- sön 24 aug 2008, 18:36
#213261
/Fredrik
FFrrEEddRRiiKK skrev: En bränsleförbrukningsfråga: Om jag läser i broschyren, så anges 0.93 med manuell vid blandad körning på 2.5(F)T, men i det finstilta längst ner på sidan står det: * E85 bioetanol innehåller en lägre energimängd än bensin, därför är bränsleförbrukningen ca 40 % högre.Ursäkta om jag bumpar mig själv här, men är nyfiken på att höra vad ni tycker kring min frågeställning runt ovan bränsleförbrukningsspec., samt mitt resonemang kring vridspecen och tolkningen av densamma.
Kanske missar jag något här (eller är jag bara korkad :mrgreen:), eller hur tolkar jag detta? Om energimängden är mindre i given mängd etanol jämfört med samma mängd bensin, borde det inte då gå mer etanol än bensin, vid given prestanda :?:
Vad det sedan gäller rena prestandadiskussionen (generellt) mellan bensin/etanol >< diesel, och om jag skall kasta in en tolkning av ovan diskussion, så har visserligen D5:an 100 nM mer än 2.5(F)T:an, men å andra sidan ett större varvtalsregister.
Jag kikar här på 2.5T prestandan som säger 300 nM/1500-4500 vpm, jämfört med D5 som säger 400 nM/2000-2750 vpm. Känns som man får pricka in rätt bra på varvtalsmätaren för att få det fulla vridgodiset i D5:an, och/eller alternativt, som sagt, ligga och puttra på de låga varvtalen hela tiden, och glädjas 100 nN mer vid de varvtalen, jämfört med 300 nM i ett bredare register i 2.5(F)T.
En fråga baserat på ovan grafer. Det ser ut som om 2.5(F)T (jo, vet att det är 2.4T grafen visar, men antar att den för 2.5(F)T sett ungefär likadan ut, bara bägge 2.4T kurvorna lite höjda på y-axeln) visserligen har ett bredare register att leverera sina sina 300 nM på, men att D5:an aldrig kommer under 300 nM, från sina max 417 nM, förrän vid 4500 vpm - där också 2.5(F)T:n slutar.
Så även om D5:an tappar sitt toppvrid på 417 nM efter 2000 vpm, så dippar den i teorin inte under 2.5(F)T:ans 300 nM förrän där 2.5(F)T:ans börjar tappar sina 300 nM.
Kanske svårt att beskriva upplevelseskillnad på 100 nM, och hur relevant mitt ovan resonemang med att D5:an i teorin skulle ligga på 400-300 nM mellan 2.500-4500 vpm är? Tänker jag fel? ?:-/
När jag provkört generellt, måste jag erkänna att jag sällan analyserat hur bilen drar i de lägre varvtalen, utan accelerationen för mig har varit viktig vid just omkörningar, och då räknar jag med att putta ner bilen i 2:an eller 3:an, beroende på situationen.
Man lär ju känna bilen lite också efterhand, och hittar den växel, och varvtal, som krävs för att uppnå, en för stunden, önskad acceleration.
Kanske generaliserar jag lite.. ??:-/
/Fredrik
man bör alltså spara 165 kr/mil på att köra D5 :mrgreen: 
) 9-5 Sedan Aero-04 aut ochippad till en S80 D5 Aut och min upplevelse av detta byte stämmer inte alls med siffrorna ovan. Inte för att jag ifrågasätter siffrorna, de stämmer säkert, men vilka var förutsättningarna? I högre motorvägsfart (mer än 140 km/h) japp, jag kör tyvärr fortare än så även i Sverige ibland 
, så stämmer det fullt ut D5:an accelerar långsammare trots ett högre vridmoment. Men i registret mellan 50 - 140 km/h så upplever jag inte min D5:a som långsammare utan i det närmaste likvärdig. Vid en acceleration från stillastående med "Sport"-knappen intrycket på automaten i SAAB:en så var den självklart mycket snabbare, men hur ofta använde jag mig av det...aldrig. Utan det jag vill ha är en bil som kan göra snabba och säkra omkörningar och hålla hög jämn fart på motorvägar/riksvägar. 
-) 
- By abel1
- By batmac