[Camel]

T4:an är högt växlad för att vara en 1,6 l ottomotor. Låga varvtal ger sannolikt bra livslängd under förutsättning att man inte segdrar med högt laddtryck. Hastighet på hösta växeln när resp. motor börjar leverera fullt vridmoment är för T4 manuell 73,3 km/h (1600 rpm) och för D3 manuell 79,2 km/h (1400 rpm). D3 är ju erkänt lågvarvig.

En sak förstår jag inte angående D3: Vid angiven toppfart på 210 km/h så varvar den 3387 rpm på högsta växeln (manuell). Det är över det varvtal där motorn levererar sin maxeffekt. Motorns maxeffekt levereras redan vid 180 km/h på högsta växeln. Därefter så sjunker effekten och ändå gär bilen 210 km/h?

Vid 110 km/h har T4 (man/auto) 2402 / 2397 rpm och D3 (man/auto) 1774 / 1943 rpm.

Hastighet [km/h] vid 1000 rpm (man/aut)
T4: 45,8 / 45,9
D3: 62,0 / 56,6

Max vridm Nm/varv per min
T4: 240 / 1600-5000
D3: 400 / 1400-2850

Max effekt hk/varv per min
T4: 180 / 5700
D3: 163 / 2900

[perhall]

Camel, jag tror att D3 helt enkelt är spärrad vid 210, skulle väl annars göra kring 220. Min fd 2,5T 200hk var spärrad vid 210, T4:an gör ca 215 verklig fart o 220 med ansträngning o tur (på 5:an). Dock kanske den skulle göra 5 km/h mer med 205-däck istf 245. Får prova med vinterdäcken:)
PH

[Camel]

Camel, jag tror att D3 helt enkelt är spärrad vid 210, skulle väl annars göra kring 220.

Som jag skrev tycker jag det är konstigt att en bil som är växlad 62 km/h @ 1000 rpm och har en motor som levererar maxeffekten vid 2900 rpm skulle göra 210 km/h. Jag baserar detta på att varvtalet i 210 km/h blir 3387 rpm och motorn levererar maxeffekten 163 hk @ 2900 rpm vilket blir 180 km/h. Skulle motorn fortfarande leverera samma effekt 487 rpm efter maxeffekten? Motorns effektkurva kanske är helt plan mellan 2900-3387 rpm, men det tror jag inte. Eller tänker jag fel? Detta gäller MY11. För MY12 ser jag att effekten levereras lite högre upp så där går det ihop sig.

För en V70 D3 i hastigheten 210 km/h behövs 157 hk på drivhjulen och i 220 km/h behövs 177 hk på drivhjulen. Med normala drivlineförluster är det bra om bilen skulle klara angiven toppfart på 210 km/h och några 220 km/h gör den sannolikt inte eftersom motoreffekten är 163 hk och det blir mindre än så på drivhjulen.

Se beräkning här:

Spoiler »

Observera att jag antar plan mark, vindstilla och jämn fart (ingen acceleration).
V70 D3 MY12
Cd = 0,31
Area = 2,37 m2
Tjänstevikt = 1812 kg
Luftens densitet = 1,225 kg/m3
a = 9,82 m/s2
v = hastighet

V70 D3 MY12
Rullmotståndkoeff. = 0,025 (uppskattat värde på svensk asfalt)
Rullmotståndet Frull = 0,025 * 1812 * 9,82 = 445 N

Luftmotståndet = 0,5 * 1,225 * 0,31 * 2,37 * v * v
v = 50 km/h = 13,9 m/s medför luftmotstånd Fluft = 87 N
v = 100 km/h =27,8 m/s medför luftmotstånd Fluft = 348 N
v = 210 km/h = 58,3 m/s medför luftmotstånd Fluft = 1530 N
v = 220 km/h = 61,1 m/s medför luftmotstånd Fluft = 1680 N

Drivhjulseffekt = (Frull + Fluft) * v
50 km/h medför Effekt = (445 + 87) * 13,9 = 7,4 kW = 10 hk
100 km/h medför Effekt = (445+ 348) * 27,8 = 22 kW = 30 hk
210 km/h medför Effekt = (445 + 1530) * 58,3 = 115,1 kW = 157 hk
220 km/h medför Effekt = (445 + 1680) * 61,1 = 129,8 kW = 177 hk

[apersson850]

Det beror ju förstås på om den verkligen behöver maxeffekten för att göra toppfarten eller ej. Enligt dina uträkningar behöver den ju närapå den angivna maxeffekten för att nå 210 km/h. Men det där är nog någon påhittad begränsning, för jag vill minnas att toppfarten för min starkare D5 också angavs till 210 km/h.
850:n jag hade påstods leverera maxeffekten vid ungefär 215 km/h, men den släpade ändå sig upp till 247 km/h innan varvtalsregulatorn sa ifrån.

[Camel]

T4:an gör ca 215 verklig fart o 220 med ansträngning o tur (på 5:an). Dock kanske den skulle göra 5 km/h mer med 205-däck istf 245. Får prova med vinterdäcken:)
PH

Det stämmer bra. T4 manuell gör 38,2 km/h @ 1000 rpm på 5:an. Motorn levererar 180 hk @ 5700 rpm. Det blir 217 km/h. Angiven toppfart är 215 km/h och i den farten behövs 165 hk på drivhjulen. Det innebär ca 8% förluster i drivlinan och det är normalt.

De smalare däcken tror jag kan bidra med ungefär det du påstår. Skillnaden i nödvändig drivhjulskraft mellan 215-220 km/h är ca 76 N. Skillnaden i däcksbredd skulle innebära ca 74 N mindre drivkraftbehov i 220 km/h för de smala däcken. Så storleksordningen blir ungefär lika. Men skillnader i luftens densitet, ev. medvind på några m/s eller stark hemlängtan skulle ge ungefär samma bidrag.

Se beräkning här:

Spoiler »

Observera att jag antar plan mark, vindstilla och jämn fart (ingen acceleration).
V70 T4 MY12 manuell
Cd = 0,31
Area = 2,37 m2
Tjänstevikt = 1739 kg
Luftens densitet = 1,225 kg/m3
a = 9,82 m/s2
v = hastighet

Rullmotståndkoeff. = 0,025 (uppskattat värde på svensk asfalt)
Rullmotståndet Frull = 0,025 * 1739 * 9,82 = 427 N

Luftmotståndet = 0,5 * 1,225 * 0,31 * 2,37 * v * v
v = 50 km/h = 13,9 m/s medför luftmotstånd Fluft = 87 N
v = 100 km/h =27,8 m/s medför luftmotstånd Fluft = 348 N
v = 215 km/h = 59,7 m/s medför luftmotstånd Fluft = 1604 N
v = 220 km/h = 61,1 m/s medför luftmotstånd Fluft = 1680 N

Drivhjulseffekt = (Frull + Fluft) * v
50 km/h medför Effekt = (427 + 87) * 13,9 = 7,1 kW = 9,7 hk
100 km/h medför Effekt = (427+ 348) * 27,8 = 21,5 kW = 29,2 hk
215 km/h medför Effekt = (427 + 1604) * 59,7 = 121,3 kW = 165 hk
220 km/h medför Effekt = (427 + 1680) * 61,1 = 128,7 kW = 175 hk


Skillnad mellan 245 mm och 205 mm breda däck:
Cd = 0,5 approximativt för cirkulär form med bredd skild från noll sedd framifrån
Area = skillnad i bredd * hjulradien * 2 = 0,03 * 0,34 * 2 = 0,027 m2
Luftmotståndet = 0,5 * 1,225 * 0,5 * 0,027 * v * v
v = 220 km/h = 61,1 m/s medför luftmotstånd Fluft = 30,9 N
Skillnad i rullmotstånd antas till ca 10 % = 42,7 N
Summa skillnad drivhjulskraft ca 74 N

[Camel]

Det beror ju förstås på om den verkligen behöver maxeffekten för att göra toppfarten eller ej. Enligt dina uträkningar behöver den ju närapå den angivna maxeffekten för att nå 210 km/h. Men det där är nog någon påhittad begränsning, för jag vill minnas att toppfarten för min starkare D5 också angavs till 210 km/h.
850:n jag hade påstods leverera maxeffekten vid ungefär 215 km/h, men den släpade ändå sig upp till 247 km/h innan varvtalsregulatorn sa ifrån.

Din D5 är en XC70 med betydligt högre Cd-värde och frontarea än V70. Angiven toppfart för XC70 D5 AWD med automatisk v-låda är 205 km/h. Med samma motor i V70 D5 AWD automat anger Volvo toppfarten till 220 km/h. Men V70 har lägre Cd-värde och mindre frontarea än XC70 så det stämmer säkert. XC70 har också en annan utväxling än V70. Min beräkning av drivhjulseffekten baserar sig på Volvos uppgifter Cd-värde och frontarea. Till detta har jag lagt normal densitet för luft samt en uppskattad vanlig rullmotståndskoefficient för bilhjul på svensk asfalt. Naturligtvis kan koefficienten skilja från den som Volvo använder. Men i toppfarten är luftmotståndet den allra största delen och rullmotståndet endast en mindre del av det totala motståndet.

Min egen 2,5FT kunde man beställa både med och utan fartspärr. Med fartspärr anger Volvo 210 km/h och utan spärr 235 km/h. Jag valde utan. Den har samma Cd-värde och frontarea som D5 som anges till 220 km/h men 2,5FT har lite högre effekt. Så det verkar också vara rimligt. Att sedan bilar kan gå fortare än angiven toppfart är inget ovanligt men då måste någon av parametrarna effekt, luftdensitet, relativ vindhastighet, rullmotstånd, eller vägens lutning ändras. Det gäller också att effekten inte minskar under behovet när varvtalet ökar förbi det angivna för max effekt. Jag varit uppe i 250 km/h verklig fart med min bil och det var en bit kvar till varvtalsregulatorn. Jag hade 102 oktanig bensin i tanken så effekten blev minst den angivna då inga knackningar borde uppstått som reducerade den samt att det behövs bara några få m/s medvind eller ytterst lite omärkbart utförslut för att toppfarten ska öka märkbart. Detsamma gäller naturligtvis för D3 MY12 om den inte är spärrad vid 210 km/h, vilket jag inte tror att den är. Men D3 MY11 verkar ha en motor som levererar maxeffekten långt innan den angivna toppfarten, men motorn kanske levererar nästan samma effekt en bra bit efter det angivna varvtalet för maxeffekt?

[VolvoB20]

Att använda den unika nordiska långfibriga skogsråvaran till fordonsbränsle är som att destilera chanpange till brännvin...

Ingen har väl någonsin föreslagit att man skulle använda fina raka furur till fordonsbränsle ?:-/

Tar man tex ut 100 kbm virke så blir det ju dessutom 70 - 80 kbm toppar, grenar, stubbar osv, istället för att bara elda upp det i form av flis i värmeverk så borde man göra fordonsbränsle av detta, tex FT-diesel och FT-Bensin så behöver vi inte byta distibution, lagring, försäljning och fordonspark över en natt som skulle vara behövlig om alla gick över till elbilar.

Lägg till detta alla gallring, och annat skräpskog som man skulle kunna ta till vara.

Husen kan ju värmas med spillvärme, sol, vind, våg, värmepump, vattenkraft el (via värmepumpar med 5-6 ggrs energieffektivitet) osv istället för att elda flis.

[Andersljungberg]

"T6 är ju en fantastbil med en bensinare på +300 hk och som säljs i ett fåtal ex i Sverige så den är ju knappast representativ i jämförelsen i denna tråden. T6an är ju t.o.m hysteriskt mycket dyrare än D5 vilket gör jämförelsen ännu mera fel. Dessutom finns det finns ju så få T6 bilar att det som avgör är den enskilde köparen.
Nu finns det ju dieselbilar med mer än 300 hästkrafter . Och de utvecklar och så maximalt antal hästkrafter på lägre varvtal . Och de har också lägre bränsleförbrukning tex BMW 535D . Annars går väl en Volvo D5 att få upp till 270 hästar med motoroptimering från BSR . Fast enligt Transportstyrelsen så är ju D4 snålare
Det är ju D3 mot t.ex T4F som tillsammans med tex BMW 520D, Passat 2.0 TDI Toyota D4D, Skoda 2.0, Mercedes C200 osv osv rullar ut 100.000-tals mellanklassdieslar med mellan 150-200 hk i en prisklass som kvalar in i tjänstebils/företagsnormen som väl står för nästan 75 % av alla nya bilar."


Om jag inte minns fel så blev priset på en xc70 d5 med summum o automat i stort sett samma som en t6:a, tror det skiljde någon tusenlapp. T:6 har ju summum o automat som "standard". Däremot sa min säljare att han förutspådde att mitt inbytespris om 2-3 år skulle bli avsevärt lägre för bensinaren. Annars var jag nog ändå lte sugen på en go turbosexa men blev ju ännu en diesel. För övrigt lånade jag nyligen en v70 t4 när jag la på dubbdäcken o den gick helt ok, men tycker nog ändå en d5/d3 passar bättre. Hade man fått prova en t:6 hade kanske valet blivit annorlunda.

[apersson850]

När det nu har gått både några och många år, som det diskuteras i tråden, kan vi med facit i hand konstatera att den som köpte en XC70 T6 hösten 2011 och sen mest lät den stå har i alla fall haft ett bra andrahandsvärde. Kanske till och med kan tävla med inflationen, då det finns så få av just modellen XC70 T6. Särskilt om de inte gått tusen mil.