[Leopold]

Lite som att man ger lite konstgjord andning till kärnkraften för att inte producenterna ska stänga ner den för tidigt p.g.a för dålig lönsamhet.

Du får nog förklara den där kalkylen mer... helt obegriplig för mig tyvärr. Vad ger "konstgjord andning"... till vad?. Har du hört talas om "effektskatten"?

Presentera gärna en lösning på energilagring. Energilagring i salt, tja fan vet men det finns inga prövade lösningar framme mer än vad jag har i mina handvärmare till avtryckarfingret i min skyttehandske. Du blir förmodligen en Nobelpriskandidat på kuppen om du kan presentera en lösning.

[joel80]

Du får nog googla lite du också.. Eller gå tillbaka lite i tråden. Jag har nämnt ett par exempel på energilagring som kan vara vettigt, likaså VolvoB20.

Saltlagringen nämnde jag bara för att energimyndigheten precis gett pengar till ett pilotprojekt.. Länkat till det för några sidor sen.

Vätgas är en annan, att spjälka vatten när man har ett överflöd av el. Tyvärr är det rätt energikrävande så än så länge har man nog bara ekonomi i det för lagring av el om man kan använda rätt billig el till processen.

[Camel]

Jag fick uppfattningen om att man ändå har mycket högre avgift för off shore-vindkraft.

Svenska kraftnät har (ännu så länge) uppdrag att ta betalt för faktiska kostnader som uppstår när en kraftproducent vill ansluta en anläggning till stamnätet. Inget annat.

Om effektskatten tas bort kommer skatten på kärnkraft även vara lägre än vindkraft (som har energiskatt på 0,5 öre per kwh om det inte är ändrat seanste åren.)

Energiskatt är absolut inte samma sak som effektskatt på kärnkraft. Jag är emot att ha olika skattesatser beroende på energislag. I din jämförelse behöver du inte vara orolig för att vindkraften behandlas sämre än kärnkraften. Enligt energiöverenskommelsen ska kärnkraften betala för sig, helt och hållet. Till skillnad från vindkraften.

Lite som att man ger lite konstgjord andning till kärnkraften för att inte producenterna ska stänga ner den för tidigt p.g.a för dålig lönsamhet.

Att kärnkraften har dålig lönsamhet i Sverige har politikerna sett till. Kärnkraften i sig byggs ut kraftigt i de delar av världen där politikerna inte "misshandlar" kärnkraften på samma sätt som här. Men din analys är riktig på kort sikt. Politikerna här hemma har inget val än att kortsiktigt förbättra villkoren (något) för kärnkraften eftersom vi helt enkelt inte har något alternativ framme. Det är den nakna sanningen. Och det som är menat att vara kortsiktigt kan mycket väl bli permanent under överskådlig tid eftersom inget vettigt alternativ finns framme i morgon heller. Politikerna har alltså kniven på sin strupe i denna fråga, mot sin vilja. Men som man bäddar får man ligga. Det som överraskar mig mest är att man inte insåg detta i tid. Nu står vi med gamla, ombyggda och effektmässigt uppskrämda reaktorer som sannolikt har en högre olycksrisk än nybyggda reaktorer av senaste generation skulle haft. Dessutom är det sannolikt inte ekonomiskt försvarbart att bygga om de befintliga reaktorerna så att de uppfyller de nya säkerhetskraven. Situationen kunde ha varit helt annan med en nyktrare och mera kompetent hantering från politikernas sida.

Jag är starkt emot att fortsätta bränna fossila bränslen, det tror jag är lika med vår undergång.

Jag delar denna uppfattning.

När det gäller energilagring har jag absolut inte varit ensidig.

Jag har uppfattningen att du utesluter alldeles för många alternativ. Bl.a. kemisk lagring.

Batterier ser jag bara som en lösning för korttidslagring.

Jag ser inte batterier som någon volymlösning överhuvudtaget. Om nu klimatproblemet är problemet.

Ett bra sätt att snabbt kunna reglera frekvenssvängningar när man har mycket energiproduktion som snabbt kan variera.

Som sagt: batterier är ingen global lösning på klimatproblem, eller resursåtgång heller för den delen. Och behovet av frekvensreglering uppstår inte om rejäl baskraft finns i kombination med reglerkraft som inte är oplanerat intermittent. Och de batteribaserade anläggningar som idag finns för frekvensreglering är inte enormt stora (som väl är) och är inte i närheten av att klara framtida utmaningar i den vision om förnyelsebar elenergi som politikerna har. Och man ignorerar fullständigt klimatpåverkan. Den finns helt enkelt inte, anser man. Fullständigt naivt och fördummande.

I övrigt tycker jag att alla lösningar bör prövas ordentligt, och tror att slutliga lösningen troligen är en mix av flera olika tekniker.

Lösningen är definitivt att bejaka alla rimliga lösningar på de problem som man anser finns. Idag är det klimatproblem som man anser finns. Och även resursproblem. Då kan man automatiskt inte utesluta kemisk energilagring.

När det gäller just bilar tror jag elbilen kommer vara den klart vinnande, inte bara för att jag anser det vara den bästa lösningen, utan för att den kommer vara billigast.

Elbil har en stor potential. Men att elenergin ska lagras i batterier ombord i bilen ser jag inte som en hållbar lösning globalt på vare sig klimatproblemen eller resursfrågan. Att batteribilsförespråkare intecknar en massa förutsättningar som inte finns idag för att rättfärdiga kalkylen är inte seriöst. Av dagens globala elenergiproduktion av 25.000 TWh har 2/3 sitt ursprung i fossila bränslen. ENligt klimatforskare är klimathotet mer eller mindre akut. Det är ytterst arrogant att vägra ta med det faktum att en stor klimatskuld uppstår vid ett forcerat globalt införande av batteribilar. Det finns lösningar redan idag där man med lite mer handlingskraft politiskt kan köra en mycket stor del av befintlig fordonspark på alternativa kemiska bränslen som redan idag finns möjlighet att framställa och använda. Klimatskulden som skulle uppstå för en sådan omställning blir inte lika stor i det korta perspektivet. Och den "respit" som då skulle uppstå kan användas för mer rimligt avvägda beslut, än att politikerna bänkar sig i Musks kyrka och lyssnar på den "enda" sanningen. Om man kombinera detta med att elproduktionen till större del tillåts komma från kärnkraft så skulle en ännu större "respit" erhållas för bättre avvägda beslut i elenergiproduktionsfrågan. Jag förespråkar objektivitet. Religiöst övertygade predikanter som Musk, som inte ens vill "erkänna" seriösa undersökningar om batteribilars klimatpåverkan, skrämmer mig på det sättet att många människor beter sig som en skock får som går i fåraherdens hage och lyder vallhundarnas skall. Det är inte särskilt klädsamt för de politiker som låter sig vallas i samma hage.

Därmed inte sagt att vi kommer ha ett antal andra drivmedeln också. Min gissning, och det är bara en gissning, är att vi kring 2040 har runt 70-80% eldrivna bilar (med batteri) i nybilsförsäljnigen och resterande delar på biogas, vätgas och ev ett par eller nån övrig teknik.
Det billigaste av de alternativen tror jag helt klart kommer vara eldrift med batteri.

En gissning från dina sida. Jag hoppas innerligt att du har fel i fråga om batteribilar. Det skulle vara ett nederlag för människosläktet. Vad som är billigast för konsumenten/användaren beror till mycket stor del på politikerna och till mindre del på de faktiska kostnaderna. Det som man politiskt vill ha och som är PK kommer alltid att vara förmånligt. Det betyder att det saknas helt koppling mellan kostnad och klimatvänlighet.

Modereringarna sker ju bara när det blir otrevig ton. Inte på sakliga argument. Vissa har lite lätt för att attakera de som debatterar personligen istället...

Det stämmer inte på det forum jag avser. Där var modereringen obegriplig i vissa fall om man enbart beaktar forumsregler. Det var därför jag skrev som jag skrev. Dessutom var modereringen partisk i de fall den berodde på personliga attacker. Jag såg behov av att flera andras inlägg i så fall också skulle modererats. Men vi menar kanske inte samma forum?
Men oavsett detta är det helt betydelselöst för mig vad som censureras på forum, eftersom forum per definition inte gör anspråk på att vara demokratiska. Jag blir mer störd av att PK-censuren träder in på ett mycket obehagligt sätt även i demokratiska sammanhang. Och i frågor som är mycket viktiga för oss alla. Som t.ex. vår energiförsörjning och dess påverkan på klimatet.

[joel80]

Flera saker du skriver har jag inte alls sagt. Kemisk lagring har jag absolut inte uteslutit. Att t.ex göra vätgas under perioder med hög energitillgång för att sen kunna använda som reservkraft/toppkraft t.ex vintertid tycker jag är en god idé. Att ha det som baskraft tror jag dock inte alls på då det är rätt energikrävande att tillverka och troligen behöver göras då eltillgången är hög/priset låg, om man ska ha någon lönsamhet i det.

Att köra upp vätgas i bilar även då vi har god tillgång (och i övrigt låg förbrukning) av el ser jag som slöseri på vad vi alltså kan använda som långtidslagring. Vätgas bör istället användas för att säkra eltillgången vintertid.

Biobränslen har jag också förordat som en del av lösningen, men främst för att kunna hålla nuvarande bilpark och "fossila" bilar igång så länge som möjligt.
Tillgången på biodrivmedel för hela bilparken och framtida bilar (även utomlands) ser jag som svår att nå. Redan idag använder Sverige ju rekordmycket och det importeras en del från områden där jag är lite osäker på hur mycket miljönyttan egentligen är.
Sen har vi fortfarande problem med lokala utsläpp med t.ex HVO där partikelutsläppen och NoX inte är mer än svagt reducerat. Så ett sånt miljöbränsle ser jag egentligen bara som en lösning för att minska co2 i nuvarande dieselbilar.
Kanske kan man också använda det för värmekraft framöver med bättre rening av NoX?

Kärnkraften är lika dyr i andra länder. Men eftersom vi har ett lägre elpris här blir den än sämre i lönsamhet här.

Storbritannien räknar på nära en kr/kwh för ny kärnkraft.

En av sakerna som gjort kärnkraften dyrare är höjda säkerhetskrav (Bl.a skärpta EU-krav efter Fukushima), det är något jag inte vill skära ner på. Att man infört högre säkerhetskrav först efter olyckor är ju egentligen lite väl sent.

Ang vindkraftsskatten var jag otydlig. Det är ju nån slags fastighetsskatt/byggnadsskatt där som varit lite omdiskuterad. Den ska fasas ut från nu och 4 år fram, efter det hamnar man på enbart energiskatt. (som är lika för alla om jag läst rätt)

[andersuw]

Att t.ex göra vätgas under perioder med hög energitillgång för att sen kunna använda som reservkraft/toppkraft t.ex vintertid tycker jag är en god idé. Att ha det som baskraft tror jag dock inte alls på då det är rätt energikrävande att tillverka och troligen behöver göras då eltillgången är hög/priset låg, om man ska ha någon lönsamhet i det.

Vad jag vet är det ingen som föreslagit att vi skall gå vägen från el till vätgas (eller annat kemiskt bränsle) och tillbaka till el igen annat än när behov av lagring föreligger. Och vad menar du egentligen när du gång på gång framhåller att vätgasframställning med hjälp av el är "rätt energikrävande"? Är det verkningsgraden du uttalar dig om eller är det något annat? Och om det är verkningsgraden, vad menar du att det är för nivå vi kan räkna med och hur menar du att den förhåller sig till verkningsgraden vid andra energikonverteringsprocesser?

Att köra upp vätgas i bilar även då vi har god tillgång (och i övrigt låg förbrukning) av el ser jag som slöseri på vad vi alltså kan använda som långtidslagring. Vätgas bör istället användas för att säkra eltillgången vintertid.

Men, men ... som jag visade i mitt tidigare inlägg här blir det ju i själva verket såväl effektivare som miljövänligare att lagra elöverskott från exempelvis hustaksmonterade solceller som kemiskt bränsle för att sedan direkt driva bränslecellsfordon än att gå omvägen via dubbel elektrolys och dubbel bränslecellsprocess som man måste göra med batteribilar. Batteribilarnas sammanlagda verkningsgrad blir då låg, ungefär lika låg som vid den fossilt baserade merproduktion av el som batteribilarna i dagsläget ger upphov till.

Kemiskt bränsle producerad med hjälp av solel eller andra förnyelsebara energikällor kan förstås också användas som ett komplement till biobränslen för att påskynda omställningen till fossilfri drift av befintliga förbränningsmotordrivna bilar. Audi har redan visat hur man på ett effektivt sätt kan göra diesel på det här sättet:

https://www.cnbc.com/2017/11/08/audi-ex ... -fuel.html

Och andra har liknande planer. Se rubriken "Similar Initiatives" här:

https://en.wikipedia.org/wiki/E-diesel

Man behöver alltså inte vänta på att bränslecellsbilar får fullt genomslag för att det skall vara meningsfullt att börja bygga upp en produktion av syntetiskt bränsle baserad på förnyelsebara intermittenta energikällor, exempelvis solceller.

Biobränslen har jag också förordat som en del av lösningen, men främst för att kunna hålla nuvarande bilpark och "fossila" bilar igång så länge som möjligt.

Biobränslen är mycket riktigt en väg framåt för nuvarande, huvudsakligen förbränningsmotorbaserade bilpark, liksom för framtida bilar av olika slag som tankas med kemiskt bränsle. Hur gångbart det är för de i dagsläget helt fossilberoende batteribilarna vet jag dock inte.

Tillgången på biodrivmedel för hela bilparken och framtida bilar (även utomlands) ser jag som svår att nå. Redan idag använder Sverige ju rekordmycket och det importeras en del från områden där jag är lite osäker på hur mycket miljönyttan egentligen är.

Har du beaktat vad Preem har att säga om sina planer för den svenska produktionen här?

https://preem.se/asasvarar

När det gäller den internationella situationen finner du en del uppskattningar liksom bud på kompletterande lösningar här:

http://www.theenergycollective.com/scha ... -after-oil

Sen har vi fortfarande problem med lokala utsläpp med t.ex HVO där partikelutsläppen och NoX inte är mer än svagt reducerat. Så ett sånt miljöbränsle ser jag egentligen bara som en lösning för att minska co2 i nuvarande dieselbilar.

HVO och andra biobränslen har förstås som främsta syfte att minska CO2-utsläppen. Att HVO ändå reducerar de andra utsläpp du nämner är bara en positiv bieffekt. Partikelutsläpp via dieselbilars avgaser har för övrigt inte varit något problem att tala om sedan partikelfiltren infördes för något tiotal år sedan. Och vad NOx-utsläppen beträffar innebär ju EUs nya RDE-test, baserat på utsläpp vid verklig körning, att de inte heller utgör något större problem när det gäller framtidens dieselbilar.

[joel80]

Här har vi ett litet exempel på ett test med micronät som EON har, som också såklart är kopplat till huvudnätet.
Sånt här tror jag blir vanligare, speciellt för att kunna hantera spikar i områden där man inte vill eller då behöver bygga ny matning, trots ev högre energibehov.

Runt 80% av byns el kommer från det egna vindkraftverket samt solcellerna.
https://www.eon.se/samhaelle---utveckli ... lokal.html

Skärmklipp 2018-01-09 11.52.20.png (115.62 KiB) Visad 474 gånger

[andersuw]

Ja ska man spjälka vatten till vätgas och köra vätgas i bilar kommer man säker behöva enorma mängder el då det är rätt energikrävande. Med elbilar blir det inte alls lika mycket, dels för att man kan styra användandet bättre med smarta laddare som dels drar ner laddhastighet när det behövs för elnätet, dels kan sälja tillbaka en del el från bilarna.

Hur mycket el som behöver produceras beror förstås både på vilken elproduktion (planerbar eller intermittent) och vilken slags elbilar det handlar om. Vid solcellsdrift kommer det av skäl jag redan redovisat här och här att åtgå mer el för batteribilar än för bränslecellsbilar. Med de senare frigör man sig också helt från elnätet med alla dess problem, inklusive behovet av "smarta" laddare som drar ner laddhastigheten eller säljer tillbaka el så att bilen inte längre är fulladdad när man vill använda den.

Det här är för övrigt ett utmärkt exempel på hur illa det kan gå om man väljer att börja i galen ände och spänner hästen före vagnen istället för tvärtom. Som många av oss här envetet hävdar bör man börja med att tänka igenom hur en bättre energiförsörjning skall åstadkommas och med det som grund ta ställning till vilken fordonsteknik som passar bäst. Det vore ju trist om vi misshushållade med det förhållandevis billiga och miljövänliga alternativ som hustaksmonterade solceller erbjuder bara därför att det inte passar batteribilar lika bra som bränslecellsbilar.

Fast skulle det stå en miljon andra elbilar parkerade och ikopplade skulle du kunna ladda din bil utan problem...

Bilar står ändå parkerade större delen av dygnet.. Och har en stor del 60-100kwh-batteri (Vilket jag tror blir normen framöver) kommer det finnas rätt mycket reservkraft att ta av en dag då det inte blåser så mycket.

Men enligt din favoritguru, Tony Seba, kommer ju framtidens självkörande bilar ingalunda att stå parkerade större delen av dygnet utan tvärtom snurra hela dagarna för att sedan stå på laddning, inte urladdning, under natten. Enligt Seba kommer antalet bilar i bilflottan att minska dramatiskt samtidigt som användningen av varje bil kommer att öka lika dramatiskt. Det stora flertalet kommer nämligen enligt honom att åka självkörande taxibilar, som man kallar på när man behöver dem, istället för att ha egen bil.

https://www.rethinkx.com/press-release/ ... es-by-2030

Hur fungerar din tanke om bilflottan som reservkraft i det framtidsscenariet?

Och hur poppis blir det i ett kortare tidsperspektiv att sälja el från bilen så att den bara har halv "tank" eller mindre när man behöver ut och köra? Behovet av att använda bilen kan ju ibland uppstå rätt oväntat och oförutsägbart. Hur skall man enligt dig hantera den saken? I den nära framtiden lär det ju förbli rätt dyrt att åka taxi längre sträckor och det är heller inte säkert att man överhuvudtaget kan få tag i en taxi som är villig att köra så långt som man behöver åka. Att "tanka" en batteribil är ju därtill som du vet inte gjort i en handvändning utan kan ta timmar eller rentav dygn i anspråk beroende på vilka laddningsmöjligheter som står till buds. Som lök på laxen blir det väldigt dyrt att ladda i ett sådant läge. Att batteriet laddats ur betyder ju att det för tillfället råder elbrist, inte elöverskott.

Sedan återstår förstås frågan om det överhuvudtaget blir något av med V2G-lösningar (överföring av el från fordon till elnät, "vehicle to grid"). Än så länge befinner sig ju det hela bara på experimentstadiet.

Som bekant tror inte ens Tesla på idén. Så här säger deras chefsteknolog, J. B. Straubel:

“If we want to actually send energy back from the car to the electricity grid, this gets much more complex. That’s something that I don’t see being a very economic or viable solution — perhaps ever, but certainly not in the near term. The additional wear and tear and degradation on your vehicle battery has a fairly high cost. Many of the people and small businesses looking at this today don’t take into account fully that degradation cost, and also the additional interconnection cost. Because if you interconnect your vehicle, you do have regulations that play a part. It has to interconnect in the same way that a solar system would on someone’s home or on a business, which have different standards so that they can protect line operators and people on the grid.”

https://gas2.org/2016/08/23/jb-straubel ... y-storage/

[andersuw]

Det synsättet visar ju på att du är lite ovetande om hur en elbil (eller bil) används. Väldigt få kör mer än 20 mil per dag. Snabbladdare (som jag gissar är det vi pratar om eftersom det var det exemplet längst med E4 mellan Stockholm - Göteborg gällde) behövs aldrig för de som inte kör längre än vad bilens batteri klarar.

Det är säkert väldigt få bortsett från yrkeschaufförer och "handelsresande" som kör mer än 20 mil per dag i genomsnitt. Men vilken relevans har det i sammanhanget? Ungefär halva min årliga körsträcka består av dagsetapper på över 20 mil, inte sällan det fyr- eller femdubbla. Som jag tidigare berättat innebär det att jag om jag körde batteribil skulle behöva besöka en snabbladdare minst dubbelt så många gånger per år som jag nu behöver besöka en mack. Det skulle också betyda att jag vid dessa besök sammantaget skulle ägna mångdubbelt mer tid åt att "tanka" än jag nu gör.

Många med elbil laddar mycket sällan på andra ställen än hemma eller t.ex på jobbet.

Det finns två fundamentala problem med de undersökningar bland batteribilsägare som du hänvisat till för att stödja detta påstående.

Det ena är att de tillfrågade med all säkerhet inte är representativa för bilägare i gemen. Bland de som nu köpt en batteribil är säkert de som nästan aldrig kör längre sträckor kraftigt överrepresenterade.

Det andra problemet är att undersökningarna ställt fel fråga. Det intressanta är inte hur stor procentandel av "tankningarna" som sker någon annanstans än hemma eller på jobbet utan med vilken absolut frekvens de sker. Om man får tro dig "tankas" ju batteribilar minst en gång per dygn så det totala antalet "tankningar" per år blir väldigt stort, kanske 400 eller mer. Även om det då bara är fem procent av "tankningarna" som sker någon annanstans än hemma eller på jobbet innebär det 20 per år eller mer, d.v.s. minst dubbelt så många per år som mina mackbesök och med mångdubbelt större tidsåtgång vid varje besök.

[andersuw]

Någonstans i Sverige blåser det nog alltid och vi har ett välförgrenat elnät i Sverige, så det känns onödigt att inte utnyttja det.

Kortare tid (typ dagar) med svag vind bör man kunna klara med batterilagring, vattenkraft och värmekraft.

En kall vinterdag med dålig vind körs kraftvärme och vattenkraft för full maskin. Där finns inte mer att ta. När det gäller batterier fordras en sammanlagd kapacitet på ca 50 GWh för att under bara ett enda dygn täcka upp för den lucka i effektbalansen som uppstår genom kärnkraftsnedläggningar fram till 2020. Det motsvarar i sin tur en total batterikapacitet som är bortemot 400 gånger högre än den hos världens idag största batteriinstallation (Teslas i Australien).

Den total installerad effekt av vattenkraft ligger på cirka 16 200 Mw. Så kollar vi på idag så har vi ju 5-6 GW att kräma på där.

Installerad effekt är inte detsamma som tillgänglig effekt. Enligt Svenska Kraftnät kan vi räkna med 13,7 GW tillgänglig effekt från vattenkraften en kall vinterdag. Skillnaden mellan den installerade effekten på 16,2 GW och den tillgängliga på 13,7 GW motsvarar ungefärligen effekten hos tre kärnkraftsreaktorer.

Den tillgängliga effekten hos vattenkraften en kall vinterdag motsvarar ca halva det totala elbehovet en sådan dag. Från vindkraften kan vi enligt samma källa bara räkna med ca 10 procent av installerad effekt en sådan dag, det vill säga i dagsläget ca 0,7 GW. Från kärnkraften kan vi för närvarande (efter att ha lagt ned en reaktor i somras) räkna med ca 7,8 GW under vinterhalvåret men 2020 (efter nedläggning av ytterligare två reaktorer) är den siffran nere på ca 6 GW. Fast då förutsätts att det inte är tjall på någon av dem så att den oplanerat måste tas ur drift.

Elbilarna kommer inte stå för några Twh på flera år.. så vet inte riktigt vad du menar med relativ framtid... det kommer ta lång tid innan vi är uppe i 10 Twh för bilflottan. (om nu nästan alla bilar skulle bli elbilar.) Från att det säljs nästan bara elbilar tar det ju ytterligare 10-15 år innan större delen av tidigare flotta försvunnit.

Vi får se hur snabbt och om också tung trafik kommer gå över på el. Isåfall är det kanske 10Twh till om 25-30 år.

Om hela fordonsflottan går på batteri får man snarast räkna med att det krävs ca 40 TWh extra totalt. Se här:

http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 5#p1219176

En omställning till elbilar kommer väl troligen ta 20-25 år. Under den tiden ökar efterfrågan för just elbilar successivt. Eftersom det tar bra lång tid att byta ut en bilpark är det dags att starta rätt snart. Klarar man målen om helt fossilfri energi 2050 ska det ju då även bilparken till största del vara utbytt för att man även inom transportsektorn ska nå ett sånt fossilfritt resultat som möjligt. Sen är det så att vinst uppnås redan idag med den energimix vi har i EU, men den blir successivt bättre och bättre ju mer kol och olja som fasas ut.

Om ett överskott på fossilfri el via elnätet kan förmodas föreligga först 2050 finns det förstås ingen anledning att börja ställa om fordonsflottan i riktning mot batteridrift förrän strax före dess och då bara om batteribilar vid det laget mot förmodan kan uppvisa några fördelar att tala om i jämförelse med bränslecellsbilar. De batteribilar som tillverkas idag kan ju till största delen förväntas vara utskrotade långt före 2050. Och någon miljövinst blir det förstås inte förrän det finns ett överskott på fossilfri el att tillgå via nätet.

Fram till dess blir den merproduktion av el som batteribilarna kräver jämfört med om vi avstått från dem normalt sett rent fossil. Det innebär i sin tur att batteribilarna medför ökade istället för minskade växthusgasutsläpp jämfört med snåla bilar med förbränningsmotor även om de senare körs på rent fossilt bränsle och mångfaldigt större utsläpp om de senare istället körs på förnyelsebart bränsle.

Nu byggs vindkraftverken större. En dubblering av kraftverkets storlek fyrdubblar effekten, och halverar alltså byggmaterialen och därmed också stor del av utsläppen.

En fördubbling av rotordiametern fyrdubblar den svepta ytan och därmed effekten. Men en fyrdubbling av den svepta ytan innebär att rotor och torn måste motstå krafter som är fyra gånger så stora, inte dubbelt så stora.

Det Fisch tror är att det skulle bli mer ansträngande för elnätet att många laddade långsamt under natten med kanske 30 gånger lägre effekt än en snabbladdare. Det var det jag menade är felaktigt och att det nattetid finns och kommer finnas marginaler eftersom det är den tiden på dygnet Sverige använder minst el. Hur man än löser eltillförseln så är det så. Så länge vi har tillräckligt dagtid kommer det inte bli en påfrestning för elnätet med laddande fordon nattetid.

Är det verkligen så oavsett hur man löser eltillförseln? Hur blir det om man i stor skala väljer att till stor del lösa eltillförseln med solceller, en elkälla som ju många, däribland du själv, tror kommer att bli oslagbart billig inom en nära framtid och som dessutom framstår som väsentligt mer miljövänlig i vissa avseenden än vindkraft?

Du vill ju bara inte se vad som görs och kommer. Det satsas stort på forskning och utvekling kring energilagring.

Att det satsas på forskning och utveckling rörande energilagring är det ingen som förnekat. Vad ingen av oss sett, uppenbarligen inte du heller, är konkreta planer på de installationer som krävs för att åstadkomma den energilagringskapacitet som behövs.

Vindkraften har tagit fart igen efter att utbyggnaden stannade av lite under 2016 (mycket p.g.a osäkra regler och låga elpriser).

I vilken bemärkelse har vindkraftsutbyggnaden tagit fart igen? Nytillskottet i installerad effekt 2017 blir det lägsta sedan utbyggnaden kom igång på allvar för något decennium sedan och bara ca hälften av vad det var det redan svaga året 2016.

Vi har rekordhög elexport i Sverige, att stänga några reaktorer redan idag utan konsekvenser för vår eltillgång är fullt möjligt.

19Twh gick ut ur landet förra veckan [sic], och vi hade ett överskott ALLA veckor under hela året.

Vi har det inte än [d.v.s. lagring], men vi har heller inte än problem med oreglerbar vindkraft, och har som vi kan se på https://www.svk.se/drift-av-stamnatet/kontrollrummet bra marginal i vattenkraften får ytterligare en stor del vindkraft.

Du anser dig uppenbarligen veta mer om effektbalans och reglerkapacitet än experter på området, såsom exempelvis generaldirektören och driftschefen på Svenska Kraftnät. Mot den bakgrunden ställde jag ett antal i sammanhanget relevanta frågor till dig som jag ännu inte sett till skymten till svar på:

http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 5#p1223154

Kan det månne vara ett exempel på så kallad talande tystnad?

[andersuw]

När det gäller just bilar tror jag elbilen kommer vara den klart vinnande, inte bara för att jag anser det vara den bästa lösningen, utan för att den kommer vara billigast.

Vad menar du närmare bestämt med bäst? Om du menar bäst för miljön, kan du i så fall peka på någon välgjord konsekvensinriktad LCA-analys som entydigt visar att batteribilar slår andra alternativ eftersom den merproduktion av växthusgaser och andra utsläpp de ger upphov till när de laddas understiger dem vi skulle fått om vi avstått från batteribilarna och istället valt de bästa alternativ som i övrigt finns att tillgå. Jag har ännu inte sett till någon sådan analys så jag väntar intresserat på ditt svar.

Och vad "billigheten" beträffar: På vilka grunder tror du att batteribilen kommer att vinna i det avseendet?