[Arese]

på alla växlar får du maxacc på vridmomenttoppen. Så är det - på 2:an och uppåt kan du dock växla ner och därmed öka drivhjulsmomentet.

Jag trodde "maxxacc = maximal acceleration för bilen och inte för växeln" och det får man ju inte genom att ligga kvar på momentoppen utan genom att tagga ned och utnyttja effektoppen.

Vad är det tex för ide att sega sig fram på en hög växel på vridmomenttoppen, om man kan slänga i en lägre växel och acca mycket fortare. ?:-/

Frågan var vad som känns i ryggen - effekt eller vrid. Eftersom bilen accelerar som mest vid vridtoppen på given växel så är vridet som känns i ryggen. Om du tex drar en dieselmotor från 1500 till 5000 varv kommer du sannolikt känna att den accelerera som snabbast vid säg 2000 varv trots att den ger mer effekt vid 4500 varv.

Mvh
Arese

[Arese]

Det som ställer till, är att du med vridmoment ena sekunden pratar hjul och andra motor. Det jag (och andra) pratar om är motorn. Om gas runt effektentoppen ger bästa acc, och alla (+len) vet att det mynnar ut i ett moment på hjulen, så kan vi släppa hjulen. Från början var det " motorns vrid känns i ryggen".
Menar du att bästa accet är vid motorns momenttopp och inte effekttopp?
Hälsningar

Ja, på given växel accelererar bilen snabbare vid vridtopp i motorn än vid effekttopp. Detta har jag visat med tidigare beräkningar. Ledsen att det ställer till det för dig att man måste hålla koll på vridet både i motor och på drivhjulen.

Calle, du har ännu inte gjort en enda beräkning för att bevisa dina teser. Skulle vara intressant att se hur du kan få en bil att accelerera snabbare vid effekttopp än vid vridmomentmax i motorn vid given utväxling. Kom igen nu; räkna på Len:s 450 hk motor. Presterar du inte en beräkning snart så tror jag inte att du kan :D OBS; vänlig uppmaning som inte ska tas fel!

Mvh
Arese

[CalleV70]

haha, den enda som kan räkna är väl len?? Och jag vill inte försöka bräcka honom. Men jag ska i lugn och ro titta över det

[Arese]

haha, den enda som kan räkna är väl len?? Och jag vill inte försöka bräcka honom. Men jag ska i lugn och ro titta över det

Härligt att du tar det på rätt sätt :D

Skulle gärna vilja att du förklarar vad du tycker är fel med följande beräkning samt en egen uträkning kring vid vilket varvtal i motorn som ger mest vridmoment och kraft på hjulen i dessa exempel.

880 hk vid 18000 varv motsvarar 343 Nm alltså lika mycket som det vrid du angav vid 15500 varv. Effektkurvan är med andra ord linjär. Vridmomentet på drivhjulen kommer alltså att vara lika stort vid 15500 varv som vid 18000 varv trots att effekten är högre vid 18000 varv. Om utväxlingen är 18:1 blir drivhjulsmomentet 6174 vid både 15500 varv och 18000 varv. Eller?

Upprepar även ditt andra exempel ovan: 450 hk vid 5700 rpm och 620 Nm vid 3500 rpm. När har du då som mest vridmoment och kraft på hjulen? Med din utväxling på ettan hade du 8060 Nm vid 3500 varv men bara 554 Nm * 13 = 7202 Nm vid maxeffekten. Alltså bilen kommer att accelerera snabbare vid vridtoppen 3500 varv på en given växel än vid 5700 varv.

Happy hunting :D

Mvh
Arese

[Arese]

Medan vi väntar på Calles (och hoppas jag - len's) beräkningar kring hur effekmax i motorn kan ge mer vridmoment på hjulen än vridmax i motorn på en given växel så tänkte jag lansera en teori kring varför många som kör dieselbilar eller lättrycksturbo upplever dessa bilar som så pigga när det är enkelt att i databladen utläsa att de inte är särskilt snabba:

Jag tror att det helt enkelt beror på det faktum att på en given växel accelererar bilen som snabbast vid vridmomentmax. Vridmomentet i motorn är generellt sett högre och byggs upp tidigare i en dieselturbo vilket gör att kraften mot vägbanan och därmed accelerationen blir kraftigare på låga varv, även om vi tar in den lägre utväxlingen i kalkylen. Därav också uppfattningen "jag åker helst på vridet". Min fru hade tidigare en C30 2,0d, den känndes pigg om man myste omkring 2000 varv på låga växlar men om man vred ur den till +4000 varv känndes den jättetrött. Det faktum att man har högst kraft på hjulen vid vridmomentmax i motorn, på en given växel, skapar en subjektiva känsla av att det inte finns någon mening med att varva en diesel högt för att få högsta möjliga acceleration. Detta är en bedräglig känsla eftersom, som vi vet, man bör ligga kvar till förbi effektmax för att behålla det högre drivhjulsmomentet den högre utväxlingen ger mot nästa växel.

Eftersom förutsättningarna för att skapa hög kraft på drivhjulen ökar med "chippning" vore det intressant att veta om ni som kör med Polestaruppgradering upplever att utväxlingarna stämmer bättre eller sämre efter optimering? Borde några växlar vara "längre", i så fall vilka etc?

Mvh
Arese

[len]

Först arese, effektkurvan är inte linjär. Den har en parabelliknande form. Jag kan inte förklara en halv vetenskap på några rader, utan du måste räkna själv och inte rycka ut 3 siffror som råkar passa ihop. (Och din hustrus diesel, var den manuell?)

Vi tar F1. Det dom ändrar efter racerbana är växellåda. Detta beroende på vilken toppfart kontra acc dom vill ha. Jämför långsamma typ Monaco med andra snabba banor.

Sedan vet vi att dom kör i ett 3000 varvsintervall typ 16-19000 ( ungefär) Aldrig under.
Vridet i motorn är ointressant då du har med vrid i Volvodieseln än i F1. Det är varvet som spelar roll! Detta är fakta, bara titta på TV

Vid ovan exempel har du vid 15500 varv ca 755 hk mot 880 vid 18500 varv
I F1 så väljer jag , om jag nu har 15500 varv, en lägre växel för att få upp varvtalet, och närma mig effekttoppen ( kan alltså komma på ett varvtal som är efter toppen men ska då ev. öka varvet lite innan högre växel ska i). Vid ex 17000 varv måste jag veta antingen effekten eller momentet för att få drivhjulsmomentet.
Du måste räkna varje punkt och ta utväxlingarna. Att få snabbaste accet är att välja rätt växel. Men ettan var ett räkneexempel. Som du vet är jag tvungen att använda den för att komma upp till full effekt på motorn. Så den är felaktigt exempel då jag inte har något val med högre utväxling

Trots att vi väljer ett högre varvtal som ger lägre motormoment, så ger utväxlingen oss ett högre hjulmoment i slutändan vilket ger bättre acc. Eftersom vi multiplicerar motormomentet med utväxlingen får vi samma svar genom att bara till på effekten ( = moment x varvtal). Fördelen är att då spelar inte utväxlingen någon roll när vi räknar. Därför är det enda viktiga vid acc att hålla uppe effekten i det varvtalsområde vi använder. Så oavsett motortyp ska man varva förbi punkten för max effekt och växla när man kommit ner till samma effekt som man kan få på nästa växel.
Så du måste acceptera detta. Det är svårt att bemöta argument som inte är riktigt tekniskt underbyggda. Du måste ha hela motorns karaktär för att få rätt värden och sedan räkna drivhjulsmoment i varje läge för varje möjlig växel.
Sov gott allesammans

[Arese]

Först arese, effektkurvan är inte linjär. Den har en parabelliknande form. Jag kan inte förklara en halv vetenskap på några rader, utan du måste räkna själv och inte rycka ut 3 siffror som råkar passa ihop. (Och din hustrus diesel, var den manuell?)

Vi tar F1. Det dom ändrar efter racerbana är växellåda. Detta beroende på vilken toppfart kontra acc dom vill ha. Jämför långsamma typ Monaco med andra snabba banor.

Sedan vet vi att dom kör i ett 3000 varvsintervall typ 16-19000 ( ungefär) Aldrig under.
Vridet i motorn är ointressant då du har med vrid i Volvodieseln än i F1. Det är varvet som spelar roll! Detta är fakta, bara titta på TV

Vid ovan exempel har du vid 15500 varv ca 755 hk mot 880 vid 18500 varv
I F1 så väljer jag , om jag nu har 15500 varv, en lägre växel för att få upp varvtalet, och närma mig effekttoppen ( kan alltså komma på ett varvtal som är efter toppen men ska då ev. öka varvet lite innan högre växel ska i). Vid ex 17000 varv måste jag veta antingen effekten eller momentet för att få drivhjulsmomentet.
Du måste räkna varje punkt och ta utväxlingarna. Att få snabbaste accet är att välja rätt växel. Men ettan var ett räkneexempel. Som du vet är jag tvungen att använda den för att komma upp till full effekt på motorn. Så den är felaktigt exempel då jag inte har något val med högre utväxling

Trots att vi väljer ett högre varvtal som ger lägre motormoment, så ger utväxlingen oss ett högre hjulmoment i slutändan vilket ger bättre acc. Eftersom vi multiplicerar motormomentet med utväxlingen får vi samma svar genom att bara till på effekten ( = moment x varvtal). Fördelen är att då spelar inte utväxlingen någon roll när vi räknar. Därför är det enda viktiga vid acc att hålla uppe effekten i det varvtalsområde vi använder. Så oavsett motortyp ska man varva förbi punkten för max effekt och växla när man kommit ner till samma effekt som man kan få på nästa växel.
Så du måste acceptera detta. Det är svårt att bemöta argument som inte är riktigt tekniskt underbyggda. Du måste ha hela motorns karaktär för att få rätt värden och sedan räkna drivhjulsmoment i varje läge för varje möjlig växel.
Sov gott allesammans

Att man får högre drivhjulsmoment genom att växla ner har vi nog alla skrivit till förbannelse i den här tråden. Det kan vi vara överens om, det har aldrig varit uppe för debatt från någon vad jag har läst! Det kan vi nog sluta tjöta om!

Frågan är vid vilken punkt på en given växel man får högst vridmoment på hjulen, vid vridmax eller effektmax i motorn?

Nu skall jag vara äckligt övertydlig så att vi inte kan missförstå varandra: Du kör på fyran från tomgång till varvstopp - vid vilket varvtal accelererar bilen som snabbast?

I ett tidigare inlägg skrev du vid effektmax. Det hävdar jag är fel och har även presenterar en beräkning för att stödja detta:

Enligt ditt resonemang ovan, vad blir max drivhjulsmoment i ditt exempel med motorn som lämnar 450 hk vid 5700 varv och 620 Nm vid 3500 varv. Vid 5700 varv har du 554 Nm. Om vi ponerar att den totala utväxlingen på fyran är 3,5:1 så ger detta ett totalt vridmoment på drivhjulen om 2170 Nm vid 3500 varv och 1941 Nm vid 5700 varv. Alltså accelererar bilen snabbare vid 3500 varv på fyran än vid 5700 varv på samma växel.

Jag hävdar fortfarande att på given växel får du ut max drivhjulsmoment vid max vridmoment i motorn. Om du med en beräkning kan motbevisa mig vore mycket intressant att se! Jag börjar tro att jag inte kommer att få se någon sådan beräkning....... :D

Mvh
Arese

[JHg]

Ge er snart...

Är det inte bättre Ni mäter vem som har längst! :roll:

[Arese]

Först arese, effektkurvan är inte linjär. Den har en parabelliknande form. Jag kan inte förklara en halv vetenskap på några rader, utan du måste räkna själv och inte rycka ut 3 siffror som råkar passa ihop.

Glömde; om vridmomentet är konstant (343Nm) som i ditt exempel med F1:an mellan 15500 och 18000 varv så är effektkurvan i detta varvtalsintervall linjär.

[AndS]

Tror att det skulle vara bra om någon moderator låser tråden, för nu är det inte längre Polestaruppgraderingar och skillnader den till största delen innehåller.