Annders skrev:Camel har många funderingar och frågor som han vill ha svar på. Jag har dessvärre inte riktigt möjlighet eller tid att gå igenom allt men skall efter förmåga försöka ge några svar.
Vi är många som vill klarhet i den opedagogiska trafikpolitik som åtminstone till en del förs idag. Men jag uppskattar (verkligen!) att du tagit dig tid och hoppas du tar denna diskussion för vad det är. Vi har alla kompetens inom olika områden och har olika perspektiv. Själv är jag bara en vanlig trafikant. Jag anser inte att all trafikforskning är felaktig, tvärt om. Vi har bland världens högsta trafiksäkerhet räknat per capita. Men jag tror faktiskt man bortser från att vanligt folk tänker och kanske inte accepterar vad som helst av olika anledningar. Ska man komma vidare i nollvisionen blir det enligt min mening nödvändigt att ta mer hänsyn till att acceptans i högre grad måste finnas för de regler som man ur trafikforskningssynpunkt anser vara nödvändiga. Det är en skyldighet som jag anser att trafiklagstiftare och politiker har. Har man sagt att A ska gälla så måste man ta hänsyn till B. Jag har aldrig gillat sammanblandningen av andra frågor än trafiksäkerhet och syftet med trafikarbetet i trafiksäkerhetsarbete. Jag gillar inte att man blandar och ger i pokerspel där korten inte enbart bär trafiksäkerhetens prägel. Där finns kort med miljö, ekonomiska intressen, politik, etc. Jag menar t.ex. att hänvisa till CO2-utsläpp som argument för att sänka hastigheten är i sak helt korrekt men blir fel då det finns många utsläppskällor som är betydligt mer onödiga än vägtrafiken
(detta utvecklar jag gärna om intresse finns - ett annat ämne). Likaså kan man som (påläst) trafikant undra varför t.ex. zebralagen infördes. Man visste ju redan att den skulle öka olyckorna. Vinsten var ökad framkomlighet/tidsvinster. Varför inte samma synsätt på t.ex. hastighetsgränser? Nu är liknande regel på gång för cyklister. Men i detta fall är det sannolikt ett led i den omstrurering till mer miljövänligt transportsätt som anses vara nödvändig. Men det kostar liv på vägen. Ej konsekvent. Jag kan fortsätta i evigheter med exempel på inslag som inte hör hemma i ett korrekt trafiksäkerhetsarbete som på ett pedagogiskt sätt skapar acceptans för regler i trafiken. Alla tycker olika och det blir omöjligt att få alla att acceptera trafikregler som i vissa fall bygger på resonemang helt utanför trafiksäkerhet.
Annders skrev: Först och främst, potensmodellen och dess reliabilitet har prövats ett oräkneligt antal gånger, såväl i Sverige som internationellt. I princip samtliga som prövat modellens giltighet finner att den stämmer rätt bra.
Bakgrunden till potensmodellen är resultatet av de olika förändringar av hastighetsgränsen som skedde i slutet av 60-talet och i början av 70-talet i Sverige. Resultatet har mycket riktigt jämförts med andra länder. Man såg vissa samband mellan en relativ hastighetsförändring och förändring i olycksantal, antal skadade och omkomna. Detta var länge sedan. Bilar och vägar har blivit mycket säkrare på senare år. En stor del av olycksreduceringen tillskrivs dessa faktum även av trafikforskarna själva. Ändå har inte potensmodellen reviderats.
Annders skrev: En bidragande orsak till detta är att potensmodellen, tvärtemot vad Camel tycks tro, inte mäter hastighetsgränserna utan genomsnittshastigheten på en och samma sträcka.
Jag har inte påstått att potensmodellen mäter hastighetsgränserna. Men den används för att motivera de hastighetsgränser som man skyltar. Man skyltar inte genomsnittshastigheten.
Annders skrev: Modellen som sådan utgår från förändringarna i rörelseenergi - och därmed trafikenergi. Ändrar man på energin, vilket hastigheten gör, så förändras i sin tur olyckornas konsekvens i relation till detta. Att dödsolyckor och allvarliga olyckor har en snabbare växande kurva (än den enskilda rörelseenergiförändringen) är heller inte konstigt.
No problems. Helt riktigt beskrivet och teorierna följer relationsmässigt ungefär som man kan förvänta sig av naturlagarna när väl en olycka inträffar. Jag ifrågasätter inte denna del av potensmodellen. Mina ifrågasättanden handlar om appliceringen i verkligheten och den övertro på resultatet man tillskriver de sänkningar av genomsnittshastigheten som man använderpotensmodellen för att motivera. Potensmodellens förutsägande av själva olycksfrekvensen är oklar för mig. Nya spelregler har tillkommit som avancerade säkerhetssystem och ännu säkrare bilar och vägar än förut. Dessutom kan man inte driva sänkningar av genomsnittshastigheten med potensmodellen som argument i verkligheten till ytterligheter då lägre och lägre acceptansnivå sannolikt till en betydande del börjar motverka avsikten. För de som inte vet, så här lyder sambanden i potensmodellen:
Som man enkelt kan konstatera så kretsar allt kring en enda variabel.
Annders skrev:en högre genomsnittshastighet i sig ger en större hastighetsspridning (som ökar med hastigheten) och dels då det finns mer än en bil på samma vägsträcka som bidrar till trafikenergin.
Hur vet man att en högre genomsnitthastighet alltid ger större hastighetsspridning? Om det kan visas att det är så, är fallet även att låg praktisk acceptans för hastighetsgränser också skapar större hastighetsspridning. Det är inte så lyckat. Det visar att det är mycket viktigt att få acceptans för hastighetsreglerna.
Annders skrev:Så skilj på genomsnittshastighet, skyltad hastighet och trafikanternas acceptansnivå. Annars blir det galet.
För mig är skillnaden helt klar. Särskilt trafikanternas praktiska acceptansnivå iförhållande till skyltad hastighet. Det syns tydligt i trafiken att det råder stor avvikelse mellan dem. Detta stöds även av undersökningar. Det kanske är något för samhället, trafikforskare samt väghållare att ta till sig? Ska man använda övervakning, piska och straff? Eller pedagogik? Eller ska man helt enkelt göra det tekniskt omöjligt för trafikanterna att avvika från regelverket i detta fall? Sätten är många, det är bara att välja och vraka. Om man gör antagandet att den skyltade hastigheten stämmer med systemgränserna och den säkerhetsnivå man bestämt så orsakar den låga acceptansen ökade risker och olyckor.
-Övervakning (automatisk eller manuell): piska och hot om straff: om detta behöver utföras på en stor del av trafikanterna i hög grad så innebär det ett solklart erkännande av att man helt har misslyckats med trafiksäkerhetsarbetet. Dessutom tenderar det att skapa irritation bland trafikanterna och missnöje som kan medföra ytterligare konsekvenser för trafiksäkerheten.
-Pedagogik: ej möjligt om man blandar och ger i pokerspelet ostrukturerat. Man måste renodla de olika intressena mer. Så att intressen där folk har olika åsikter sorteras bort. Kvar ska i ett optimalt tillstånd endast regelverk som säkerställer trafiksäkerheten finnas som man ska skapar nödvändig acceptansnivå kring.
-Tekniska system som hindrar trafikanterna från avvikelser: säkert effektiva. De kommer sannolikt också till en del inom snar framtid.
-Öka systemgränserna för att kunna införa gränser och regler som får tillräcklig acceptans: en bra metod. Kostar en del pengar men det gör de andra alternativen också. Men dyrt blir det nog.
Annders skrev:I fråga om hur trafikanterna accepterar hastighetsgränserna är det däremot korrekt att åtgärder förutsätter att hastigheterna efterlevs. Traditionellt sett brukar en sänkning av den skyltade hastigheten om 10 km/h ge en genomsnittshastighetsminskning om 4-5km/h, det omvända råder vid hastighetsökningar (med en del undantag).
Ja detta konstaterar myndigheterna och det har jag själv också konstaterat i verklig trafik. Och verklig sänkning av genomsnittshastigheten i relation till sänkning av den skyltade hastigheten avtar sannolikt mer och mer med fallande acceptansnivå. Vilka konsekvenser får det? Samvariationer? Kanske något att ta hänsyn på allvar i trafiksäkerhetsarbetet? Det kanske är så att man nått en punkt där man inte kan erhålla tillräcklig acceptans för ytterligare sänkningar av de skyltade hastigheterna. Funderar man på det överhuvudtaget? Vad tänker man göra åt det om så skulle vara fallet?
Annders skrev:En reduktion av den genomsnittliga hastigheten i Sverige om 5% ger alltså c:a 19 % färre döda.
En mycket grov generalisering av olycksuppkomst i enlighet med potensmodellens första sats. Siffrorna kan dock stämma när en olycka väl inträffar (4:e potensen). Men många andra faktorer spelar in som samverkar med hastigheten. Både för uppkomsten av en olycka och hur illa det går när den väl inträffat.
Annders skrev:Men i princip måste trafikanterna finnas hastigheterna som rimliga.
Ja så var det bara denna lilla störande faktor i marginalen. Men det fixar man ju lätt, eller hur?
Annders skrev:Ett sätt att vinna ökat gehör är att informera om vilka risker högre hastigheter innebär,
Kanske, men det förutsätter att de regler man vill införa ändå ligger på en möjlig acceptansnivå.
Annders skrev:ett annat är att anpassa vägutformningen så att trafikanterna även kan uppfatta riskerna på ett pedagogiskt sätt,
Den lätta går jag inte på. Det bidrar inte till ökad acceptansnivå när trafikanterna genomskådat åtgärden. Dessutom kostar även sådana åtgärder pengar och i en del fall ändras fullt fungerande infrastruktur med stor kapitalförstöring som resultat.
Annders skrev:Rätar man ut en väg, plockar bort träd och rensar sidoområdena så höjer bilisterna istället sin hastighet i motsvarande grad (s.k riskkompensation) Ett inte helt enkelt problem att lösa.
Att trafikanter riskkompenserar är en parameter som man måste ta hänsyn till i trafiksäkerhetsarbetet. Inte lätt att lösa som du påpekar. Men ett stort steg på vägen är att man erkänner att rimlig acceptansnivå inte finns för vilka regler som helst. Och att vi inte vill ha ett samhälle där piska och hot om straff blir rättesnöret i trafiksäkerhetsarbetete.
Annders skrev:Vad det sedan handlar om vägarnas fysiska utformning så är det helt korrekt att det förstås är möjligt att konstruera en riktigt säker väg, om man bara har obegränsat med pengar. Så är emellertid inte fallet.
Bra att vi är överens om att vi inte har obegränsade resurser. Detta återkommer jag till längre ner.
Annders skrev:Dessutom finns det ett riksdagsbeslut på att i stort sett samtliga vägar skall föranledas av en samhällsekonomisk kalkyl. Med de värden som där tillämpas så är det inte ens samhällsekonomiskt lönsamt att tillåta 120 km/h - ens på våra bästa motorvägar (EVA-kalkyl). Förutom investeringen i själva vägen så handlar det om kostnader för miljöutsläpp, förslitning av vägnät, trafikolyckor, trängsel (i storstäder), barriäreffekter och intrång i när- och kulturmiljöer (som inte räknas med), trafikanternas kostnader för bränsle och fordonsslitage. Dessa progressivt växande merkostnader skall ställas mot tidsvinsterna, som är av linjär karaktär. Så dagens 120 km/h är på tok för högt, rent samhällsekonomiskt borde den hastigheten sänkas till någonstans runt 95 km/h.
Som jag skrev tidigare så är jag starkt emot att man blandar in annat än trafiksäkerhet. Rörande hastigheten man kom fram till: Har man tagit hänsyn i kalkylen till den sannolikt starkt försämrade acceptansnivån om man skulle införa 95 km/h på 120-vägar? Förra året (2012) skedde ingen polisrapporterad vägtrafikolycka med dödlig utgång alls på 120-vägar. Hur många färre omkommer om man då sänker hastigheten på 120-vägar till 95 km/h. Kan man statistiskt säkerställa vad man kommer fram till?
Annders skrev:Avslutningsvis är det helt rätt att vi har en oerhört säker trafikmiljö i Sverige idag.
Ja, och det ska vi vara stolta över.
Annders skrev:Men att såsom Camel gör ställa liv mot varandra är väl om något cyniskt - eller? Att psykvården behöver resurser är därför inget argument mot vägtrafiksatsningar
Som du själv konstaterade tidigare i ditt inlägg: vi har inte obegränsade resurser i samhället. För mig är alla människor lika mycket värda. I vägtrafiken satsas det stora resurser på att försöka minska antalet omkomna ytterligare från en nivå på idag 286 dödade (2012). Antalet människor i Sverige som begår självmord uppgick till 1378 st (2011). Man uppskattar antalet själmordsförsök till ca 20.000 årligen. Många som misslyckas med att ta livet av sig skadas. Av de som gör självmordsförsök är det många som senare begår självmord. För de pengar som satsas på t.ex. vägrafiken kan man sannolikt få större utfall på i antal sparade människoliv om dessa satsas på t.ex. att minska antalet självmord och självmordsförsök. Men enligt Claes Tingvall är de samhällsekonomiska resurser som används för trafiksäkerhetsarbete vigda åt detta. Andra sektorer får sköta sitt. Men det är väl ett politiskt problem i grunden. Fast ibland undrar man vilket inflytande som finns i bakgrunden. Tanken att man kanske kan använda samma pengar i annan samhällssektor och få ett större utfall i antal sparade människoliv verkar inte finnas inte i Claes Tingvalls värld. Då har det hela blivit ett självändamål, eller ett självmål om man så vill. För mig är det cyniskt att man gör skillnad på människor och människor. Claes Tingvall lever i sin värld och agerar därefter. Många bra saker har åstadkommits av honom som vi ska vara stolta över men på senare år har det blivit opedagogiskt och ostrukturerat när man driver arbetet närmare gränserna samtidigt som andra hänsyn blandas in i trafiksäkerhetsarbetet som inte handlar om det. Men det senare kanske inte Claes Tingvall själv är upphov till. Men han kunde ju utifrån sin horisont dra en skarp gräns mellan trafiksäkerhetsarbete och andra hänsyn i det fallet.
Annders skrev:särskilt inte eftersom vägtrafiken dessutom är påverkad av negativa externa effekter i mångmiljardklassen. En trafikolycka påverkar i regel mer än den individ som skapat den, d.v.s en klassisk externalitet (om Camel läst ekonomi). Det förhållandet gäller inte inom andra sektorer i samma grad.
Jag vet mycket väl vad en externalitet är. Det är t.ex. när en lokförare tvingas till psykologhjälp när han har sett en levande människa av kött och blod kasta sig framför tåget han kör.
Och även de anhörigas sorg.
Detta behövs inga studier i ekonomi för att förstå. :roll: Det är lätt att bli blind när man fokuserar för mycket på endast ett område. :evil:
Annders skrev:Så rent samhällsekonomiskt är satsningar på vägar ofta en lönsam affär.
Jag tillåter mig, som jag redan skrivit, att tvivla något på detta. Men det stämmer i vissa fall.
Annders skrev:i alla fall så länge dess användare inte gör andra riskbedömningar än de som projekterat och färdigställt vägen..... 
Jag anser att samhället ska stå för riskbedömningen. Den ska vara gemensamt bestämd i demokratisk ordning. Och den ska bestämmas utifrån underlag som handlar om trafiksäkerhet och syftet med trafikarbetet och som pedagogiskt är möjligt att få trafikanterna att förstå och acceptera. Då har man kommit långt. Mycket långt. Om inte detta lyckas så kan det ju påverka acceptansnivån negativt och därmed finns risken att det kan bli lokalt fastställd riskbedömning.
Annders skrev:Nu måste jag runda av här. Jag skall försöka återkomma imorgon.
//Anders L
Tack för att du tog dig tid!
-)
Och även de anhörigas sorg. 
]
- By robstie