[JohanLundgren]

Vi har nyss privatköpt en en Volvo V60 D3 årsmodell 2015 (motor D4204T9, Euro 6) och har nu fått felkod P3418 – Cylinder 3 Deactivation/Intake Valve Control Circuit Performance. Felet uppstår endast vid motorvägskörning runt 100 km/h efter 10–15 minuter, då börjar bilen gå ojämnt och det känns som cylinder 3 slutar fungera. Vid stadskörning eller lägre hastigheter märks inget fel alls.

Volvo-verkstad misstänker problem med inloppsventilstyrningen, men en oberoende dieselspecialist tror att det i själva verket handlar om fel vid spridaren på cylinder 3. Felet ger även ibland misständningar (P0300) och inloppsrelaterade felkoder (P2009).

Jag har sökt mycket och sett att detta verkar vara ett relativt ovanligt men allvarligt problem på vissa 2.0D-motorer från Volvo. Jag har också läst om återkallelser som gällt insugningsrör som kan ge sotbildning, men vet inte om det hänger ihop.

Har någon här haft liknande problem med P3418?
Vet någon exakt vad som löste det – spridare, ventilmekanik, elfel, något annat?

Alla tips uppskattas mycket – vi försöker undvika att byta topplock i onödan om felet visar sig vara något enklare.

Tack på förhand!

/Johan

[binkie]

Skulle rekommendera att göra ett leak-down test, då ser du om ventilerna/kolvringar läker.

Har sett den felkoden flera gånger och i nästan alla fall har det resulterat i lyfte topp och åtgärd av ventilerna. Någon har jag lyckats varva till genom att ta den på en hård körning motorväg, dock ägdes den bilen av en gubbe som bara körde några hundrameter mellan huset och konsum. Någon gång varit falskvarning pga tryckgivaren på insuget.

Kan inte minnas att jag bytt någon spridare för cylinderdeaktiveringa felkoder.

Från början fanns inte denna felkod i mjukvaran. Den kom senare när Volvo tog fram skriptet dör att kunna mäta hur trycket blir i insuget vid en viss tidpunkt. Mjukvaran togs fram för att kunna stänga av den cylindern som har läckage på insugningsventiler, finns risk för brand i insuget om ventilernq läker.

Dignosen använder data från tryckgivaren som sitter på insuget, har du möjlighet att låna en känd, fungerande givare för att utesluta falskvarning hade det varit fint annars gör leak down test.

[JohanLundgren]

Tack för snabbt och klokt svar – det uppskattas verkligen!

Vi ska boka in ytterligare felsökning under veckan och jag kommer då ta upp både möjligheten till leak-down-test och att testa/byta MAP-sensorn för att utesluta en falskvarning.

Jag har dock några följdfrågor om det är okej:
De gånger som topplocket lyfts och ventiler åtgärdats – vet du om det verkligen löste problemet i efterhand? Vi har fått offerter på mellan 45000 kr och 80000 kr, vilket är mycket när bilen köptes för 128000 kr. Därför vore det värdefullt att veta om det faktiskt hjälpte.

Har det alltid varit just cylinder 3 (P3418) som visat felet – eller har du sett samma fel på andra cylindrar också?
Jag har hittat att motsvarande felkoder är:
P3402 = Cylinder 1
P3410 = Cylinder 2
P3418 = Cylinder 3 (den vi får)
P3426 = Cylinder 4

En sak jag inte riktigt får ihop:
Om det verkligen är en insugsventil som läcker, varför visar sig problemet endast vid motorvägskörning i 110 km/h i 10–15 minuter, och inte vid körning i stadstrafik eller upp till 100 km/h? Är det normalt beteende för denna typ av ventilproblem?

Vi får nämligen dessa felkoder:
P3418 – Intake valve control cylinder 3
P2DF0 – Swirl flap control – signal out of range
P2009 – IMRC – control circuit low
P0300 – Random/multiple misfire

Men efter att ha stängt av motorn och startat igen fungerar allt normalt igen så länge man inte kör i 110 km/h en längre stund.

Tack igen för att du delar med dig av din erfarenhet!

[binkie]

På de som jag konstaterat ha läkande ventiler har blivit bra efter topplyft och åtgärd.

Leak down test är egentligen att man tar lös samtliga injektorer och skickar sedan ner tryckluft i den cylindern man vill testa. Kolven ska vara högst upp, alla ventiler stängda. Man har även en klocka som visar läckage i %, kan minnas fel men runt 0-20% läckage anses ok då det aldrig är helt tätt, speciellt inte nedåt via kolvringarna.

Har man trycksatt den cylindern som har ett icke godkänt läckage kan man lossa EGR röret som går in i insuget, man brukar kunna höra hur det blåser tillbaka in i insuget via den otäta insugsningsventilen.

Oftast är cyl 2 och 3 mest utsatta, det beror troligtvis på insugetsdesign och placering av ingående egrrör. Cyl 2 och 3 får ta mest sot från egr systemet.

Anledningen till att det visar sig vid belastning är troligtvis för att det finns vissa parametrar för att diagnosen i mjukvaran ska triggas, vattentemp, oljetemp etc.

Ser jag dina felkoder så har du troligtvis även bekymmer med virvelspjället som är inbyggt i insuget. Brukar kunna sotafast så det börjar kärva. Inte det mest allvarliga problemet men man kan ju åtgärda det vid ett ev topplyft då insuget ändå måste bort.

[JohanLundgren]

Stort tack igen för den här genomgången – väldigt hjälpsamt!

Bra att få bekräftat att det faktiskt *löste problemet* i de fall där man lyfte toppen och åtgärdade ventilerna. Det stärker ju hypotesen att det verkligen rör sig om läckande insugsventiler i vårt fall också.

Vi kommer nu att försöka få ett leak-down-test genomfört innan vi fattar beslut om eventuell renovering. Då får vi svart på vitt om det läcker på cylinder 3 eller inte.

Bra att du nämner att cylinder 2 och 3 är mest utsatta – det stämmer ju med att vi har cylinder 3-fel. Intressant också att virvelspjället ofta kärvar – vi misstänkte att P2DF0 och P2009 kunde ha koppling dit, så det är något vi definitivt får kontrollera.

Tack igen för all input – det har hjälpt oss mycket i felsökningen!

[binkie]

Som ett litet sista tips så googla runt lite om det är någon i din närhet som kan valnötsblästra ventilerna. Svårt att se att ventilsätet blir rengjort speciellt mycket då man måste ha ventilen stäng för att inte få ner skräp i cylindern, men det kanske funkar dugligt?

https://youtu.be/pyhvtrCXbB0?si=aZ2HOdANJuqj_iU6

Ingen egen erfarenhet, inte hört heller om någon som gjort det på dessa motorer men det gjordes ibland på Mitsubichis ökända GDI motorer som även fanns i V40 S40 i slutet av 90, början 2000 talet.

[Cotag]

Här är en video på valnötsblästring/rengöring av en VEA:

Som "binkie" skriver så kan det kanske vara en framkomlig väg.

[JohanLundgren]

Liten statusuppdatering!

Vi har nu testat/bytt följande utan att felet försvunnit: Oljebyte och nytt oljefilter, bytt spridare cylinder 3, ny MAP-sensor, STP dieseltillsats, luftfilterkontroll

Vi har provkört bilen ett 10-tal gånger och varje gång får vi exakt samma fel. Fortfarande P3418 och P2DF0 när man kör i 110 km/h i 20–30 minuter, och cylinder 3 stängs av. Men inga problem märks vid stadskörning eller upp till 100 km/h.
Startar man om bilen fungerar den normalt igen – alla fyra cylindrar är då aktiva och inga fel känns direkt.

Vi har nu lagt ner så mycket pengar på felsökning att det inte finns utrymme för ytterligare tester, som t.ex. leak-down test. Vi har därför bestämt oss för att gå vidare med topplocksrenovering, eftersom det verkar vara den åtgärd som faktiskt hjälpt andra i samma situation.

Om någon har erfarenheter av P3418 och P2DF0 och löst det – dela gärna hur det löstes.

Tack igen för all hjälp så här långt – detta forum är verkligen guld värt!

/Johan

[JohanLundgren]

Idag har vi loggat OBD-data under körning på motorväg (runt 100 km/h) och ser ett tydligt mönster varje gång felet uppstår. Det ser ut så här:
- EGR valve position ligger normalt runt 38 %, men sjunker plötsligt till -6 % precis innan felkoderna P3418, P2DF0 och P2009 triggas.
- EGR valve commanded position går samtidigt ner till 0 %.
- EGR flow faller till 0 g/sec.
- EGR error hoppar till 99 %.

Detta sker alltid innan motorfel-lampan tänds och cylinder 3 stängs av.

När bilen sedan stängs av och startas igen fungerar allt normalt igen – alla värden går tillbaka till normala nivåer, och motorn går åter på alla cylindrar.

Vi börjar nu misstänka att felet kan sitta i EGR-ventilen eller dess styrning – kanske ett elektriskt eller mekaniskt fel som utlöser hela kedjereaktionen.
Har någon här haft liknande problem med EGR-ventilen på dessa motorer – och vad löste det i så fall?

Just nu känns det rimligt att felsöka/byta EGR-ventilen innan vi går vidare med en eventuell topplocksrenovering, som både är dyr och tidskrävande.

[binkie]

Nog är det bytt en massa EGR ventiler på dessa pga de kärvar ihop, finns nog 100 trådar minst . Fastnar ventilen öppen så startar inte motorn, alt dör vid lätt belastning. Då får man felkod på just själva ventilen. Du kan lätt kontrollera om ventilen fastnar genom att ta bort der svarta locker på ventilen och manuellt manövrera egr ventilen. Den ska inte fastna eller kännas att gå tungt på något ställe.

Aldrig varit med om att egr:en triggat felkoder för cylinder deaktiveringen.

Att den slutar reglera egren när felkoden sätts kan bero på hur felhanteringen är programmerad. På många felkoder så stängs både EGR och förbränning av DPF av när felkoderna sätts.

Svårt att felsöka något över nätet, du skulle verkligen behövt göra ett leak-down test.