[VolvoB20]

Acceleration = ökning av rörelseenergin

Ju högre effekt, desto snabbare ökning.

Konstigare än så är det inte.....

[Camel]

1/ det är hur HÖG EFFEKT motorn ger som avgör accet på låga varv (liksom på höga)
2/ att en bensinmotor med större maxeffekt än dieslen accar snabbare har ENBART att göra med att den har högre EFFEKT runt maxvarvet - inget att göra med att bensinaren skulle ha sin maxeffekt på högre varv.

/.../ Det är vridmomentet/kraften som sätter fart på bilen. Att det sen utvecklas en viss effekt när detta vridmoment sätter saker i rotation, det är en konsekvens, inte en orsak.

Följaktligen är det vridmomentkurvan som man kan få ut på drivhjulen som sätter fart på bilen.

Jag tycker det verkar som att ni menar samma sak. Effekt och vridmoment är två sidor av samma mynt.

Rent fysiskt så accelererar bilen med accelerationen [a] = resulterande kraft [Ftot] / bilens massa [m], och inget annat.

Den resulterande drivkraften [Ftot] = drivhjulskraften [Fd] - luftmotståndet [Fluft] - rullmotståndet [Frull] - gravitationskraftens komponent i längsled [Fgrav] (t.ex. om vägen lutar).

Om man jämför två lika bilar som väger lika mycket med samma karossform och som körs på samma väg med samma väderförhållanden så kan vi bortse från allt utom drivhjulskraften, dvs. vi sätter förenklat Ftot = Fd vilket ger att a = Fd / m. Observera att absoluta accelerationen inte blir korrekt med denna approximation utan duger enbart för jämförelser under ovan givna förutsättningar.

Jag ska försöka genom det faktum att drivhjulskraften påverkar accelerationen visa att man kan använda både motoreffekt eller vridmoment valfritt när man försöker beräkna acceleration. Och förhoppningsvis blir ni båda nöjda. Effekten är direkt proportionell med momentet vid ett givet varvtal och tvärtom. Praktiskt använder man den metod som innebär minst räknearbete beroende på fallet man räknar på och de parametrar som är kända.

Motorns effekt [Pm]
Motorn vridmoment [Mm]
Transmissionsomsättning [n] (Hög transmissionsomsättning = låg växel)
Drivhjulens vridmoment [Md]
Drivhjulens effekt [Pd]
Drivhjulens radie [r]
Drivhjulskraft [Fd]
Hastigheten [v]
Acceleration [a]
Massa [m]

OBS! I dessa uppställningar förutsätts förlustfri kraftöverföring från motor till drivhjul,
dvs: Pd = Pm och Md = n * Mm, samt förenklat att a = Fd / m

Motorns effekt
Fd = Pd / v och Pd = Pm medför att Fd = Pm / v
Fd = m * a och Fd = Pm / v medför att a = Pm / (v * m)
För en given bil är m konstant vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med motoreffekten vid en given hastighet.
Momentana accelerationen är omvänt proportionell med hastigheten vid en given motoreffekt.

Drivhjulens vridmoment
Fd = Md / r och Fd = m * a medför att a = Md / (m * r)
För en given bil är m och r konstanter vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med drivhjulsmomentet.
Eftersom drivhjulens varvtal ökar med ökande hastighet så avtar drivhjulskraften med hastigheten vid en given motoreffekt.

Motorns vridmoment
Md = n * Mm och Fd = Md / r medför att Fd = n * Mm / r
Fd = n * Mm / r och Fd = m * a medför att a = n * Mm / (m * r)
För en given bil är m och r konstanter vilket ger att:
Momentana accelerationen är direkt proportionell med motormomentet vid en given transmissionsomsättning.
Momentana accelerationen är direkt proportionell med transmissionsomsättningen vid ett givet motormoment.


Motorns effekt ökar oftast med varvtalet på förbränningsmotorer och därmed ökar också motoreffekten med hastigheten vid en given transmissionsomsättning. Observera att oftast varierar effekten så att när man tittar på ett visst fall så blir accelerationen beroende på arean under effektkurvan. Dessutom påverkar kraften från luftmotståndet accelerationen avsevärt negativt i högre farter.

[apersson850]

Ja visst är vridmoment och effekt något som följs åt i en förbränningsmotor, då den är oförmögen att prestera vridmoment utan effektutveckling. Det är lättare att inse att det är vridmomentet som är det primära om man tittar på en elmotor, då den klarar av att skapa ett vridmoment utan någon effektuveckling alls, bortsett från förlusteffekt i motorn, då.

Att man inte behöver utveckla någon nyttig effekt för att kunna accelerera är tur, för annars hade man aldrig kommit ur det singulära tillståndet stillastående. Eftersom det inte finns något varvtal på hjulen utvecklas ingen nyttig effekt, men vridmomentet som läggs på hjulen får ändå bilen att börja röra sig. Att detta alls fungerar med en förbränningsmotor beror på att kopplingen klarar av att överföra ett vridmoment och åtminstone kortvarigt ta hand om hela den effektförlust som uppstår när ingående axel snurrar och utgående står still.

Det jag försökt komma fram till är att det största fel som de flesta gör, åtminstone de som inte är vana vid att räkna på motordrifter, acclerationer osv., är att man tittar bara på värdet för maximalt vridmoment resp. effekt, och glömmer att det är det tillgängliga momentet vid varje använt varvtal som är det intressanta. Återigen är det här lättare att förstå om man tittar på en elmotor, som man lätt kan styra så att den avger konstant moment upp till märkvarvtal, och sedan konstant effekt om man ökar varvtalet ytterligare. Vid högre varvtal måste man ofta tillgripa fältförsvagning och så uppnår man till slut ett varvtal där motorn inte ens orkar dra sig själv, även om den rent mekaniskt klarar av att snurra på så fort. Men så länge man håller sig någorlunda inom specifikationen är den lättare att räkna på än en förbränningsmotor.

Gott Nytt År på er, förresten.

[sportbilsentusiasten]

Varför tog du bort mitt namn ur inlägget du citerade? Jag står för det jag skriver, speciellt som det är korrekt, vilket inte helt gäller för ditt inlägg. Sätt tillbaka mitt namn på citatet, är du snäll.

Fixat. (hade tänkt att vi skulle ta detta off-line)

Du kan väl läsa om mitt inlägg.
Då ser du att jag INTE tycker det är fel att räkna på vridmoment men det blir lite svårare för de som inte är insatta i fysik/matte att hänga med. Enklare att räkna på effekten.
Återkom med de saker du inte håller med om.

Gott nytt år!

[sportbilsentusiasten]

Jag tycker det verkar som att ni menar samma sak. Effekt och vridmoment är två sidor av samma mynt.

Vi menar NÄSTAN samma sak. Läs mitt inlägg igen.
Effekt o vrid är samma sak OM MAN HAR KOLL PÅ VAD MAN GÖR DÅ MAN RÄKNAR PÅ VRIDET, läs mitt inlägg igen.

För att sammanfatta, det är enklare att räkna på effekten.
Det du, apersson850 och alla andra som håller på med formler gör, är troligen att förvilla för de som inte är lika insatta i matte/fysik.

Gott Nytt! :D

[VolvoB20]

Titta på en F1 motor, det har ju kass vrid, ofta bara runt 350 Nm, den accelerar ju rätt ok i alla fall.

Det gäller bara att orka lägga i rätt växel.

[sportbilsentusiasten]

Titta på en F1 motor, det har ju kass vrid, ofta bara runt 350 Nm, den accelerar ju rätt ok i alla fall.

Ja, ett typexempel på varför det är enklare att titta på effekten och INTE vridet om man ska uppskatta bilens förmåga att kunna acca.

[Camel]

Effekt o vrid är samma sak OM MAN HAR KOLL PÅ VAD MAN GÖR DÅ MAN RÄKNAR PÅ VRIDET, läs mitt inlägg igen.
/.../
För att sammanfatta, det är enklare att räkna på effekten.

/.../att jag INTE tycker det är fel att räkna på vridmoment men det blir lite svårare för de som inte är insatta i fysik/matte att hänga med. Enklare att räkna på effekten.

Titta på en F1 motor, det har ju kass vrid, ofta bara runt 350 Nm, den accelerar ju rätt ok i alla fall.

Det gäller bara att orka lägga i rätt växel.

Jag håller med om detta till 100%. Jag ville bara visa hur det hela hänger ihop men man ska inte krångla till i onödan. Oftast känner man bara maxeffekten och massa. Ett exempel på när detta klart duger är t.ex. om man jämför två bilar som i övrigt är lika m.a.p. luftmotstånd, rullmotstånd, tröghetsmoment i drivlina+hjul, samma förluster i drivlina etc. Ta t.ex. V70II D3 man. och 2,5 FT man: D3 har högre maxvrid och 2,5 FT har högre maxeffekt. Vilken accar snabbast genom alla växlarna? Om massan är lika så accar den bil som har högst tillgänglig effekt på drivhjulen hela tiden. För 2,5 FT ser det ut så här:

1:an, 0 - 61 km/h @ (0) - 6500 rpm (4,6 - 4,74 m/s2), motoreffekt (33) - 221 hk, max 231 hk
2:an, 61 - 108 km/h @ 3670 - 6500 rpm (3,72 - 2,39 m/s2), motoreffekt 177 - 221 hk, max 231 hk
3:an, 108 - 172 km/h @ 4075 - 6500 rpm (2,07 - 0,99 m/s2), motoreffekt 197 - 221 hk, max 231 hk
4:an, 172 - 227 km/h @ 4550 - 6000 rpm (0,98 - 0,17 m/s2), motoreffekt 219 - 224 hk, max 231 hk
5:an, 227 - 235 km/h @ 4670 - 4835 rpm (0,17 - 0,0 m/s2), motoreffekt 224 - 231 hk
6:an, kan ej användas över ca 220 km/h @ 3755 rpm, motoreffekt 181 hk

Vi kan konstatera att så fort man fått lite rull på bilen så understiger tillgänglig motoreffekt aldrig 177 hk oavsett fartregister och hastighet på optimal växel. Eftersom en D3 aldrig levererar en högre maxeffekt än 163 hk är svaret givet. Vi behöver inte ens räkna på D3. Det hela blir mycket enkelt utan att blanda in vridmoment eftersom tillgänglig effekt på 2,5 FT är större hela tiden. Vi kan också lätt konstatera vilken bil som har högst toppfart. Det är ingen skillnad på vare sig hk eller Nm om de kommer från en dieselmotor eller bensinmotor vilket många tycks tro.

Som jag skrev tidigare ska man använda den beräkningsmetod som innebär minst arbete med de parametrar som är känmda. Men det svåra är oavsett beräkningsmetod att känna till effektkurvan med tillänglig effekt vid varje givet varvtal (eller moment för den delen) och integrera denna över det register man jämför. När man jämför t.ex. D5 man. med 2,5FT man. måste man faktiskt titta noggrant på vilket register man jämför eftersom i vissa fartregister har D5 man. högre effekt på drivhjulen än 2,5 FT man. och tvärt om. Men ifallet med D3 blir beräkningen mycket enkel.

[Enzo]

Titta på en F1 motor, det har ju kass vrid, ofta bara runt 350 Nm, den accelerar ju rätt ok i alla fall.

Ja, ett typexempel på varför det är enklare att titta på effekten och INTE vridet om man ska uppskatta bilens förmåga att kunna acca.

Men ingen av siffrorna säger eg nånting om man inte sätter det i förhållande till varvtalet. Det är inte säkert att en motor med extremt spetsig karaktär och säg 200 hk accar snabbare än en bil med mer hanterlig effekt med en topp på säg 175 hk, t.ex. en lågtrycksturbo och en trimmad liten rak sexa t.ex.

En F1:a skjuter inte på så himla bra från 1000 varv och uppåt 6000 varv t.ex.. trots en toppeffekt på 8-900 hk vid kanske 17500 varv.

Jämför t.ex. med en schysst 600:a hoj med 120 hk och en fet glidare med 60 hk. Vilken accar bäst från botten?

Det jag vill säga är att en toppeffektsiffra inte säger hela sanningen.

[Camel]

Det jag vill säga är att en toppeffektsiffra inte säger hela sanningen.

Nej, men ibland gör den det. Titta t.ex. i inlägget ovan med D3 och 2,5FT.