All tre bilarna är för starka för sin däcksutrustning så inbördes styrkeförhållande i detta fartregister blir rent hypotetiskt.

[Enzo]

Ett exempel som belyser det jag vill ha sagt är att kolla på BMW 530 bensin med 530 diesel, trots högre effekt i bensinaren är dieseln snabbare i praktisk acceleration.

Och nej, en F1-motor jobbar knappast under optimala varvtalsförhållanden under ett F1-lopp, tror mig när jag säger att de gärna skulle ha mer pulver i långsamma kurvor.

[Enzo]

F1an skulle acca ännu snabbare om den hade mer moment under 10-12000 varv om resten var detsamma. ;)

Jag förstår vad du menar och detta är givetvis något man eftersträvar även med F1-motorer. Men förbränningsmotorer är mycket svåra att bygga så att de ger linjär ökning av effekten över hela varvtalsregistret (vilket blir faktum av konstant max vridmoment vid alla varvtal.) Men dieselmotorer är bättre än ottomotorer generellt på detta men dieselmotorer har samtidigt markant snävare varvtalsområde än ottomotorer. Så en F1-motor är förhållandevis dåligt precis i igångsättningsögonblicket från stillastående. Men detta sker bara en gång per lopp och i alla moment under övriga delen av loppet jobbar F1-motorn i optimalt effektregister tack vare väl avpassad steging i växellådan. Medeleffekten under acceleration i precis de fartregister som banan tillåter prioriteras framför allt annat i en F1-motor. I en lastbil råder det omvända: igångsättningskraften ska vara så stor som möjligt med så liten varvtalsskillnad som möjligt mellan in- och utgående lameller.

I fallet med V70II D5 så har den så pass mycket mer vridmoment vid låga varvtal (mer effekt) än 2,5 FT att D5 vinner i vissa lägre fartregister fast 2,5FT har högre toppeffekt. I högre fartregister vinner 2,5FT över D5 pga högre tillgänglig medeleffekt. Men vridet hos D3 vid låga varvtal räcker inte för att slå 2,5FT oavsett fartregister. Men vid acceleration genom hela fartregistret blir den integrerade effekten högre totalt sett på 2,5FT än både D5 och D3. Det enda fartregister där D3 skulle kunna vinna över 2,5FT är 0 till ca 25 km/h på ettans växel. Men i praktiken är det absolut inte så. Alla tre bilarna är dåliga i igångsättningsögonblicket från stillastående då däckgreppet är alldeles för dåligt. All tre bilarna är för starka för sin däcksutrustning så inbördes styrkeförhållande i detta fartregister blir rent hypotetiskt.

Det där med linjärt moment, kolla på lättrycskturbomaskiner, där man kan styra momentkurvan på "artificiell" väg, där får man ju den där linjära effektstegringen du pratar om. Det jag vill komma till, skruvar du upp D5 till 231 hk så kommer den att acca snabbare än FT, just pga sin högre tillgängliga effekt. Toppeffekten är densamma ja, men på lägre varvtal har D5an mer effekt tillgänglig, vilket alltså ger snabbare fartökning, vilket är precis vad jag vill komma till. Man kan inte bara titta på toppeffekten.

[Camel]

Man kan inte bara titta på toppeffekten.

Jag har inte påstått detta och jag tror inte något av de senare inläggen från andra påstår detta heller. Det är alltid tillgänglig effekt på drivhjulen som bestämmer accet om alla andra parametrar (luftmotstånd, rullmotstånd, tröghetsmoment i drivlinan, försluster i drivlinan, massa, etc.) är lika.

Precis som du skriver kan man inte bara titta på toppeffekten. D5 är trots sin lägre toppeffekt snabbare än 2,5FT i vissa register oavsett växelval. Ett sådant register är t.ex. mellan 50-70 km/h. Men det beror på att stegningen i växellådan inte tillåter 2,5FT att utveckla mer effekt än D5 i just det registret oavsett vilken växel man använder. En acceleration 0-100 vinner 2,5 FT likaså en acceleration 100-200. Dessutom har 2,5FT högre toppfart pga av högre effekt.

När man jämför acceleration genom växlarna mellan D3 och 2,5FT blir det mycket enkelt eftersom den maximalt tillgängliga effekten hos 2,5FT alltid överstiger maxeffekten hos D3. Där blir det ingen diskussion. Att D3 har mer vrid än 2,5FT blir helt betydelselöst. Tillgänglig effekt på en motor är aldrig högre än motorns maxeffekt.

Det där med linjärt moment, kolla på lättrycskturbomaskiner, där man kan styra momentkurvan på "artificiell" väg, där får man ju den där linjära effektstegringen du pratar om.

Konstant vridmoment ger linjär effektökning med stigande varvtal. Både 2,5FT och D5 har förhållandevis konstant moment inom visst varvtalsområde. Snävare för D5 och vidare för 2,5FT.

Det jag vill komma till, skruvar du upp D5 till 231 hk så kommer den att acca snabbare än FT, just pga sin högre tillgängliga effekt. Toppeffekten är densamma ja, men på lägre varvtal har D5an mer effekt tillgänglig, vilket alltså ger snabbare fartökning, vilket är precis vad jag vill komma till. Man kan inte bara titta på toppeffekten.

Inget konstigt i det. En motor som utvecklar en högre maximalt tillgänglig effekt (arean under effektkurvan) i det fartregister man jämför vinner alltid om andra förutsättningar är lika. En uppskruvad D5 vinner alltså över 2,5FT likaväl som en standard 2,5FT vinner över en standard D5.