[andersuw]

Vad miljözonsfrågan i praktiken handlar om, i alla fall för Stockholms del, är primärt kväveoxidhalterna. När det gäller just dessa (i motsats till andra aspekter av luftkvalitet, t.ex. partiklar) verkar det vara relativt klart att en stor del av problemen på de ställen där halterna är höga är just avgasutsläpp från motorfordon. Troligen skulle därför ett införande av miljözon av klass 2 eller 3 av det slag Transportstyrelsen föreslår sänka just dessa halter märkbart på de platser i Stockholms innerstad där halterna nu är höga. Troligen skulle även partikelhalterna minska i någon mån men effekterna i det avseende skulle säkerligen bli långt mindre märkbara. Om dessa positiva effekter i sin tur räcker för att motivera ett införande av zonerna är förstås en annan sak.

De bilar som blir obrukbara i miljözonsområde kommer självfallet inte i normalfall att skrotas ut. Mer sannolikt är att de säljs till personer med litet behov av att åka in i zonerna. En del kan bli föremål för export till länder (t.ex. i Östeuropa) där man är mindre nogräknade när det gäller utsläpp. Många av bilarna kan tänkas komma att köras mer än de gjorde hos sina tidigare ägare, varvid de förstås också kommer att släppa ut mer kväveoxider, bara någon annanstans än i Stockholms innerstad.

Om zonerna medför en ökning av andelen bensinbilar kommer det att leda till större utsläpp av kolmonoxid, kanske även oförbrända kolväten, inom zonerna. Och om zonerna istället medför en ökning av andelen batteribilar kommer det att leda till större hälsovådliga utsläpp vid de kraftverk, inte sällan kolkraftverk, där den merproduktion av el de ger upphov till äger rum. Som framgår av mitt tidigare inlägg här har dessa kraftverk starkt hälsovådliga effekter. I båda fallen får vi också räkna med ökade koldioxidutsläpp.

Generellt sett har utvecklingen när det gäller kväveoxidutsläpp varit positiv i Sverige. Utsläppen har minskat kontinuerligt och är idag bara ca hälften så stora som 1990. Särskilt tydlig har minskningen varit inom transportsektorn. Där är utsläppen idag bara ca en tredjedel av vad de var 1990. När det gäller just lätta fordon har det dock varit en svag ökning under de allra senaste åren, vilket kan tillskrivas den ökande andelen dieselbilar. Denna svaga tendens till ökning har stannat av under de allra sista åren och kommer med all säkerhet att förbytas till en nedgång inom kort eftersom de nya dieslar som nu eller inom kort kommer att säljas kan förväntas ge väsentligt lägre kväveoxidutsläpp än tidigare dieselbilar, särskilt mot bakgrund av de krav på att klara utsläppsreglerna även vid verklig körning som nu införts inom EU.

I Stockholm finns för närvarande bara en enda plats (Hornsgatan) där halterna av kväveoxider är så höga att de överskrider EUs tvingande krav på luftkvalitet. Halterna ligger dock precis på gränsen och överskridandet har under de senaste åren begränsat sig till ca fem procent. Trenden under de ca 25 år mätningarna pågått har varit nedåtgående och luften på Hornsgatan skulle inom kort troligen hamna under gränsvärdet även om inga nya åtgärder vidtogs. På ytterligare tre platser i Stockholm (Lilla Essingen, Norrlandsgatan och Sveavägen) överskrids värdena för Sveriges egna miljökvalitetsnormer. På dessa platser har situationen i huvudsak varit oförändrad sedan mätningarna påbörjades. Halterna vare sig ökar eller minskar på något märkbart sätt.

Vad dieselbilarna beträffar kan konstateras att de gradvis blivit allt renare och kommer att fortsätta att bli det under den närmaste framtiden. Det är visserligen sant att vissa dieslar visat sig överskrida gränsvärdena kraftigt vid verklig körning och att detta även gäller bilar godkända enligt Euro 6. Men det är långt ifrån alltid som det förhåller sig så. En hel del bilar klarar gränsvärdena eller överskrider dem bara i begränsad utsträckning när de testas under mer realistiska förhållanden. Vidare har bilar godkända enligt Euro 6 visat sig vara ungefär så mycket bättre ifråga om kväveoxidutsläpp jämfört med bilar godkända enligt Euro 5 som man kan vänta utifrån hur gränsvärdena förändrats, det vill säga ungefär dubbelt så bra. Sist men inte minst kommer det nya testförfarande inom EU som nu trätt i kraft att innebära att det i framtiden blir omöjligt för nya dieslar att överskrida gränsvärdena vid verklig körning. Testet innefattar nämligen numera sådan körning.

[SvenB]

För att inte någon tror att jag talar i egen sak skriver jag även här att jag inte haft behov av att trafikera det som förmodligen blir miljözon i Stockholm på 7-8 år. En gång i år har jag, av bekvämlighetsskäl kört i till Fridhemsplan en tidig kväll, men hade utan allt för stort problem kunnat möta min bekant vid Telefonplan i stället. Men det som jag undrar varför man drar alla dieselbilar med lägre Euroklass än Euro 6 över en kam. Det måste väl vara mindre miljöskadligt att köra en Euro 5 diesel, än en ännu äldre diesel. I Tyskland talas det om att konvertera moderna Euro 5 bilar så de uppfyller Euro 6. Ska bli intressant att se om Volvo kommer göra samma sak.
Sedan en helt annan sak. Varför kan vi inte hålla miljözonsdiskussionen helt i denna tråd, än som nu i två?

[andersuw]

Men det som jag undrar varför man drar alla dieselbilar med lägre Euroklass än Euro 6 över en kam. Det måste väl vara mindre miljöskadligt att köra en Euro 5 diesel, än en ännu äldre diesel.

Självklart är det bättre med avseende på hälsovådliga utsläpp att köra en Euro 5-diesel än en ännu äldre. Men hur tänker du dig att man skulle hantera gradskillnader mellan olika Euro-klasser på ett bättre sätt än man nu föreslår, det vill säga dra en gräns någonstans mellan förbjudet och inte förbjudet? Exakt var man skall dra gränsen kan förstås diskuteras men ser du något realistiskt alternativ till en sådan gräns?

I Tyskland talas det om att konvertera moderna Euro 5 bilar så de uppfyller Euro 6. Ska bli intressant att se om Volvo kommer göra samma sak.

Om möjligheter till konvertering kommer igång på allvar i Tyskland och det hela skall utföras av biltillverkarna själva kan Volvo mycket väl tvingas följa efter. I Tyskland har man viss erfarenhet av konvertering i liknande sammanhang sedan tidigare fast då med avseende på partiklar snarare än kväveoxider. En del äldre dieslar utan partikelfilter har fått ett sådant monterat i efterhand och därigenom blivit godkända för den gröna miljözonsplakett som idag krävs i vissa zoner inom en del tyska städer.

[SvenB]

Men det som jag undrar varför man drar alla dieselbilar med lägre Euroklass än Euro 6 över en kam. Det måste väl vara mindre miljöskadligt att köra en Euro 5 diesel, än en ännu äldre diesel.

Självklart är det bättre med avseende på hälsovådliga utsläpp att köra en Euro 5-diesel än en ännu äldre. Men hur tänker du dig att man skulle hantera gradskillnader mellan olika Euro-klasser på ett bättre sätt än man nu föreslår, det vill säga dra en gräns någonstans mellan förbjudet och inte förbjudet? Exakt var man skall dra gränsen kan förstås diskuteras men ser du något realistiskt alternativ till en sådan gräns?

Vi vet ju inte hur zonerna kommer se ut, så jag har inget förslag. Det jag såg för mig var "värstascenariot", med hela trängselskattezonen som miljözon, så skulle man ha Gamla stan i mitten och en zon utanför där Euro 6 bilar får vara samt en bit utanför en zon där Euro 5 bilar får vara, men inte de skitigaste.

[andersuw]

Visst. En lösning är förstås att laborera med fler miljözonsklasser än dem Transportstyrelsen föreslår. I Tyskland finns för närvarande tre typer av miljözoner för lätta fordon med gradvis hårdare regler (röd, gul, grön) och man diskuterar införandet av en fjärde (blå).

[SvenB]

Jag vet att det inte finns något beslut om hur miljözonerna ska se ut. Men jag satt och funderade lite eftersom det här på forumet finns en tråd om "Morfars 240". Motorhistoriska föreningen har i remiss begärt att veteranfordon skall undantas från förbud att köra i miljözoner. De har ryktesvis även fått gehör för det. Om detta stämmer bör en 240 från 1986, som tråden om "Morfars 240" handlar sig om, få ett högre värde för någon som fritt vill åka i exempelvis Stockholm innerstad.

[Derank]

Jag vet att det inte finns något beslut om hur miljözonerna ska se ut. Men jag satt och funderade lite eftersom det här på forumet finns en tråd om "Morfars 240". Motorhistoriska föreningen har i remiss begärt att veteranfordon skall undantas från förbud att köra i miljözoner. De har ryktesvis även fått gehör för det. Om detta stämmer bör en 240 från 1986, som tråden om "Morfars 240" handlar sig om, få ett högre värde för någon som fritt vill åka i exempelvis Stockholm innerstad.

Det finns ju gott om skattebefriade lik på blocket om man bara vill åka runt i gamla stan.

Skickat från min SM-A500FU via Tapatalk

[SvenB]

Jag vet att det inte finns något beslut om hur miljözonerna ska se ut. Men jag satt och funderade lite eftersom det här på forumet finns en tråd om "Morfars 240". Motorhistoriska föreningen har i remiss begärt att veteranfordon skall undantas från förbud att köra i miljözoner. De har ryktesvis även fått gehör för det. Om detta stämmer bör en 240 från 1986, som tråden om "Morfars 240" handlar sig om, få ett högre värde för någon som fritt vill åka i exempelvis Stockholm innerstad.

Det finns ju gott om skattebefriade lik på blocket om man bara vill åka runt i gamla stan.

Nog vore det snurrigt om detta kommer bli verklighet, att det blir elbilar och bilar utan någon rening alls som får köra i zon 3

[VolvoB20]

Vårt kungliga majestät har ju garaget fullt med fina veteraner. Tex en sådan här.

Dessa kommer han ju behöva köra på trailer till och från slottets garage när miljözonerna gör dem olagliga om veteraner inte får undantag-



Han äger ju en "snart förbjuden" Volvo med.

[andersuw]

Har ju lite svårt att tro att man kommer att ge generellt klartecken för körning med veteranbilar i miljözonerna om/när de senare blir verklighet. Däremot kan man tänka sig att det kommer att finnas vissa möjligheter att få dispens, t.ex. i samband med uppvisningar eller för att ta sig närmsta vägen från/till fast P-plats inom miljözon.