[Kluster]

Min MY10 V70 2.0d(4-cylindrig) har samma problem. Veldigt svag på tomgång, men om man lettar up kopling til man har dragläge så gasar bilen lite själv....den går up fra 800-1200 for å motvirke dette tydligen.

Andre som ochså märker detta på 2.0d?

Jag har en V50 2.0D MY08 och har upplevt samma där att släpper jag upp kopplingen lite så gasar den lite själv...

[viktore]

Det är en ganska stor skillnad i motorvolym ändå mellan D3(2,0l) o D5(2,5l) o det gör massor på lågvarvsegenskaperna o bottenvrid under ett visst varv finns det inte mycket vrid sen kommer allt när turbon laddar tyvärr en automatlåda är att rekomendera till nya D3.....Det är oxå en anledning till varför det inte finns AWD till D3 2,0 i XC60 o XC70AWD sitter ju 2,5liters motorn med samma effekt 163hk men med mer bottenvrid o lite högre vrid oxå 420NM...(AWD är ju ännu tyngre att rulla igång så den behöver bottenvrid)

D5 både gamla och nya är på 2.4liter.
Och eftersom det jämfördes med äldre D5 på 185hk så håller nog alla som kört den motorn med om att under 2000rpm finns där inte mycket kraft.
Således har eventuelt kärringstopp med D3 garanterat inget med slagvolymen att göra.

[s6025t]

Ja i USA finns ett uttryck som heter nothing beats cubic inches o det går inte att komma ifrån att med mindre volym blir det sämre vridmoment när det är så lågt varv att det inte finns tillräckligt turbotryck.Jag har provkört både nya D5 o D3 o det är stor skillnad på låga varv D3 måste man ju ge lite gas om man inte ska få stopp med när man ska iväg...Sedan gör ju inte D3:ans höga utväxling saken bättre heller

[sorsj]

Frrågan om 'kärringstopp' är i första hand inte en fråga om vilket vrimoment som enligt Volvos (eller annans) mätning finns vid ett visst lågt varvtal. Den siffran är upptagen vid en provning, där man inväntat vridmomentstabiliseriung efter det att turbon fått den tid den behöver för att bygga upp laddtryck. I stället gäller det just frågan om vilken tid som behövs för att bygga upp laddtryck och vridmoment. När bilen står på tomgång levererar motorn praktiskt taget vridmomentet 0 (bara vad som behövs för att dra runt motorn obelastad), men i nästa ögonblick släpper man upp kopplingen och vill att bilen ska dra iväg, d.v.s. man behöver snabbt få vridmoment för att få startdragkraft för ekipaget på uppemot två ton. Det är då det märks hur motorns karakteristik är. Har man en motor med relativt liten cylindervolym men ändå ganska hög toppeffekt, så bygger motorn med stor sannolikhet på ordentlig turboöverladdning. Har man då bara ett turboaggregat, så måste det med nödvändighet vara ganska stort, d.v.s. med ganska tung rotor. Snabb momentuppbyggnad från lågt moment (som när man vill igång från stillastående) blir då ett problem. Man får att ögonblicks dragkraftsbortfall (innan turboaggregatet får upp trycket), som lätt ger 'kärringstopp'. Med två turboaggregat kan man tryggt låta ett vara stort och tungt och ge bra moment vid stark belastning, eftersom man samtidigt också kan ha ett litet lätt som får stå för den snabba momentuppbyggnaden vid t.ex. startsituationen. Slutsats: mycket smidigare, t.ex. vid start.

[StringerBell]

[...borttaget...]

[nissehult99]

Tack för ett jätteintressant inlägg Nissehult99. Ringde Volvobil i Göteborg, men där hade de inte hört talas om problemet. Vad är det för Hotline du syftar på, och vad är Volvo Service 2.0?

Skall definitivt kolla upp detta på min bil, men samtidig är jag lite skeptisk till din analys. Om man nu har ett luftläckage på trycksidan av turbon, så spelar väl det ingen roll så länge turbon inte laddar? Vid tomgång (<1000 rpm) är det väl snarare undertryck i tryckslangen, och ett läckage hade i det läget ökat trycket. Tänker jag fel?

En sak till: Kan man själv komma åt slangklämman i fråga och kontrollera att den sitter som den ska?

Om jag fattat min ordinarie mekaniker rätt, kan verkstaden ringa supporten på Volvo, vilken de då kallar för Hotline. Vi vanliga dödliga kan inte ringa Hotline, utan är hänvisade till kundtjänsten via Service 2,0.
http://www.volvocars.com/se/sales-servi ... rvice.aspx
Jag har ringt dem ett par gånger då vi haft krångel med en eftermonterad USB/Ipod-kontakt, samt även med kärringstoppen. Jättebra att ha med att göra, bra koll på tekniken, helt OK alltså.

Att kundtjänsten Service 2,0 inte känner till problemet med slangklämman låter lite knepigt. Det kan ju dock vara så att det enbart är enstaka bilar som haft detta problem och att just den verkstaden vi hamnade hos fått mer än en, osannolikt nog. (var lite otydlig med Volvo Göteborg i tidigare inlägg; avsåg alltså inte bilförsäljningen, utan Volvo som tillverkare. sorry). Om jag fattat reparerande mekaniker rätt, kunde man montera slangklämman 'fel', såatt det uppstod läckage. I min värld ska man inte kunna montera klämman fel, utan konstruktionen eller toleranskedjan i komponenterna måste justeras.

Angående turbotryck vid låga varv har du säkert helt sätt. Turbon bör inte ladda nåt vidare på låga varv. Har ingen aning om läckaget enbart existerade vid övertryck, eller om det även läckte åt andra hållet. Vet inte heller hur styrmjukvaran hanterar det faktum att luftmassmätaren rapporterar andra luftmängder än vad som faktiskt hamnar i motorn. Rimligen blir blandningsförhållandet bränsle-luft påverkat, men om mjukvaran kan kompensera för det, vet jag inte.

Jag är tyvärr inte kapabel att tala om hur klämman ska sitta. Reparerande mekaniker iofs visade problemet/klämman, men jag har alldeles för dålig koll.. Tror dock inte d e så enkelt. Hur slangarna är monterade, om de ligger på max eller min-mått spelar säkert in. Vi hade dock ett visst turboljud innan åtgärden. Tror att det är det säkraste tecknet.

Motorn har nog inte blivit starkare, utan det är motorsvaret när man släpper upp kopplingen som förbättrats. Motorn gasar på ju själv om varvtalet blir för lågt, men tidigare hann inte motorn kompensera, utan tvärdog. Tror att det är det faktum att luft-bränsleförhållandet inte stämmer, eller något annat sekundärt. Du är ju inne på att det inte är något tryck att tala om, vilket säkert är rätt, så några vidare luftmängder kan inte läcka ut (eller in). Nån som har koll på mjukvarorna och styrningen får svara på det.

Om du eller någon annan har just detta problem är naturligtvis svårt att svara på. Notera att jag haft inne bilen på verkstad innan åtgärden just för kärringsstopp inklusive uppdatering av mjukvaran, utan att ordinarie verkstad kunnat hitta något onormalt. Ska väl inte säga att verkstaden tyckte jag var gnällig, men det var kanske inte så långt ifrån.

[Racetwin2]

"Syndromet" att man lätt får motorstopp med dagens moderna dieslar (och även bensinare) är ganska likt för alla!
Just i början är det ganska kraftlöst, men med ökad cylindervolym så ökar naturligvis kraften också, därför känns (och är) D5:an starkare från start.
Sen ser väl elektroniken till att bryta under vissa varvtal med...
Det är inte som gamla MB-dieselmotorer där man bara släppte upp kopplingen och åkte iväg, men sen hände det ju inte mycket mer efter det heller :lol:

Det som försämrar initialvridmomentet innan turbon jobbar mot 2,5:an skulle jag gissa är att slaget blivit kortare och man har valt att behålla cylenderdiametern (förmodligen av kostnadsskäl och för att få liknande karaktärer?).

Alternativet hade varit att få till de två litrarna genom att minska cylinderdiametern och öka slaglängden i motorn men då hade det varit svårt att få till effekten. En värld av kompromisser........

Kort slag medger mer varvtal i motorn (=effekt) medans långt slag möjliggör ett större vridmoment men begränsar varvtalet och därmed effekten.

[PaNi]

Hej igen.
Nu har jag änligen lyckats lösa problemet. I samband med ett verkstadsbesök fick jag teknikern att uppgradera ECM:en, och med den nya programvaran är motorns karaktär på tomgång helt annorlunda. Vad som händer nu är att när man börjar släppa upp kopplingen höjs motorvarvtalet till 1000 rpm. Vid det varvtalet har motorn så mycket vridmoment att det inte går att få kärringstopp. Visst, det är inte riktigt samma känsla som i 2,4-litersdieseln, men den nya programvaran kan man köra bilen som en dieselbil och slipper varva upp den för att komma igång.

[ZizzoZ]

Jag har inte varit med tidigare. Men har dock själv nu en D3a och skönt att det löste sig för dig! Är du nöjd med bilen annars?

[VolvoB20]

Det är en ganska stor skillnad i motorvolym ändå mellan D3(2,0l) o D5(2,5l) o det gör massor på lågvarvsegenskaperna o bottenvrid under ett visst varv finns det inte mycket vrid sen kommer allt när turbon laddar tyvärr en automatlåda är att rekomendera till nya D3.....Det är oxå en anledning till varför det inte finns AWD till D3 2,0 i XC60 o XC70AWD sitter ju 2,5liters motorn med samma effekt 163hk men med mer bottenvrid o lite högre vrid oxå 420NM...(AWD är ju ännu tyngre att rulla igång så den behöver bottenvrid)

D5 både gamla och nya är på 2.4liter.
Och eftersom det jämfördes med äldre D5 på 185hk så håller nog alla som kört den motorn med om att under 2000rpm finns där inte mycket kraft.
Således har eventuelt kärringstopp med D3 garanterat inget med slagvolymen att göra.

Skumt jag har dragit upp min båt (2,2 ton) ur sjön massor med gånger på en brant ramp med både 185 hk och 205 hk D5 dieseln och jag tycker det är massivt bottenvrid, tuffar nästan upp på tomgång.

På mina BMW bensin V8or därmot kunde det bli kärringstopp om man inte varvade lite när man skulle uppför rampen.