[rid54]

NiFe-batterier, speciellt de med öppna celler, är överlägsna allt annat. Man kan hitta exemplar som är 30+ år och ändå har 75% kapacitet. De påverkas inte av djupurladdning och kan lagras laddade eller urladdade i princip hur länge som helst. Om cellerna verkar lite sjuka häller man ut elektrolyten och häller i ny. De har ingen "minneseffekt" och kan laddas enligt ett antal olika principer, även snabbladdning. Underhållet som krävs är att hålla elektrolytnivån under kontroll. Blybatterier är rena divorna i jämförelse. De måste hållas fulladdade, tål inte djupurladdningar och kan inte lämnas urladdade för då sulfaterar de och blir närmast obrukbara. Att en bil, även en bil som Volvo, skulle kunna klara att hålla efter ett blybatteri bättre än en för ändamålet konstruerad laddare är en orimlig tanke. En bil körs inte enligt plan för att hålla batteriet i form, utan för att ägaren ska komma dit han/hon vill, när han/hon vill. Generatorn måste hålla systemspänningen inom rimliga nivåer för att inte chocka bilens elektronik och den kan inte styras för optimal batteriladdning samtidigt.

Har man tvivel på att ens körstil, inklusive användning av bilvärmare, inte håller batteriet väl laddat, ska man inte tveka att installera en batteriladdare. Den kan inte mer än ladda batteriet fullt! Generatorstyrningen SKA känna av laddningsnivån genom systemspänningen (ingen ny funktion, har funnits typ "från början") och ska inte ladda för mycket eller sådant trams. Gör den det, är det fel på regulatorn.

[rojo8515]

Kan nog stämma bra med att NiFe batterierna håller bra, vi köpte från dem Överskottslagret år 1970 och de funkade fram till år 2000 ivarjefall. Fast de är väldigt stora och skrymmande, följde med ett stationärt elverk.

Jag har funderat på att köpa en lämplig CTEK-laddare och själv koppla in i bilen då jag även har elektrisk motorvärmare när jag står i kallgaraget hemma. Det jag undrar över är varför ska den inte kopplas in till + och - polen på batteriet som några hävdar här i forumet? Ska kopplas till chassiejord med elektriskt sett är det ju samma punkt?

VW Passat har ju ett separat MC-batteri till värmaren, det kanske är en bättre lösning? Två batterier ska ju finnas i Volvobilar med start-stopp funktion också för att stereon och sensus inte ska slockna vid varje start.

[rid54]

Modernare Volvo (och kanske andra bilar?) tycks ha en sorts ampèretimmemätare kopplad till minuskabeln. Om man kopplar in sig på polen direkt, så får denna mätare ingen info om "inkommande ström" när man laddar med laddare och kan då bli förvirrad och gnälla, vilket säkert sätter felkod, larm och kräver kostsamt verkstadsbesök (trots att allt är i sin ordning...).

[rojo8515]

Ok, då får det bli att ansluta till chassiet istället.

"Slits" batteriet lite på varje i och urladdning?

Läste att Toyota Prius gen1 laddar endast ur 50 % av stora batteriet för elmotorn och att det har ökats till 75% för gen 2. Deras ingenjör svarade på frågan varför det tidigare inte fanns möjlighet till extern laddning att de ville själva kunna styra laddningen för att klar 10 år på batteriet.

Vet inte hur det funkar med gen 3 som laddhybrid.

Varför envisas biltillverkarna med att använda blybatterier om det finns bättre alternativ?

[rojo8515]

Undrar om det varit felaktiga instruktioner för att koppla in en Calix batteriladdare på Volvobilar vilket skapat problem för vissa bilägare?

http://www.calix.se/files/592f945beed8f ... BC1205.pdf

[rid54]

Batterier är nästan som en egen vetenskap... Blybatteriet har en ännu oöverträffad profil vad avser pris, volym och energiinnelhåll, förutom en bra köldtålighet och att det har förmågan att leverera de många hundra A startström som behövs i kallt väder. NiFe-batterier kan leverera startström, men de är lite mer underhålllskrävande och tar lite mer plats. Andra batterivarianter (typ Li-jon) har svårt med startströmmen och köldtåligheten. Andra alternativ finns, men kan vara rätt dyra (silver-zink, exempelvis).

Allt som händer med ett batteri sliter på det. Även lagring kan "slita", eftersom vissa kemiska reaktioner inte tar semester och elektroder eller elektrolyt åldras även utan användning. För en "normalanvändare" (av blybatterier) är det nog mest risk att man låter det stå utan att bli ordentligt toppladdat. Då sulfaterar det (som att delar av plattorna efterhand blir "oanvändbara") och tappar kapacitet. Efter ett par års behandling av den typen är batteriet slut. Är man däremot en person som kör mest långa färder, eller är noga med att underhållsladda sitt bilbatteri, så kan ett modernt bilbatteri troligen hålla i 5-10 år, troligen mer ändå. Stationära blybatterier har, som nämnts tidigare i tråden, ofta en klassning för förväntad livslängd, men den förutsätter ofta en väl kontrollerad underhållsladdning (dvs det är helt OK att använda batteriet, men det ska återladdas till fullt inom kort tid). Ett stationärt batteriaggregat är inte en billig sak och laddningen är noga kontrollerad. Batterierna laddas hela tiden, genom att man håller en grundspänning (med en batteriladdare) som gör att batterierna blir fulladdade, även om det tar flera dagar efter en mer omfattande urladdning. Sådana batterier kan hålla väldigt länge, men de utsätts aldrig för strömmar som vid motorstart och skyddas för djupurladdning.

[rojo8515]

Om jag skulle vilja ha ett reservbatteri till snöskotern ståendes i kallgagaret för att kunna använda plötsligt inom 1-5 år framåt och som ska funka även vid -30 är det bästa isåfall att köpa ett så kallat "torrladdat" utan att batterisyran är fylld och så fylla på samt ladda en stund när det väl behövs?

Eller kan man ha ett nytt gelbatteri ståendes i många år och bara toppladda var 6:e månad?

[rid54]

Jag skulle skaffa antingen ett öppet NiFe för akutladdning vid behov, eller (om batteriet ska monteras i fordonet) ett helt normalt blybatteri av bra fabrikat som står ständigt på underhållsladdning med en modern laddare med den funktionen. Att mixtra med torrladdade batterier är inte en lek och jag skulle undvika det.

[rojo8515]

Problemet är att snöskotern står på släktgården i Norrland och har endast elstart, startsnöre finns inte längre på skotrar.

Då jag inte är där på ett halvår så känns det riskabelt med en 230V laddare ansluten i ladugården med tanke på brandrisken.

Till motorcykeln köpte jag ett "torrladdat" batteri 18 AH och det medföjde 6 små plastflaskor med specialpip. Det var bara att ta bort förseglingen, trä batteriet upp och ned över alla 6 flaskorna som satt ihop och därefter vända batteriet så rann syran ned på någon minut. Därefter några timmars laddning (de rekommenderade dock 24 timmar) så funkade det bra.

Det borde ju vara bästa lösningen om jag vill ha tillgång till ett reservbatteri men inte vet när det behövs.

[bem]

Vi som har AGM batteri i våra Volvo dieselbilar - funderar lite på det där med laddare inbyggt i bilen. Min CTEK MXS 7.0 laddare har ett speciellt AGM laddläge som man väljer när man skall ladda AGM batteri. Då kan man ju undra om det är vettigt att ladda ett AGM batteri t ex med Calix BC 1205 eller 1207(=samma som Volvos laddare) som inte har AGM laddning. Synpunkter?
Jag fråga Calix support om den saken och de svara att det gick bra att ladda AGM batterier med deras laddare, men riktigt övertygad är jag nog inte. För varför har då min CTEK laddare ett speciellt AGL batteriprogram för laddning? Kanske inte är så viktigt men varför då ett speciellt AGM program?

/Bo