[*pettson*]

Vilka vevhustryck pratar man om då 1-10 bar?

Detta skulle även betyda att oljeavskrapningsringen sätts ur funktion vid insugningstakten på alla motorer då vevhustrycket är avsevärt högre än trycket i cylindern även i en fullt frisk motor.
Vid arbetstakt utblåsningstakt och kompressionstakt är vevhustrycket lägre än i cylindern så där skulle inte ett par hundra millibars övertryck i vevhuset spela någon roll, endast under insugningstakten är trycket i vevhuset högre än i cylindern men så är det alltid även på en helt frisk motor med fungerande vevhusventilation.
Jag förmodar att när du skriver "pressar in kolvringarna" menar du att de pressas utåt mot cylinderväggen men varför skulle oljeskrapringen göra tvärt om krypa in i spåret på kolven under samma förutsättningar?
Den oljan som skulle skrapas uppåt av kolvringarna måste först passera oljeskrapringen som enligt vevhustrycksteorin skulle sättas ur spel av för högt vevhustryck.

Nej jag köper inte att en icke fungerande vevhusventilation skulle pressa upp olja förbi kolvringarna.

Fundera lite grand nu på hur smörjningen av cylindrarna fungerar och framförallt på hur en oljeskrapring är utformad och fungerar.
Plötsligt inser du att det handlar inte om att olja pressas upp nånstans.. Det handlar plötsligt om att olja inte skrapas NED och därmed blir kvar. Kolvringarna utövar såpass lite yttryck mot cylinderväggarna utan kompressionens hjälp att dom inte skrapar av nåt nämnvärt av oljan som blev kvar.
Vad gäller vevhustryck, eftersom en normal bil har 5-10% leakdown och en sliten har runt 25% så förefaller dina siffror till att vara ytterst små.
Vevhustrycket i realiteten är såpass högt vid ca 3000rpm att du utan vidare blåser både bakre vevaxeltätningen och kamaxeltätningarna samtidigt..

[LarsBd]

Kolvringarna ska väl inte skrapa någon olja, det borde vara oljeskrapringens uppgift och den påverkas inte speciellt mycket av kompressionen.
Leakdown är inget direkt mått på hur mycket av förbränningsgaserna som läcker ner i vevhuset utan hur mycket tryckfall det blir över en liten "kalibrerad" strypning.
Vad gäller vevhustrycket så om räknar med att det hamnar på 1bar som jag förmodar du anser är ett lågt värde skulle det innebära en belastning av ca 900kg på oljetråget, kommer oljetråget att tåla den belastningen utan att packningen börjar att läcka?
En radialtätning som sitter vid kam och vevaxel är inte konstruerad att tåla någon tryckskillnad alls och de är inte speciellt svåra att trycka ur sin hållare om de är inoljade.

[CarMan]

vad är det för bil / motor & årsmodell

[*pettson*]

Kolvringarna ska väl inte skrapa någon olja, det borde vara oljeskrapringens uppgift och den påverkas inte speciellt mycket av kompressionen.
Leakdown är inget direkt mått på hur mycket av förbränningsgaserna som läcker ner i vevhuset utan hur mycket tryckfall det blir över en liten "kalibrerad" strypning.
Vad gäller vevhustrycket så om räknar med att det hamnar på 1bar som jag förmodar du anser är ett lågt värde skulle det innebära en belastning av ca 900kg på oljetråget, kommer oljetråget att tåla den belastningen utan att packningen börjar att läcka?
En radialtätning som sitter vid kam och vevaxel är inte konstruerad att tåla någon tryckskillnad alls och de är inte speciellt svåra att trycka ur sin hållare om de är inoljade.

1: du har helt rätt.. kolvringarna är inte några höjdare på att skrapa av olja. Eftersom dom inte är designade till detta. Det är som bekant oljeskrapringens jobb. Ringens utformning och spänst hindrar absolut ingenting underifrån att tränga uppåt (i gasform). Kolvringarnas uppgift är att skydda oljeskrapringen förutom då att göra sitt jobb som tätningar och värmeöverförare.
2: Leakdown är ett utryck, Naturligtvis mäts det i kalibrerad form. Men om inte förbränningsgaserna tränger ned i tråget på en leakdown. Vad är det då som tränger ned och i många fall på en mycket sliten turbomotor exempelvis skjuter upp oljestickan till väders.. (vanligt problem volvo 940). Naturligtvis är det förbränningsgaserna som tränger ned. Dock görs leakdown test endast vid ca 9kg tryck, förbränningstrycket är ju betydligt högre vilket gör att kolvringarna i viss mån bör pressa ut nåt lite till och täta ytterligare nåt bättre.
3: Motorn har inga packningar i motorkroppen förutom topplockspackningen. Allt är limmat med ett härdande hårt lim.
Oljetråget är likaså det limmat med samma härdande lim och det sitter med skruvar vart 3cm. Jag är väldigt övertygad om att tråget tål ditt uträknade tryck utan att så mycket som en droppe sipprar ut. Blocket i sej är ju tvådelat mellan block/ vevöverfallsgördel och även där limmat utan andra packningar.
4: Packboxarna som sitter vid kamaxlarna och vevaxeln ska ALLTID monteras TORRT förutom då tätningsytan mot kamaxel och vevaxel. Dom är iallfall designade att inte ploppa ut för minsta lilla.. hur mycket tryck det är har jag aldrig mätt. Men det krävs REJÄLT med tryck.

[Skidåkaren-PillarKottar]

.

Tänkte lägga till 2 fakta som jag först inte trodde hade med detta att göra. Det kan spela roll, eller inte...

# mest olja drar bilen när den är nypåfylld (olja) upp till maxnivå.
# När oljanivåen är omkring lågläge då har den aldrig "kastat ur" några större mängder.
# när jag köpte den reagerade jag på att nypåfylld olja snabbt blir svart. Jag tänkte då att det berodde på att den tidigare varit körd på mineralolja (jag fyller helsyntet).

Ska plocka ur stiften också och kolla utseendet. Återkommer om det.

.

[LarsBd]

kolvringarna är inte några höjdare på att skrapa av olja. Eftersom dom inte är designade till detta.

Då kommer vi tillbaka till min ursprungliga fråga, hur skulle en tilltäppt vevhusventilation orsaka att olja tar sig förbi oljeskrapringen och bara därför orsakar en onormalt hög oljeförbrukning när vevhuskompression inte påverkar oljeskrapringens funktion?

Visst är det leakdown även på förbränningsgaser men inte i samma omfattning som leakdowntestet visar

normal bil har 5-10% leakdown och en sliten har runt 25%

Med annan storlek på strypningen (eller olika lufttryck) får man helt andra värden på leakdown så i princip kan man inte jämföra 2 testresultat med 2 olika leakdowntestare på samma motor under samma förhållanden.
Därför säger inte ett enstaka test någonting om motorns kondition, endast flera test ger något och de kan då visa en trend tex att leakdown ökar med 1%/100 mils körning.
En trimmad motor kan ha mycket höga leakdovnvärden men ändå vara i nyskick, inte ens 2 identiska motorer kan jämföras med varandra utan endast med sig själva.

Jag har inte någonstans sett att trådskaparen angett exakt vilken motor det skulle röra sig om och det finns Volvomotorer med vevhusventilation och oljeskrapringar samt flera olimmade packningar i motorkroppen.

Är radialtätningarna monterade torra i de fall som de hoppar ur?

[*pettson*]

kolvringarna är inte några höjdare på att skrapa av olja. Eftersom dom inte är designade till detta.

Då kommer vi tillbaka till min ursprungliga fråga, hur skulle en tilltäppt vevhusventilation orsaka att olja tar sig förbi oljeskrapringen och bara därför orsakar en onormalt hög oljeförbrukning när vevhuskompression inte påverkar oljeskrapringens funktion?

Visst är det leakdown även på förbränningsgaser men inte i samma omfattning som leakdowntestet visar

normal bil har 5-10% leakdown och en sliten har runt 25%

Med annan storlek på strypningen (eller olika lufttryck) får man helt andra värden på leakdown så i princip kan man inte jämföra 2 testresultat med 2 olika leakdowntestare på samma motor under samma förhållanden.
Därför säger inte ett enstaka test någonting om motorns kondition, endast flera test ger något och de kan då visa en trend tex att leakdown ökar med 1%/100 mils körning.
En trimmad motor kan ha mycket höga leakdovnvärden men ändå vara i nyskick, inte ens 2 identiska motorer kan jämföras med varandra utan endast med sig själva.

Jag har inte någonstans sett att trådskaparen angett exakt vilken motor det skulle röra sig om och det finns Volvomotorer med vevhusventilation och oljeskrapringar samt flera olimmade packningar i motorkroppen.

Är radialtätningarna monterade torra i de fall som de hoppar ur?

Woo stopp lite nu.. vi har TRE omgångar ringar på kolven. Om vi pratar om en 850
Den översta alltså toppringen är vår kompressionsring. Den är outstanding på att vidga sej utåt vid tryck uppifrån. Har ett väldigt moderat självtryck mot cylinderväggarna obelastad. Består av två tätningsytor i en ring oftast. Ser ut ungefär som ett skålslipat skridskoskär.
Skrapringen då? (jodå tvåan heter skrapring, men den är inte en OLJEskrapring) Faktiskt en medioker ring som förstärker kompressionstätningen ovanifrån innan toppringen vidgats, har en skuren form nedåt så den försöker att skära utåt cylinderväggarna. Har också ett moderat självtryck mot cylinderväggarna obelastad. Blir aldrig speciellt påverkad av trycket ovanifrån eftersom toppringen ska ta hand om detta.

Oljeskrapringen, eller man kanske tekniskt sett skulle säga skrapringarna. EN ring som är tvådelad på höjden. Består av i princip två rakblad sammansatta på höjden med mellanrum emellan dom där oljan ska rinna in. I samma ringland på kolven finns det hål borrade där oljan ska evakueras för att oljeskrapringen ska kunna fungera. Oljeskrapringen har ett enormt litet självtryck mot cylinderväggarna. Såpass litet att en veckad metallbit agerar fjäder på insidan för att pressa ut ringen mot cylinderväggarna. Mesta kraften utåt skapas av att den skär i oljefilmen och på så sätt vill *äta* sej utåt.
Om vi får för mycket vevhusventilation så får vi ett för högt gastryck på insidan av kolven, oljan som ska rinna av inåt i kolven och ned på kolvens undersida stannas av. Oljeskrapringen lyfts nu upp ifrån ytan av oljefilmen istället för att skära ned i densamma då ringlandet inte kan evakuera oljan.

För mycket olja blir kvar på cylinderväggarna och blåröken är ett faktum.
Vevhusventilationen är boven i det dramat.

Angående vilken motor så får jag ANTA att vi pratar om en Vitblockare.. Alltså en B52xx eller en B62xx eller 63xx
Samtliga dom motorerna är limmade och skapta på exakt samma sätt. Modermotorn heter B6304 och har sen gjorts i varianterna B52xx och B42xx Alltså som 6:a, 5:a 4:a, samtliga med samma konstruktion och funktion i större drag.
Och yes.. Radialtätningarna är torra och hoppar ur.

[LarsBd]

Då ska vi se.
Om jag förstått dig rätt så har de två översta ringarna har ingen oljeskrapande funktion alls och då kan vi lämna de 2 åt sitt öde.
Oljeskrapringen som är 2 delad vad gäller skrapytan (2 tunna skrapringar med en liten distans mellan och fjäder invändigt) är däremot intressant.

Den här "rakbladstunna" oljeringen kan den vara ca 0,5mm tjock?
Om det är så och dessutom cylinderdiamerern är ca 100mm blir ytan mot cylinderväggen ca 150mm²/ring dvs ca 1,5cm² och med ett vevhustryck på 10kg/cm² motsvarar ihoptryckningskraften på den enskilda skrapeggen totalt ca 15 kg vilket kanske skulle kunna få den att minska i diameter.
Problemet är att i princip samma kraft påverkar ringen innifrån och spänner ut den, summan av dessa krafter blir då nära 0.
(10 bars vevhustryck betyder också 9 tons belastning på oljetråget (4cyl-motor) enligt mitt tidigare exempel.)
Förbränningstrycket däremot orsakar ett avsevärt högre tryck på oljeringens översta dels utsida när kolvringarna har gett upp och skulle kanske kunna få övre ringen att "krympa" men det har inget med vevhusventilation att göra.
Så jag kan fortfarande inte förstå de omständigheter som får en motor med högt vevhustryck att dra olja om den inte redan drar olja med fungerande vevhusventilation.

[*pettson*]

Då ska vi se.
Om jag förstått dig rätt så har de två översta ringarna har ingen oljeskrapande funktion alls och då kan vi lämna de 2 åt sitt öde.
Oljeskrapringen som är 2 delad vad gäller skrapytan (2 tunna skrapringar med en liten distans mellan och fjäder invändigt) är däremot intressant.

Den här "rakbladstunna" oljeringen kan den vara ca 0,5mm tjock?
Om det är så och dessutom cylinderdiamerern är ca 100mm blir ytan mot cylinderväggen ca 150mm²/ring dvs ca 1,5cm² och med ett vevhustryck på 10kg/cm² motsvarar ihoptryckningskraften på den enskilda skrapeggen totalt ca 15 kg vilket kanske skulle kunna få den att minska i diameter.
Problemet är att i princip samma kraft påverkar ringen innifrån och spänner ut den, summan av dessa krafter blir då nära 0.
(10 bars vevhustryck betyder också 9 tons belastning på oljetråget (4cyl-motor) enligt mitt tidigare exempel.)
Förbränningstrycket däremot orsakar ett avsevärt högre tryck på oljeringens översta dels utsida när kolvringarna har gett upp och skulle kanske kunna få övre ringen att "krympa" men det har inget med vevhusventilation att göra.
Så jag kan fortfarande inte förstå de omständigheter som får en motor med högt vevhustryck att dra olja om den inte redan drar olja med fungerande vevhusventilation.

Jag kan tyvärr inte göra så mycket åt att du inte förstår omständigheterna tyvärr. Jag har förklarat hur motorn är uppbyggd och dom åtgärder som vidtas och fungerar. Jag ser iallfall sambandet mellan problem.. lösningen på problemet och att det faktiskt fungerar efter ( i dom fall där vevhusventen är problemet, det finns även fall med igensatta oljeringar, igensatta oljereturer i kolvarna, och spruckna oljeringar). Detta utan att ha ägnat mej tid åt att räkna på det, varenda motorbyggare / renoverare jag jobbat med har precis samma erfarenheter som jag. Nåt som du missat nu när vi diskuterat är bland annat som jag beskrev att oljeavrinningen från skrapringen sker genom ringlandet i kolven. Mottryck under kolven gör att avrinningen inte blir av som tänkt. Oljan stockas i ringen som då inte skär längre. Ringen flyter nu uppepå oljefilmen istället för att skära ned i den. När ringen pressas ihop litegrand så kommer även vevhusventen förbi på utsidan av oljeskrapringen, det hjälper också till att hålla in ringen det lilla vi pratar om. I slutändan så har vi iallafall vår för tjocka oljefilm som förbränns och det blir oljeåtgång.
Det som är ytterst vanligt är att folk har för täppt vevhusvent så att avrinningen igenom ringlandet inte fungerar som tänkt. Oljan som står stilla koksar ganska snart.
När vevhusventen är fixad fortsätter bilen dra olja eftersom skrapringens avrinning fortfarande är täppt.

[perry72]

Det verkar som oljefällan på min 960 -91 har två slanganslutningar men bara en är ansluten till en slang som går till flamfällan uppe vid insuget. Någon som har förklaring. enligt bilden i reservdelskatalogen finns det två slangar en till motorn nå´nstans och en till insuget. Men det avser inte -91. Är det nå´n skillnad på -91 och -92? :???: