[rosefors]

Informativt inlägg Erik. Du verkar ha stenkoll här.

[apersson850]

Jag har läst att man har ändrat från lik- till växelspänningsaktivering av airbagar, för att undvika att en enkel kortslutning till +12 V ska göra så den smäller av. I så fall går det inte att lösa ut den ens med ett gammalt mätinstrument med flera volts spänning på motståndsområdena.

[Erik Å]

Riktigt, redan runt år 2000 hade en del tyska märken AC-drivning medan t.ex. Autoliv höll fast vid DC. Båda har sina för- och nackdelar. Räkna inte med att det är växelspänning i alla Volvo-system! Tills motsatsen har bevisats Tror det var svårt att göra självdiagnos på squiben i AC-system plus att drivningen blev dyrare om jag minns rätt..
En enkel kortslutning mellan ena tråden och +12V ska alla system kunna hantera. Sånt händer när kontaktrullen går sönder!

[emtor]

Sorry för allt spammande, nu ska jag hålla tyst

Ett tyst jagrullar vore inte bra
Jag kollade på en sajt som framställer squibs till krockkuddar. Dom hade en med kortslutningsbygel och en utan.
Båda krävde mellan 1.25 och 1.75 ampere för att gå av, vilket betyder att om squib'en har en resistans på 2.2 ohm så behövs det bara 2.75 volt för att ge 1.25 ampere.
Att en multimeter klarar att ge så stor ström när man mäter resistans är nog inte sannolikt.
Oavsett så placerar man kudden utanför bilen och på god avstånd när man mäter om man nu inte planerar att få samma öde som Monty Pythons papegoja

[Erik Å]

Titta en gång till i specarna.
Squibar har en ström där de garanterat tänder, de är nog sådana siffror du har hittat. Sen finns en ström där de garanterat inte tänder, tror den ligger runt 100mA. Däremellan finns en bred gråzon utan några garantier..
Vill man med säkerhet slippa vådaskott måste man alltid vara under "no fire" gränsen.
Nu kan det bli fel på en multimeter och den är på inget sätt säkerhetsklassad, så den enda säkra lösningen är att ha förlängningssladdar så att man kan stå utom räckhåll för airbagen då man ansluter multimetern. Och tänk på att metallhöljet på en lossplockad bag kan bli en hyfsad projektil om den smäller.
Just ja. Det fanns ju "lågenergi"-squibar när jag höll på med detta för många år sen. De krävde mycket lägre ström för stt tända..

[apersson850]

På en verkstad här provsköt de en airbag som demonterats från ratten i en bil. De spände fast den rejält i ett skruvstycke och tände den där. Men det räckte inte, den flög upp till taket i verkstaden ändå.

[Erik Å]

Här är en film som visar vad som händer när några intelligensbefriade grabbar får tag i tre airbags och ett reservhjul. Blev nog rätt dyrt
https://www.youtube.com/shorts/hfgxAL3t2Tw

[emtor]

Plenty of bang for the buck.

[emtor]

Jag fick just en idé . . . om man inte vågar mäta krockkudden med en multimeter så kan man ta ut kudden, lossna kontakterna och stoppa in ett motstånd med rätt värde i sladdens kontakt,
radera eventuella felkoder, och om varningsljuset försvinner så vet man att krockkudden är paj.
Detta förutsätter så klart att systemet genererar felkoden baserat på motståndsvärdet i krockkudden.

[Retrofitp3]

Haj haj!
Jag har läst tråden till och från och men valt att inte kommentera tidigare.
Om dina erfarenheter kring SRS system är knappa så tycker jag att du ska låta bli ärligt talat, inget illa menat här.
Att en rattkudde går sönder hör verkligen till ovanligheten, så jag tror knappast att felet är beläget i kudden. Däremot är det mycket mer vanligt att det är ett kontaktfel eller mer sällan ett kabelbrott på vägen från SRS-enheten till anslutningen till rattkudden. Eftersom du gjort en annan tråd om SRS felkod, så har jag räknat ut att det är sekundärkretsen det handlar om, det vill säga den bruna anslutningen till kudden. På den bruna kontaktorn så finns det 2 externa mätpunkter för att man inte ska skada kontaktorns terminaler med föremål som kan få terminalen att glappa i anslutningen, man får plocka bort rattkudden. Nu i detta läge och först då så mäter man på kablarna. Jag ser även på felkoden att det inte handlar om kortslutning utan ett avbrott/kontaktfel.
Den bruna sekundära kontakten

1. Mätningen sker från kontaktorn genom SAS till kopplingen under SWM, man vrider även på SAS här för att utesluta förslitningskador inuti enheten.
2. Därifrån mäter man från SWM ned till SRS enhetens huvudkontakt. Flyttar man samtidigt på rattstången under tiden man mäter så märker man om det är ett kabelbrott eller ej.
När man bygger SRS system så ogillar man att ha en massa onödiga kopplingar så man drar gärna raka kablar härifrån till kontaktstycket i SRS enheten.

Jo just, sen var det där med tändning i läge 2 när man gör bilen spänningslös var det ja.
Enligt lag med min fordonslära sen tidigt 90 tal då man först som både lärling och sen som mekaniker på känd Volvoverkstad fick strikta instruktioner om att ingen person fick befinna sig inne i bilen efter slutfört arbete med SRS systemets komponenter. Så här handlar det om säkerhet på en arbetsplats, helt enkelt för att ingen skulle skada sig om det skulle bli en oväntad deploy.
Detta står klart och tydligt i VIDA dessutom(Vadis på den tiden). Sen lite senare med intåg av P3 plattformen sensommaren 2006 var ju att rattlåset måste av naturliga skäl inte vara i låst läge, vilket givetvis blir problematiskt om än omöjligt när man ska demontera rattkudden. Lyckligtvis är ju bilen så smart att den inser att tändning 2 är aktiverad även efter återkoppling av spänning. Ska man vara helt regelrätt finns även en säker återkoppling i VIDA, en rutin under felsökning SRS "spänningsättning av SRS-systemet". När VIDA utför detta tar ca 30 sekunder. Då får man svar på tal om man gjort ett bra eller dåligt jobb..