[sorsj]

Som jag säger i sista delen av mitt inlägg så räknar jag inte med 'linjär' motorkarakteristik. Men istället är det i allmänhet så att den olinjäritet som finns (att motorer i allmänhet har högre verkningsgrad vid högt effektuttag) ytterligare förstärker argumenten för att låta farthållaren dra på och hålla farten i motluten (då kommer man ju att köra de mest energikrävande avsnitten med ovanligt hög motorverkningsgrad).

[MartinS]

Som också är konstant oberoende av vägens lutning.

Jag är bara en glad lekman men jag har fått lära mig att 50% av bilens energiåtgång går åt till att övervinna luftmotstånd vid konstant fart i ~100km/h och 50% går åt för att övervinna rullmotstånd. 50+50 blir 100% så ser inte var annars backarna kommer in om inte i rullmotståndet? Jag förutsätter alltså att upp och nerförsbackar påverkar rullmotståndet eftersom de inte påverkar luftmotståndet, eller har jag fel?

För att dra en parallell är det lättare att putta en skottkärra utför en backe än uppför en backe, det är vi väl överens om? Luftmotståndet i dessa hastigheter är helt irrelevant, då det handlar väl i princip 100% om rullmotstånd eller vad påverkar annars hur mycket dessa två olika scenarios kräver av mig som skottkärreförare?

Skall vi gå in i detaljer har man mer slip i rullmotståndet vid en uppförsbacke än en nedförsbacke, vilket alltså gör att hjulen får rulla fler varv uppför än utför, även om sträckan är lika lång. Men det är antagligen marginellt i detta sammanhanget?!

Som sagt, jag är ingen fysiker så jag kanske har helt j-vla fel?!

Myndigheter har förvisso fel nu och då, men avsnitt 6 i denna skrift kanske ändå kan va intressant ?
http://www.trafikverket.se/PageFiles/28 ... orning.pdf

/Martin

[VolvoB20]

Som jag säger i sista delen av mitt inlägg så räknar jag inte med 'linjär' motorkarakteristik. Men istället är det i allmänhet så att den olinjäritet som finns (att motorer i allmänhet har högre verkningsgrad vid högt effektuttag) ytterligare förstärker argumenten för att låta farthållaren dra på och hålla farten i motluten (då kommer man ju att köra de mest energikrävande avsnitten med ovanligt hög motorverkningsgrad).

Hmmm... en realitycheck...

Nu gäller det att tänka på hur bilmotorn fungerar, eftersom vi ju ytterst tänker på vad allt detta betyder ur bränsleförbrukningssynpunkt. I allmänhet har fordonsmotorer bäst verkningsgrad vid ganska nära maxlast. Om vi alltså ökar effektuttaget för att hålla konstant fart i ett motlut (där vi i alla händelser måste ta ut hög kraft ur motorn för att ta backen), så gör vi en extra vinst: motorn får arbeta med ovanligt hög verkningsgrad i den del av körningen där vi gör åt mest energi; det är alltså även av det skälet en utmärkt investering när man drar på för att hålla farten i motluten.

Det skulle alltså innebära att bilen får maximalt hög medleförbrukning om jag ligger med tom bil i 100 km/h på en slät väg med jämtgaspådrag. = 100 km/h i medelfart, dvs motorn jobbar aldrig i sitt effektiva område.

Absolut lägst förbrukning får jag om jag lastar bilen tungt och och vrålar uppför svinbranta Alp-backar plattan i mattan i 100% blås och sedan rullar nedför på andra sidan i 100 km/h för att bilen är tung nog = 100 km/h i medel. För då jobbar motorn bara i sitt mest effektiva område och i nedförbackarna kan man slå av den.

Vägverket borde sålunda alltså bygga bort alla släta vägar och ersättta dem med branta backar för att få ned förbrukningen.

Jag kan säga att min bil är 100% tvärs om. Det är något skumt här. Vad är det som inte stämmer ?:-/

[Tarsiger]

Jag är bara en glad lekman men jag har fått lära mig att 50% av bilens energiåtgång går åt till att övervinna luftmotstånd vid konstant fart i ~100km/h och 50% går åt för att övervinna rullmotstånd. 50+50 blir 100% så ser inte var annars backarna kommer in om inte i rullmotståndet? Jag förutsätter alltså att upp och nerförsbackar påverkar rullmotståndet eftersom de inte påverkar luftmotståndet, eller har jag fel?

För att dra en parallell är det lättare att putta en skottkärra utför en backe än uppför en backe, det är vi väl överens om? Luftmotståndet i dessa hastigheter är helt irrelevant, då det handlar väl i princip 100% om rullmotstånd eller vad påverkar annars hur mycket dessa två olika scenarios kräver av mig som skottkärreförare?

Det där med 50/50 som tumregel för luft- och rullmotstånd vid 100 km/h gäller säkert rak och horisontell vägbana. Då är det just dessa motstånd som dominerar effektförbrukningen. När vägen lutar tillkommer ju en tredje kraft, nämligen den med vägbanan parallella komposanten av bilens tyngd, och då gäller förstås inte längre detta med 50/50.

En sak som jag inte sett beröras här är att farthållarens programvara borde (säger jag, då jag inte vet) innehålla en kalibrerande rutin som enkelt uttryckt undersöker hur mycket pådragsökning som krävs för fartökning 1 km/h vid t ex 80 km/h. Detta är ju något som varierar mellan körtillfällena beroende på last, väglag, däcktryck, släpvagn och annat, men som borde vara bra att ha lagrat för att snabbare (och därmed mer omärkligt) kunna välja rätt pådrag efter detekterad fartändring. På min gamla Volvo, också med originalfarthållare, märktes en mer "orolig" fartregelering i början av varje inkopplingsperiod än senare. Detta har inte varit lika tydligt på XC70 2012 men det skulle inte förvåna om det är liknande där. Om farthållaren i början prövar sig fram genom göra tätare och större pådragsvariationer kan man ju tänka sig att detta är bränsleekonomiskt ogynnsamt - och i så fall att frekventa till- och frånkopplingar av farthållaren, med ev ny kalibrering varje gång, blir sämre än långa sträckor med tillkopplad farthållare (ev med 0 och RESUME ibland).

[sorsj]

När jag talar om högbelastad motor talar jag om hög verkningsgrad, d.v.s. att varje ur motorn uttagen energimängd kostar ovanligt lite i form av bränsle. Det är givetvis så att det kostar mer energi att åka uppför backen än nerför, men bränsleförbrukningen ökar alltså i allmänhet inte riktigt lika mycket.

Betr. de motstånd ett fordon behöver övervinna så kan vi schematiskt ange 3: Kraft nödvändig för att ändra fordonets höldläge (t.ex. vid backtagning), rullmotstånd och luftmotstånd. Det faktum att det kostar mer energi att ta sig uppför en backe än att åka på slätväg ligger alltså i första posten, och man får tillbaka exakt samma energimängd när man sedan åker uför motsvarande backe. Om vi räknar med att en bil börjar och startar sitt liv på samma höjd över havet, är detta alltså en post som summerar till noll och överhuvudtaget aldrig kommer med i våra beräkningar. Backar upp och ned är därmed något som man inte alls behöver tänka på i dessa sammanhang. Det enda är faktiskt att motluten ger en ett tillfälle att köra motorn lite närmare det effektuttag där den i allmänhet har högst verkningsgrad.

Nu finns det naturligtvis faktorer som kan rubba resonemangen: om det t.ex. är så brant motlut att man måste växla ner, kommer motorn i ett helt annat driftsområde, vilket kan medföra verkningsgradsförsämring. En annan sak värd att nämna är att vissa moderna bensinotorer med effektreglering genom reglerad direktinsprutning i stället för trottelspjällstrypning kan ha en mer linjär motorkarakteristik, vilket även gäller dieselmotorer generellt. Talar vi dessutom om t.ex. en lastbilsmotor, som hela tiden går ganska nära sitt maxeffektsuttag med bra verkningsgrad, så kan det vara så att när man behöver de allra sista hästkrafterna i en backe så kan det bli till priset av försämrad verkningsgrad. Men om vi talar om en personbilsmotor som vid normal körning är mycket effektmässigt överdimensionerad och i 100 km/h på slätväg ligger på ett effektuttag av typiskt 15 à 20% av max effektuttag är det nästan säkert att man får bättre verkningsgrad i motluten.

[MartinS]

Det faktum att det kostar mer energi att ta sig uppför en backe än att åka på slätväg ligger alltså i första posten, och man får tillbaka exakt samma energimängd när man sedan åker uför motsvarande backe.

Glöm inte ta patent på evighetsmaskinen innan du tar emot priset i konserthuset.

/Martin

[apersson850]

Att accelerera kräver mer energi än jämn fart, som i sin tur kräver mer än att decelerera.
Att köra i en uppförsbacke är rent fysiskaliskt samma sak som att accelerera, och tvärtom i nedförsbackarna.

Det är helt rätt att den del av arbetet som man måste tillföra för att komma upp för en backe får man tillbaka när man åker ner igen. Att det inte blir en evighetsmaskin för det är naturligtvis för att luft- och rullmotstånd samt all intern friktion fortfarande äter upp bränsle.

Så genom att låta farten sjunka i uppförsbacken accelererar vi inte lika kraftigt. Alltså kostar det mindre arbete. Dessutom minskar ju både rull- och luftmotstånd, för vi kör saktare.
Sen låter vi farten öka igen i nedförsbacken, där vi får hjälp av tyngdaccelerationen. Det kan jag mycket väl tro att det blir billigare, men det är ju också så att medelhastigheten blir lägre. Alltså har vi inte uträttat samma sak som om vi konstant håller ingångsfarten till uppförsbacken. Om vi istället konstant skulle köra med den medelfart som variationen ger får vi en mer rättvisande jämförelse.

Är det tvärtom, så att det börjar med nedförsbacke och sen går uppför, då måste vi öka farten i början och sänka den sedan. Bortsett från att vi kan komma in i fortkörningsbötesträsket, så innebär det att vi ökar energibehovet på grund av högre hastighet när det går utför. Det maskeras av tyngdaccelerationen hjälper till, så länge det går nedför, men kommer att lägga till att vi behöver ännu mer effekt när vi kommer in i uppförsbacken, för nu lutar det inte bara på fel håll, det går också fortare.

Billigast och bäst anser jag det vara att hela tiden köra i nedförsbacke! Helst medvind också...

[AndS]

Eller så slår man i farthållaren så jag slipper åka efter någon som joddlar 10-15km/h upp och ned Det är jäkligt irriterande när man kommer ifatt någon i uppförsbacken och har man sedan rent spår så man påbörjar en omkörning börjar den jä.... accelerera!!

[sorsj]

Jag får kanske uttrycka mig exaktare:

Den extra energi det kostar att åka uppför en backe jämfört med att åka i samma fart men på slätväg ligger alltså i första posten, och man får tillbaka exakt den extra energimängden när man sedan åker utför motsvarande backe.

[joel80]

Jag har en liten fundering på förbrukningen när man kör med farthållare, är ute på en Sverige turné på sportlovet genom Sverige med familjen. Nollställde färddatorn hemma i Jönköping när jag bytte från E85 till BF95 vid tom tank, upp till Sundsvall körde jag mycket med farthållare och färddatorn visar 1,1L/mil. Från Sundsvall till Kiruna passar det inte riktigt lika bra med farthållare så där är det manuellt gasande, förbrukningen har gått ner till 0,95L/mil efter det och lite lägre snitthastighet.
Dra farthållaren så mycket? Brukar alltid så långt som möjligt använda farthållaren för det är skönt.
Bilen 2010 V70 2,5FT automat, kör oftast på etanol men när man skall åka på långtur så vill man inte tanka hela tiden. Snittet innan på etanol och mycket stadskörning brukar ligga runt 1,9L/mil.

Om vi återgår till TS fundering så kan jag bara säga att med största säkerhet är det inte farthållarens vara eller icke vara som gjort skillnaden utan att som du skriver, du haft lägre snitthastighet mellan Sundsvall och Kiruna.

Sen är det ju oftare mer trafik med ev inbromsningar vid 2+1-väg och kanske köbildning när ni passerade Stockholm som också kan påverkat.

Känns som att i det här fallet så finns det betydligt större faktorer som påverkat än farthållaren, som jag uppfattar som bränslebesparande snarare än tvärtom.

Jag är förresten killen med tråden om förbrukningen mellan Gävle-Stockholm som nästan alltid är högre än den mellan Stockholm - Gävle!
:)