- mån 26 okt 2009, 21:43
#335083
Jag kan ju klara ut lite om effekt och moment om ni orkar.
Det finns många journalister som skriver ”man kände vridet i ryggstödet då man gasade”. Eller att ”V-8:an hade sånt bottenvrid att den sköt iväg”!! Tyvärr stämmer det inte. Alla vet att en bra motor har både hög effekt och högt moment. Acceleration kommer från effekten, ej vridmoment i motorn. Sambandet som ni sett tidigare är Effekt = moment x varvtal. man kan utöva moment men ingen effekt då varvtalet = 0. Max effekt och max moment inträffar vid olika varvtal. Så effekten och momentet är en funktion av varvtalet. Detta gäller över hela varvtalsregistret, så känner jag den ena kan jag räkna ut det andra. Att titta i en tabell blir normalt fel, då det är svårt att åskådliggöra en enkel tabell. Det beror på hur den är graderad för effekt respektive moment! Att de är på samma kurva, är för att spara ett diagram. ( Du vet, kW på ena sidan och Nm på andra i samlingsdiagrammet).
Effekt gånger varvtal ger med olika växlar olika moment på drivhjulen. Men det är motorns effekt du känner i stolsryggen, ej dess moment! Sedan gäller det att växla runt det varvtal som ger maxeffekt.
Jag tittade på en bensinmotor med 450 hk vid 5700 rpm och 620 Nm vid 3500 rpm. Vad är effekten vid 3500 rpm?
Nu måste vi över till SI-enheter ( som skrivits om ovan).
3500 rpm = 58,3 rps dvs varv/sek (3500/60). Nu måste vi fixa radianer. 2 pi x 58,3 = 366,5 rad/s. Så effekten är moment x varv (men SI-enheter för tusan), så P= 620 x 366,5 = 227 230! Men det är SI dvs watt, så vi delar med 1000 och får rimliga 227 kW på motorn. Eller 309 hk. Vänder vi på steken, kan vi räkna ut att motorn ger 554 Nm vid effektmax. Så kurvorna måste räknas punkt för punkt.
Växellådan ska anpassa hjulens varvtal till det som varvtal som motorn klarar av att belastas med. Tar vi ovan gatracer som toppar 300 knutar. Ettan har 13:1 i utväxling. 620 Nm x13 = 8060 Nm vid 3500 rpm. Hjulets radie = 308 mm så det blir ca 26 000 N! Fanns greppet så blir det 1,6 G. Högsta växeln har utväxling 2,54:1 så där blir det 1575 Nm eller 0,3 G. Så momentet minskar på hjulen pga utväxlingen. Så här ser man att lägre växel till en viss gräns ger bästa accet, men det vet vi ju alla. Nu kan vi ”bevisa” det. Vid 100 knutar på tvåan har jag ( 500 Nm och utväxling 6,93) = 3465 Nm
Hittade en gammal Ferrarimotor från F1 med 880 hk vid 18000 rpm, och 343 Nm vid 15 500 rpm. Mindre än en D5:a!! Men 343 x 18 = 6174 Nm vid 100 knutar. Halva momentet mot gatracern, men dubbla momentet på drivhjulen. Så då vet vi vilken som accar bäst. Men enklare att titta på effekten och hålla den i rätt varvregister. Bästa accet är att passera effektkurvans topp, och växla på samma effekt ( höjd på kurvan) som nästa växel kommer på (fast på andra sidan av effekttoppen) . Glöm gärna ”medeleffekt”
Därför är F1-motorer, motorcykelracers m.fl. högvarviga ( till skillnad från glidarna som är lågvarviga med moment och mysljud).
Chiptrimning är normalt för att öka turbotrycket i en bensinmotor. En bensinmotor behöver mer luft, en diesel mer bränsle! Därför ”boxas” den vilket normalt är enklare
Med ökat effekt ( bränsle + luft), ökar även momentet. Vissa bilar kan man öka effekten endast med elektronisk omprogrammering. På bensinaren kan topphastigheten öka, men knappast så mycket på en modern diesel, vars utväxling då måste ändras!
Urk! Jag blev trött. Det blev mycket men hoppas det hjälper lite??
Det finns många journalister som skriver ”man kände vridet i ryggstödet då man gasade”. Eller att ”V-8:an hade sånt bottenvrid att den sköt iväg”!! Tyvärr stämmer det inte. Alla vet att en bra motor har både hög effekt och högt moment. Acceleration kommer från effekten, ej vridmoment i motorn. Sambandet som ni sett tidigare är Effekt = moment x varvtal. man kan utöva moment men ingen effekt då varvtalet = 0. Max effekt och max moment inträffar vid olika varvtal. Så effekten och momentet är en funktion av varvtalet. Detta gäller över hela varvtalsregistret, så känner jag den ena kan jag räkna ut det andra. Att titta i en tabell blir normalt fel, då det är svårt att åskådliggöra en enkel tabell. Det beror på hur den är graderad för effekt respektive moment! Att de är på samma kurva, är för att spara ett diagram. ( Du vet, kW på ena sidan och Nm på andra i samlingsdiagrammet).
Effekt gånger varvtal ger med olika växlar olika moment på drivhjulen. Men det är motorns effekt du känner i stolsryggen, ej dess moment! Sedan gäller det att växla runt det varvtal som ger maxeffekt.
Jag tittade på en bensinmotor med 450 hk vid 5700 rpm och 620 Nm vid 3500 rpm. Vad är effekten vid 3500 rpm?
Nu måste vi över till SI-enheter ( som skrivits om ovan).
3500 rpm = 58,3 rps dvs varv/sek (3500/60). Nu måste vi fixa radianer. 2 pi x 58,3 = 366,5 rad/s. Så effekten är moment x varv (men SI-enheter för tusan), så P= 620 x 366,5 = 227 230! Men det är SI dvs watt, så vi delar med 1000 och får rimliga 227 kW på motorn. Eller 309 hk. Vänder vi på steken, kan vi räkna ut att motorn ger 554 Nm vid effektmax. Så kurvorna måste räknas punkt för punkt.
Växellådan ska anpassa hjulens varvtal till det som varvtal som motorn klarar av att belastas med. Tar vi ovan gatracer som toppar 300 knutar. Ettan har 13:1 i utväxling. 620 Nm x13 = 8060 Nm vid 3500 rpm. Hjulets radie = 308 mm så det blir ca 26 000 N! Fanns greppet så blir det 1,6 G. Högsta växeln har utväxling 2,54:1 så där blir det 1575 Nm eller 0,3 G. Så momentet minskar på hjulen pga utväxlingen. Så här ser man att lägre växel till en viss gräns ger bästa accet, men det vet vi ju alla. Nu kan vi ”bevisa” det. Vid 100 knutar på tvåan har jag ( 500 Nm och utväxling 6,93) = 3465 Nm
Hittade en gammal Ferrarimotor från F1 med 880 hk vid 18000 rpm, och 343 Nm vid 15 500 rpm. Mindre än en D5:a!! Men 343 x 18 = 6174 Nm vid 100 knutar. Halva momentet mot gatracern, men dubbla momentet på drivhjulen. Så då vet vi vilken som accar bäst. Men enklare att titta på effekten och hålla den i rätt varvregister. Bästa accet är att passera effektkurvans topp, och växla på samma effekt ( höjd på kurvan) som nästa växel kommer på (fast på andra sidan av effekttoppen) . Glöm gärna ”medeleffekt”
Därför är F1-motorer, motorcykelracers m.fl. högvarviga ( till skillnad från glidarna som är lågvarviga med moment och mysljud).
Chiptrimning är normalt för att öka turbotrycket i en bensinmotor. En bensinmotor behöver mer luft, en diesel mer bränsle! Därför ”boxas” den vilket normalt är enklare
Med ökat effekt ( bränsle + luft), ökar även momentet. Vissa bilar kan man öka effekten endast med elektronisk omprogrammering. På bensinaren kan topphastigheten öka, men knappast så mycket på en modern diesel, vars utväxling då måste ändras!
Urk! Jag blev trött. Det blev mycket men hoppas det hjälper lite??
xc70, D5, Automat, + wide glide i garaget
- By Lars82
- By Jallemet