[JE Jr]

Kylfläkten är ju till för att kunna hålla bilens kylvätsketemp normal även vid extrema förhållanden, dvs uppförsbacke med medvind och hetta då du har släpvagn med högsta tillåtna vikt.

Normalt sett om du har kylsystemet i trim behöver du inte någon kylfläkt då du har fartvinden som kyler, men vid kökörning och stopp etc kan den behövas.
Däremot brukar slirkopplingarna ibland vara lite dåliga så fläkten drar hela tiden ändå.

Prova annars att tejpa igen över 1/3 till 1/2 övre delen av grillen och se till att täta runt kylaren så att all luft som kommer in genom grillen går igenom kylaren och inte runt den. Luften genom motorutrymmet står för en stor del av luftmotståndet.

[Rådlös]

Nej, det är som du frågar, man konverterar inte bränslepumpen. Men i en av dom fyra metoderna går det ut på att sätta en extra bränsletrycksregulator och på så vis få mer bränsle. Detta "stressar" dock bränslepumpen så att den får en förkortad livstid. Den metoden anses vara "ute" i dag. Den är "klumpig och är förhållandevis svår att återställa om man skulle behöva köra på bensin vid något tillfälle där det t.ex inte finns E85 inom lämpligt avstånd.
Metoden med en "Piggyback" är då betydligt smidigare. Det är en elektronisk dosa som förlänger spridartiden så att det kommer mer bränsle i varje insprutning. Eftersom den är elektronisk så finns det ofta en strömomkastare på den så att man direkt kan stänga av eller sätta på Piggybacken om något sådant behov skulle uppstå. Dessutom har dom flesta som säljs på den nordiska marknaden en inbyggd köldstartfunktion. Sedan kan man konvertera genom att sätta i större spridare som flödar mer eller mappa om styrdatorn. Men det blir vanligtvis till stora kostnader. I alla fall om man skall mappa om.

Sedan kan man naturligtvis göra kombinationer av dom här metoderna, men det blir lite överkurs.

Jag misstänkte att du hade bränsletryckskonverterat eftersom dina pumpar gav upp, men det var tydligen av andra omständigheter?
Blandtankning är annars en bra idé. (Inte detsamma som konvertering) Jag körde blandtankat ca 30% etanol i en Volvo 245 -92 i mer än 5 år och lika många tusen mil. Jag rörde inte en skruv i motorn i det avseendet. E30 skulle man kunna säga. Den bilen fungerade hur bra som helst (och går än i dag) och det märktes inget av högre bränsleförbrukning eller köldstartproblem med den låga inblandningen. Hela tiden godkända besiktningsvärden också.
Nu har du prövat detta, men för andra som är nyfikna på det kan jag berätta att man börjar med en relativt låg inblandningsprocent, t.ex 20%. Sedan ökar man i steg varje gång man tankar. Man håller koll på hur motorn går eller om motorlampan tänds. För ordningens skull bör man föra journal över tankningarna så vet man var gränsen går om motorn börjar protestera. (Ofarligt om det inte blir långtid) Då är det bara att fylla på några liter bensin igen så man kommer ner på den tidigare nivån som motorn gick bra på.

Bra att veta: Etanol vill ha några tiotal grader varmare förbränningsluft än bensin för att förbrännas fullständigt (lägre förbrukning). Så det är viktigt att ha en fungerande luftförvärmning. Originalet på t.ex Volvo räcker till om det fungerar.

I dag kör jag en V70 2.0F och är nöjd med den. Jag har aldrig kört den på annat än E85 (E75 på vintern)

[martinus3]

Nej, det är som du frågar, man konverterar inte bränslepumpen. Men i en av dom fyra metoderna går det ut på att sätta en extra bränsletrycksregulator och på så vis få mer bränsle. Detta "stressar" dock bränslepumpen så att den får en förkortad livstid. Den metoden anses vara "ute" i dag. Den är "klumpig och är förhållandevis svår att återställa om man skulle behöva köra på bensin vid något tillfälle där det t.ex inte finns E85 inom lämpligt avstånd.
Metoden med en "Piggyback" är då betydligt smidigare. Det är en elektronisk dosa som förlänger spridartiden så att det kommer mer bränsle i varje insprutning. Eftersom den är elektronisk så finns det ofta en strömomkastare på den så att man direkt kan stänga av eller sätta på Piggybacken om något sådant behov skulle uppstå. Dessutom har dom flesta som säljs på den nordiska marknaden en inbyggd köldstartfunktion. Sedan kan man konvertera genom att sätta i större spridare som flödar mer eller mappa om styrdatorn. Men det blir vanligtvis till stora kostnader. I alla fall om man skall mappa om.

Sedan kan man naturligtvis göra kombinationer av dom här metoderna, men det blir lite överkurs.

Jag misstänkte att du hade bränsletryckskonverterat eftersom dina pumpar gav upp, men det var tydligen av andra omständigheter?
Blandtankning är annars en bra idé. (Inte detsamma som konvertering) Jag körde blandtankat ca 30% etanol i en Volvo 245 -92 i mer än 5 år och lika många tusen mil. Jag rörde inte en skruv i motorn i det avseendet. E30 skulle man kunna säga. Den bilen fungerade hur bra som helst (och går än i dag) och det märktes inget av högre bränsleförbrukning eller köldstartproblem med den låga inblandningen. Hela tiden godkända besiktningsvärden också.
Nu har du prövat detta, men för andra som är nyfikna på det kan jag berätta att man börjar med en relativt låg inblandningsprocent, t.ex 20%. Sedan ökar man i steg varje gång man tankar. Man håller koll på hur motorn går eller om motorlampan tänds. För ordningens skull bör man föra journal över tankningarna så vet man var gränsen går om motorn börjar protestera. (Ofarligt om det inte blir långtid) Då är det bara att fylla på några liter bensin igen så man kommer ner på den tidigare nivån som motorn gick bra på.

Bra att veta: Etanol vill ha några tiotal grader varmare förbränningsluft än bensin för att förbrännas fullständigt (lägre förbrukning). Så det är viktigt att ha en fungerande luftförvärmning. Originalet på t.ex Volvo räcker till om det fungerar.

I dag kör jag en V70 2.0F och är nöjd med den. Jag har aldrig kört den på annat än E85 (E75 på vintern)

Har en kompis som har konverterat med "Piggyback" och det verkade ju inte så svårt. Men jag orkar inte det för tillfället(vet inte hur länge kopplingnen orkar med bland annat). Kanske skulle börja blandtanka igen då det knappt ska ge höjd bränsleförbrukning enligt flertalet. När jag gjorde det pendlade jag inte så då är det svårt att veta något om förbrukningen egentligen(när man inte körregelbundet alltså)

[erikn]

Hm, inte koll på de olika motorerna som finns men min är iaf utan turbo så mycket vet jag. Verkar som vissa 740 går snålare än 940?

740 är jag inte så hemma på, men om jag fattat det rätt så satt det i dem (de flesta kanske man ska säga) B230F. Den har ca 130 hk. Den motorn satt även i de första 940, men den ändrades sedan till B230FD som har mer grejor för avgasrening. Vet inte om det bara är Pulsair-systemet, men i samband med det så sänktes effekten till 116 hk och vad jag förstått så har även förbrukningen ökat. Rätta mig gärna om jag har fel. 1995 kom B230FK (Lättrycks turbo), B230FT (Högre turbotryck) fanns redan innan tror jag.

[Kompe]

Hm, inte koll på de olika motorerna som finns men min är iaf utan turbo så mycket vet jag. Verkar som vissa 740 går snålare än 940?

740 är jag inte så hemma på, men om jag fattat det rätt så satt det i dem (de flesta kanske man ska säga) B230F. Den har ca 130 hk. Den motorn satt även i de första 940, men den ändrades sedan till B230FD som har mer grejor för avgasrening. Vet inte om det bara är Pulsair-systemet, men i samband med det så sänktes effekten till 116 hk och vad jag förstått så har även förbrukningen ökat. Rätta mig gärna om jag har fel. 1995 kom B230FK (Lättrycks turbo), B230FT (Högre turbotryck) fanns redan innan tror jag.

Nästan Rätt :D B230F motorn satt i dom flesta 740 efter 88 och den hade 116 Hk. B230FD motorn du skriver om som sitter i 940 är en "ny" version av F motorn med möjligen mer komplex styrning för avgasreningen. B230FB motorn som satt i 91 och 92 ans årsmodell utav 940 var lite "sportigare" med sina 131 Hk. Vad jag har förstått var det för att lättare sälja 940 när den kom. B230FB är i grund och botten en enkel F men med 531 topp och VX3 kam. Med M46'an kopplad till den motorn gick det undan :twisted: 8) (egen erfarenhet)

[Bilnörden]

Jag körde Skövde-Varberg på väg till legoland i fjol med full bil+packning 0,72l/mil 744 -87. Vad hardu för lufttryck i däcken har alltid 0,2-0,3 mer än rek. Skövde-Mantorp-Skövde 0,69l/mil. Sen hänger det väldigt mycket på vad du har för däck på, men ärligt tallat så lönar det sig inte och lägga ut pengar för att få bilen att gå snålare, det är ingen förtjänst i slutändan.

[Bilnörden]

Kör du på 0,7l/mil ska det ju gå åt 70liter på 100mil, det borde vara möjligt.

[osla]

i med 3,5 kg i däcken, kolla så du inte har påliggande bromsar och serva den är nog det som "gör" mest

[gnestakalle]

Problemet kan ju då bli snabbt utslitna däck i mitten av slitbanan.

Mvh GK

[Bilnörden]

Biltillverkarna lägger sig gärna lågt på rekommendationen för att främja komforten, om bränsle ekonomin betyder mer än komforten så kan man köra i lite mer än det som står utan att riskera att köra slut på däcken i förtid.