Volvo 240 & 260, 340 & 360 samt 440, 460 & 480 relaterade ämnen OBS! vid motorproblem försök att ange vad du har för motor i bilen...

Moderator: Moderatorer

By igmab
#136315
*pettson* skrev:Summa summarum.. förgasare är totalt ute. MEN många hänger kvar vid det för att dom helt enkelt har skräck för insprutningarna. Dom vågar inte skruva med det..
Då kanske du kan förklara för mig varför det vinns tävlingar ideligen med motorer som har förgasare.
- Rallycross (supernationella klassen med sugmotorer).
- Dragracing (många klasser går med förgasare).
Skulle vara intressant att höra varför förgasare är "totalt ute", och vilka erfarenheter du baserar det på.

/Martin
By Amarace
#136357
igmab skrev:
*pettson* skrev:Summa summarum.. förgasare är totalt ute. MEN många hänger kvar vid det för att dom helt enkelt har skräck för insprutningarna. Dom vågar inte skruva med det..
Då kanske du kan förklara för mig varför det vinns tävlingar ideligen med motorer som har förgasare.
- Rallycross (supernationella klassen med sugmotorer).
- Dragracing (många klasser går med förgasare).
Skulle vara intressant att höra varför förgasare är "totalt ute", och vilka erfarenheter du baserar det på.

/Martin
Det är ju lite skillnad, dom går ju i princip bara på fullvarv och då har låg och mellanregistret inte lika stor betydelse. En avvägningsfråga helt enkelt. Men en gatbil vill man ju kunna använda i hela registret, inte att den ska hoppa fram på lågvarv. Allt handlar ju om förutsättningar o egenskaperna man vill ha.
By igmab
#136435
Amarace skrev:Det är ju lite skillnad, dom går ju i princip bara på fullvarv och då har låg och mellanregistret inte lika stor betydelse. En avvägningsfråga helt enkelt. Men en gatbil vill man ju kunna använda i hela registret, inte att den ska hoppa fram på lågvarv. Allt handlar ju om förutsättningar o egenskaperna man vill ha.
Mellanregistret (och att ha ett brett register) skulle jag vilja påstå är det viktigaste i rallycross.
Dessa motorer drar bra från låga varv och har dessutom ett brett register (naturligtvis beroende på vem som byggt maskinen och vad det är för setup). Körde en senast idag... förlåt igår. 3-liters Volvo-EVO med förgasare. 900rpm på tomgång och bara att åka iväg som en vanlig bil. 320hk i SF901.

/Martin
By *pettson*
#136479
igmab skrev:
Amarace skrev:Det är ju lite skillnad, dom går ju i princip bara på fullvarv och då har låg och mellanregistret inte lika stor betydelse. En avvägningsfråga helt enkelt. Men en gatbil vill man ju kunna använda i hela registret, inte att den ska hoppa fram på lågvarv. Allt handlar ju om förutsättningar o egenskaperna man vill ha.
Mellanregistret (och att ha ett brett register) skulle jag vilja påstå är det viktigaste i rallycross.
Dessa motorer drar bra från låga varv och har dessutom ett brett register (naturligtvis beroende på vem som byggt maskinen och vad det är för setup). Körde en senast idag... förlåt igår. 3-liters Volvo-EVO med förgasare. 900rpm på tomgång och bara att åka iväg som en vanlig bil. 320hk i SF901.

/Martin
ja jag hade ju ingen aning om att trådskaparen hade en evotopp/motor som är utvecklad för förgasare? För du vet att evotoppar för förgasare och för insprut har olika ventiler och olika portning? Och FRAMFÖRALLT olika KAMAXLAR. Precis som du säger, det är olika setup. Det är inte att jämföra..
Att bilen är körbar finns det en jätteförklaring på i övrigt... bilen är idag på 3 liter som du säger.. Där hittar du vridet.. Hade bilen insprut så hade du den effekten/ momentet ändå redan på 2,5 liter. Men det är då en annan tävlingsklass.
Skälet till att många idag ändå hänger på förgasare i både rally och i racing är dels vilken klass du faktiskt har RÅD att hänga kvar i. Och vilka kunskaper du har tillgång till när det strular?
Ett prisexempel är ju 2xweber 45= ca 9000kr i förpackning.. Sen ska dom bestyckas och köras i landsväg med din motor/bil det är ytterligare 4-8000kr eftersom det görs relativt snabbt. Men bilen måste bestyckas om ifall det regnar eller är solsken, eller om det är olika höjder man kör på.
Ett insprut varierar i pris från 16000kr för gör det självaren (utan spridare/ givare) spridare ca 1000kr/st för proffsmaterial. Tillkommer gör massmätare( eller mapsensor) samt dom givare du söker för just din setup. Det gör 20000kr (med 4 spridare) plus ytterligare material (givarna), och då ska vi börja löda kabelpiskor med mera. Nu ska vi hitta någon som kan mappa sprutet, det tar runt en dag och kostar runt 10-15k professionellt beroende på vem och vilket sprut.

Nu har vi en extremt bra fungerande bil men VEM ska vi nu anlita för att serva sprutet när det strular? För det händer ibland. Då måste vi köpa in kompetens utifrån eftersom väldigt många är rädda för felsökning och data. Inte heller är många bra på fordons el.
Ska vi nu ha nytta av vårt fina sprut så ska vi självklart analysera loggar. Det kräver ju i sin tur nåt som just sköter loggningen av både sprutet och annat som kan vara bra att ha.. osv..
Ser ni en trend till att det börjar kosta pengar?.. Det är extremt bra men kostar extremt med pengar om man inte kan sköta/ bygga själv.

Det gör att förgasarna lever kvar. Det finns ingen förgasare som nånsin kan klå eller på nåt sätt överhuvudtaget jämföras med insprutning i exakthet, respons eller vad man nu önskar.
By igmab
#136579
*pettson* skrev:ja jag hade ju ingen aning om att trådskaparen hade en evotopp/motor som är utvecklad för förgasare? För du vet att evotoppar för förgasare och för insprut har olika ventiler och olika portning? Och FRAMFÖRALLT olika KAMAXLAR. Precis som du säger, det är olika setup. Det är inte att jämföra..
Att bilen är körbar finns det en jätteförklaring på i övrigt... bilen är idag på 3 liter som du säger.. Där hittar du vridet.. Hade bilen insprut så hade du den effekten/ momentet ändå redan på 2,5 liter. Men det är då en annan tävlingsklass.
Jag hade heller ingen aning om att trådskaparen hade en EVO. Trodde han hade en B230A :D .
Även mindre klasser i rallycross kör med förgasare (från 2150cc och uppåt) och dessa motorer har för det mesta väldigt bra körbarhet. Du måste utveckla det här med andra ventiler och portningar... Det låter intressant. Har aldrig hört talas om detta trots 20 år i branschen. Men kammar däremot, kan man använda lite annorlunda modeller till sprut, eftersom pulsationerna i insuget (mycket overlap) inte har riktigt lika stor betydelse vid användande av sprut som förgasare. Tilläggas skall väl naturligtvis att insprutningsmotorerna ofta ger mer effekt än förgasarmotorerna. Då pratar vi ca 10-15hk (toppeffekt) på en 300+hk-maskin, och många, många timmar i bromsbänk med mycket labbande.

/Martin
By affe66
#136674
det blev en väldig diskussion av den här tråden :P

hur som helst så undrar jag fortfarande va det är för storlek på en pierburg ?

jag har nu pratat med min lärare och han sa att han själv slängt på värre kamaxlar med 2portsförgasare och att de funkat utmärkt + att han sa att k-jet var mycket jobb för ingenting.

och enligt mig så borde jag ju kunna byta kamaxel & köra med 2 portsförgasare , för att dom som trimmar b18/20 osv byter ju till k-kam & diverse kamaxlar och kör med förgasare ändå.(jag kanske är ute å cyklar?) så då tycker jag att det låter troligt att ja kan byta till värre kam och fortfarande köra med förgasare?

sen har jag en fråga till, vad menas egentligen med en lågfriktionsmotor ?
vad är skillnaden om man jämför en b23 mot en b230 ?
By *pettson*
#137971
affe66 skrev:det blev en väldig diskussion av den här tråden :P

hur som helst så undrar jag fortfarande va det är för storlek på en pierburg ?

jag har nu pratat med min lärare och han sa att han själv slängt på värre kamaxlar med 2portsförgasare och att de funkat utmärkt + att han sa att k-jet var mycket jobb för ingenting.

och enligt mig så borde jag ju kunna byta kamaxel & köra med 2 portsförgasare , för att dom som trimmar b18/20 osv byter ju till k-kam & diverse kamaxlar och kör med förgasare ändå.(jag kanske är ute å cyklar?) så då tycker jag att det låter troligt att ja kan byta till värre kam och fortfarande köra med förgasare?

sen har jag en fråga till, vad menas egentligen med en lågfriktionsmotor ?
vad är skillnaden om man jämför en b23 mot en b230 ?
Strunta i våra råd och kör på din lärares inrådan. Det är lättare att du går och stryper honom sen när du inte får till det än att du ska fråga oss men ändå lita på din lärare. B18/20 har inte ett smack med 21/23 motorerna att göra det upptäcker du när du har tittat på insugs sidan på en B18/20 resp 21/23. Det ena är en crossflowtopp och det andra är det inte, men det är sånt din lärare känner till. Kanske går det en stund till och med att köra orignal pierburg ?Det bör nämligen gå att anpassa att fungera till t.ex tomgång? eller kanske på fullvarv rätt bestyckad? Återigen strunta i det som sagt och montera. Återkom med info.. Det här lär blir roligt att följa. :lol:
Användarvisningsbild
By Hasse63
#138016
En Pierburg/Stromberg är på 42mm.

Är det en Weber DCD 36/36 din lärare tipsade om så ska du veta att det är ett trixade att få den rätt bestyckad

Vad ska du ha bilen till? Du sår problem på besiktningen.
By affe66
#138027
jo ja ska återkomma med information :) , men det lär nog dröja ett tag, har mkt å stå i x-antal veckor framöver, och vad de gäller bestyckning ska min trevlige lärare få hjälpa till med det , för själv ä ja kass på förgasare och insprut.
By 164anders
#140395
själv hade jag nog valt att använda ett LH 2.2 från en 240 med B230f då du slipper byta topp vilket du annars behöver göra om du ska ha K-jet
Små ryckningar vid gaspådrag.

Hur såg stiften ut? Tänkte om du har en[…]

Fel på parkeringsensor "Löst"

Kan du precisera mer exakt var den kontakten sitte[…]

Framtolarna ser inte så bra ut i nuläge[…]

S80 07 2.5T

Svaret är "det beror på". J[…]