Kan det inte vara så, att man lurar sig lite på det faktum att en period med högre effektkrav (uppförsbacke) innebär en så markant ökning av motoreffekten, att skillnaden i motorns verkningsgrad helt äts upp (och blir nästan ointressant)? Om man kör på plan mark i en modern bil med lågt färdmotstånd (rullmotstånd + luftmotstånd) krävs en viss effekt från motorn. För att bibehålla farten i en uppförsbacke krävs att effekten ÖKAS med den faktor som man får av arbetet att lyfta bilen inom den tid man är i backen. Alltså: på plan mark krävs viss (låg) effelt för en viss fart, men i uppförsbacke krävs en väsentligt högre effekt, eftersom "lyftarbetet" tillkommer (delta mgh). Denna väsentligt högre effekt utövas visserligen av en motor som arbetar lite effektivare än den gör vid lågt effektuttag, men effektuttaget är lik förb--nat högre. Det kostar alltid att ta ut mer effekt! Vid färd nedför kan man inte tillgodogöra sig någon energivinst, trots att man hänvisar till principen om att lägensenergi omvandlas till rörelseenergi, eftersom denna rörelseenergi nästan aldrig kan sparas och utnyttjas (möjligen i en hybridbil som Prius).
Mvh
/RID
Sparas och utnyttjas. Bilen rullar nog nedför av sig själv hur man än gör, men den förlorade lägesenerign är svår att tillgodogöra sig om man inte släpper bilen helt så den får öka farten maximalt och sedan hoppas man kommer uppför nästa backe utan att använda motorn... Regenererande (motor)broms vore en möjlighet att behålla lite av energin.
Mvh
/RID
Jag menar att i en nedförsbacke är det oftast så att bilen tappar farten om man inte stöttar lite med gasen. Det får vara ganska brant för att man ska kunna släppa gasen helt, och ändå hålla farten. Det får vara ovanligt brant för att den faktiskt ska öka farten nämnvärt om man släppt gasen helt.
När man har släppt gasen helt tar motorn inget drivmedel alls. I de fall då man får gasa lite för att hålla farten är förbrukningen väsentligt lägre än på plan mark. Mellanskillnaden är lägesenergi som omvandlas tillbaka till rörelseenergi.
Endast i de fall då farten trots helt släppt gaspådrag ökar över vad som är hanterbart, så att man måste bromsa, får man inte tillbaka all energi till något nyttigt, utan måste värma bort en del. Men annars får du tillbaks alltihop.
apersson850 skrev:Jag menar att i en nedförsbacke är det oftast så att bilen tappar farten om man inte stöttar lite med gasen. Det får vara ganska brant för att man ska kunna släppa gasen helt, och ändå hålla farten. Det får vara ovanligt brant för att den faktiskt ska öka farten nämnvärt om man släppt gasen helt.
När man har släppt gasen helt tar motorn inget drivmedel alls. I de fall då man får gasa lite för att hålla farten är förbrukningen väsentligt lägre än på plan mark. Mellanskillnaden är lägesenergi som omvandlas tillbaka till rörelseenergi.
Endast i de fall då farten trots helt släppt gaspådrag ökar över vad som är hanterbart, så att man måste bromsa, får man inte tillbaka all energi till något nyttigt, utan måste värma bort en del. Men annars får du tillbaks alltihop.
Och därför borde bilen gå som absolut snålast om det är svinbrant så man får gasa dubbelt så hårt uppför och sedan kan rulla fritt utför. För då jobbar motorn halva tiden i sitt mest effektiva område och kan vara avstängd halva tiden.
Friheten dog i Sverige 1967 när den fria farten försvann.
apersson850 skrev:Jag menar att i en nedförsbacke är det oftast så att bilen tappar farten om man inte stöttar lite med gasen. Det får vara ganska brant för att man ska kunna släppa gasen helt, och ändå hålla farten. Det får vara ovanligt brant för att den faktiskt ska öka farten nämnvärt om man släppt gasen helt.
När man har släppt gasen helt tar motorn inget drivmedel alls. I de fall då man får gasa lite för att hålla farten är förbrukningen väsentligt lägre än på plan mark. Mellanskillnaden är lägesenergi som omvandlas tillbaka till rörelseenergi.
Endast i de fall då farten trots helt släppt gaspådrag ökar över vad som är hanterbart, så att man måste bromsa, får man inte tillbaka all energi till något nyttigt, utan måste värma bort en del. Men annars får du tillbaks alltihop.
Och därför borde bilen gå som absolut snålast om det är svinbrant så man får gasa dubbelt så hårt uppför och sedan kan rulla fritt utför. För då jobbar motorn halva tiden i sitt mest effektiva område och kan vara avstängd halva tiden.
Fast du kan ju aldrig hamna i det läget att du kan dra mindre på det sättet än om vägen varit helt platt. Fysiska lagar sätter stopp..
Polestar 2 Dual Motor MY24
Hyundai Ioniq electric 2018
Såld: Polestar 2 Dual Motor MY21
Såld: V60 T4F Summum MY12
Såld: V60 D5 TE Summum MY16
Såld: V70 D3 DE MY13
Just det - fysiska lagar..., men dessa har inte alltid fullt genomslag i vardagspraktiken, så som den upplevs av en bilförare.
Likformig rörelse är samma som stillastående; dvs inget energitillskott krävs. MEN för att kunna hålla en bil i "likformig rörelse", dvs kontant hastighet, måste rull- och luftmotstånd övervinnas. I rullmotstånd måste man räkna in drivmaskineriets inbyggda motstånd, vilket i sin tur inkluderar pumpförluster i motorn.
Vid konstant fart på plan mark har man ett fall, där motorn jobbar lätt, men också med dålig verkningsgrad. Vid färd i uppförbacke gör motorn ett bra mycket större jobb men bränsleförbrukningen ökar inte i proportion till det ökade effektkravet eftersom motorn arbetar med lite högre verkningsgrad. Men ökar, det gör den! Enda sättet att tänka sig att en berg-och-dalbaneutformning av vägarna skulle vara bra för bränsleåtgången, är om ökningen av bränsleförbrukning i uppförsbackarna kan jämnas ut med minskningen i nedförsbackarna. De som har en färddator som medger visning av momentanförbrukning kan ju enkelt kolla detta.... Om man exempelvis noterar en förbrukning på 1,5 l/mil i en uppförbacke, måste man ju ha en lika lång nedförsbacke med förbrukingen 0,0/mil, för att genomsnittet ska kunna bli 0,75 l/mil. Man kan ju helt enkelt undersöka praktiken själv om bilen har rätt utrustning. Fysikens lagar styr, men ibland finns så många parametrar inblandade, att det blir lite svårt att förklara det hela med ekvationer och formler.
Mvh
/RID
Av min egen erfarenhet av senaste bilarna med förbrukningsstatistik visad direkt så kan jag väl säga att åker man upp för en backe som är så pass brant att den i t.ex 70km/h ger tillräckligt med fart nedåt för att hålla förbrukningen på 0 så ökar förbrukningen när man kör uppför med mer än det dubbla. I min tidigare V50 1,8f hade jag snittförbrukning med etanol på 1.1l/mil. I en ordentlig uppförsbacke (t.ex "hoforsbacken" på E16 (gamla riks80) låg förbrukningen på nära 3.0l/mil, medans det när man körde nedför gick att så gott som släppa gasen.
Den dagen man kan spara bränsle på att bygga berg-o-dalbanevägar har vi även uppfunnit evighetsmaskinen!
:)
Polestar 2 Dual Motor MY24
Hyundai Ioniq electric 2018
Såld: Polestar 2 Dual Motor MY21
Såld: V60 T4F Summum MY12
Såld: V60 D5 TE Summum MY16
Såld: V70 D3 DE MY13
Många parametrar styr skillnaden i effektåtgång vid körning på plan väg, uppför samt nedför. Jag roade mig med att räkna ut några olika fall (dock utan att ta hänsyn till alla parametrar):
80 km/h: Pl 6,7 hk + Pr 8,0 hk + Ps -18,6 hk = Ptot -3,9 hk
85 km/h: Pl 8,1 hk + Pr 8,5 hk + Ps -19,8 hk = Ptot -3,2 hk
90 km/h: Pl 9,6 hk + Pr 9,0 hk + Ps -21,0 hk = Ptot -2,4 hk
95 km/h: Pl 11,2 hk + Pr 9,5 hk + Ps -22,1 hk = Ptot -1,4 hk
100 km/h: Pl 13,1 hk + Pr 10,0 hk + Ps -23,3 hk = Ptot -0,2 hk
105 km/h: Pl 15,2 hk + Pr 10,5 hk + Ps -24,5 hk = Ptot 1,2 hk
110 km/h: Pl 17,5 hk + Pr 11,0 hk + Ps -25,6 hk = Ptot 2,8 hk
115 km/h: Pl 19,9 hk + Pr 11,5 hk + Ps -26,8 hk = Ptot 4,7 hk
120 km/h: Pl 22,7 hk + Pr 12,0 hk + Ps -28,0 hk = Ptot 6,7 hk
På plan mark i 100 km/h blir nödvändig framdrivningseffekt enligt exemplen ovan 23,1 hk
I uppförsbacken i 100 km/h blir nödvändig framdrivningseffekt enligt exemplen ovan 46,4 hk, dvs ungefär det dubbla jämfört med plan mark. I t.ex. 80 km/h stiger nödvändig framdrivningseffekt med mer än det dubbla uppför jämfört med plan mark i exemplen ovan.
Ingen hänsyn är tagen till drivlineförluster, pumpförluster eller hjälpaggregatens förbrukningar. En ottomotors verkningsgrad ökar med ökande belastning vilket gör att bränsleförbrukningen inte stiger riktigt lika mycket som effektuttaget ökar. Men parametrar som t.ex. motorstorlek i förhållande till effektuttaget, varvtal och ev. överladdning gör att förbrukningsökningen kan variera mycket från fall till fall.
I nedförsbacken i lite drygt 100 km/h blir nödvändig framdrivningseffekt enligt exemplen ovan ungefär noll. Bilen rullar fritt och uppnår lite drygt 100 km/h där alla motstånd jämnar ut varandra. Vill man köra fortare än drygt 100 km/h måste effekt tillföras. Ingen hänsyn till förluster är tagen. När jämviktshastighet vid motorbromsning uppnås varierar från fall till fall beroende på många olika faktorer.
Man kan inte spara bränsle vid körning på kuperade vägar jämfört med plan väg (om inte det är nedförsbacke mest hela tiden).
Vid ett tillfälle vid körning nedför Alperna med min 2,5FT ca 12 mil efter en tankning visade färddatorn 157 mil kvar till tom tank. Det betyder att färddatorn anger en prognos om totalt 169 mil på 70 liter bränsle. Det blir en prognos på ca 0,41 l/mil i snitt med ottomotor.... :D
Innan tanken var slut rättade dock siffrorna till sig eftersom nedförsbacken tog slut så småningom.
낙타 S90 T4P MY20 + XC40 T2 MA MY21 + Versys 1000 MY22 "What one learns one might forget. What one has understood one never forgets."
Färddatorns uppskattning av hur långt man kan åka på kvarvarande bränsle i min XC70 baseras på de senaste 30 km körning. I den 850 Turbo jag hade baserades uppskattningen på förbrukningen sedan senaste nollställningen. Så körde jag 200 mil med bilen och sen hängde på en husvagn blev prognosen extremt optimistisk, tills jag nollställt färddatorn igen. Med XC70:n tar det några mil, sen har den fått rätt på vad det nu kommer att bli.
- By UnleashFusion