[Perra_367]

Hej,

Den långa följetången fortsätter. Har ett tag varit inne på luft i bränslet och har inte gått till vägs ände med att felsöka på detta, men var ute o körde med Vida en kort sväng igår. Det som går att se är att laddtrycket inte riktigt vill nå upp till börvärdet, speciellt vid låga varv. Det krävs varv över 2000 n/min för att laddtrycket skall klättra ordentligt.

Spelade in med BB Flashback player och har gjort följande urval.


En "slö-acceleration" på tvåan tror jag. Som synes laggar laddtrycket under börvärdet.


Ytterligare en acceleration. Som synes stiger laddtrycket upp till börvärdet vid 2000 varv. Jag misstänker att det är det här som skapar min "vibration/skakning/tvekning" vid området 1800-2000 varv/min.


Ett exempel till.


Acceleration i 3:an ger högre laddtrycksbörvärde. Fortfarande svarar laddtrycket upp vid 1800-1900 varv, där jag upplever vibrationen. Har även "bytt ut" mot tryckfall över partikelfiltret. Denna låg på cirka 9 hPa vid tomgång. Svårt o bedöma rimligheten i värdena, men tycker också att 118 hPa vid 1900 varv kan vara rimligt(?).


I detta exempel syns tydligt att regleringen på laddtryck jobbar och verkar fungera.


Denna har jag med för att visa tryckfallet över dpf vid lite högre varvtal.

För mig verkar det som att laddtrycket inte svarar upp mot börvärdet (någon som kan bekräfta att era 2.0D inte beter sig så här?), frågan är väl bara var det är som orsakar detta. Några teorier:

* Högt mottryck från avgassystemet? Gör det svårt att få turbon att börja jobba.
* Hål/läckage någonstans mellan kompressor och inluft på laddtrycksidan?
* Begränsad rörlighet på VGT-"armarna" i turbon.
* Fel i turboreglerventilen (har dock skiftat plats på två stycken av dessa utan "verkan").
* Jag har kollat efter läckage i vakuum-ledningarna
* Högt motstånd i turbon-lagerhaveri?
Fler teorier??

Var börjar jag? Tacksam för tips?

[Perra_367]

Har försökt läsa på lite och leta info på nätet och tror att man kan säga följande.

1. Motorn har för lågt laddtryck, vid körfallen ovan så bör den klara att svara upp mot börvärdet omedelbart eller inom någon sekund. Det verkar som att det finns problem med laddtrycket. Men frågan är ju varför inte bilen sätter fel-kod för lågt laddtryck??

2. Jag kan utesluta att problemen beror på mottryck från avgassystemet. Både på loggarna och i verkligheten så syns det att det finns ett ordentligt luftflöde genom motorn, för att orsaka begränsat laddtryck så skulle avgassystemet verkligen vara nästan helt tätt och sådana symptom har jag inte. Bilen ryker inte vid stillastående varvning och inte vad jag kan se från förarplatsen vid acceleration/körning.

3. Kvarstående potentiella teorier/felorsaker är alltså.
A. Styrningen av VNT-armarna på turbon (vakuumläckage eller fel i vakuumklockan, eller "sticky vanes" eller turbokontrollventilen). => Detta borde dock ge felkod om positionen på VNT-klockan inte följer ECU:ns börvärde (skall vara diagnosticerbar enligt VIDA).

B. Läckage mellan kompressor in inluft. => Har undersökt och inte hittat något. Vid läckage borde det vara möjligt att se någon form av olje-klegg runt läckan. Finns inget sådant.

C. Begynnande lagerhaveri -> kompressor/turbo stöter i "huset" och är "trögstartade". Borde dock ge mer oljud och kanske också oljeläckage som syns i avgaserna, jag kan inte se något sådant..

[kvillebäck]

Finns det en felkod för lågt laddtryck? Skulle inte den aktiveras hela tiden när man inte har laddtryck?

[Sierra94]

Om lagringen i turbon blir dålig hörs det tydligt. Jag böt min då den började vina ordentligt eftersom kompressor hjulet tog i huset vilket oxo syntes när turbon var lös. Den hade oxo ganska mycket sot i sig som gjorde att vnt mekaniken gick trögt.

Det kan vara vaacum klockan som är kärv eftersom den sitter monterad med klockan neråt så kondens samlas i den. Har du möjlighet att låna en vaacumsug o koppla direkt på turbon så du kan ligga under och se att den verkligen rör sig i ändlägen när du applicerar vaacum så är det en god idé. Eller att bara ligga under med bilen igång och rycka slangen. Då ska klockan/stången åka ut och turbon "öppna" sig i öppet läge.

[Perra_367]

Den kan "vina" till nånstans vid 2-3000 varv om man ligger på full gas, men det är inget "påträngande" ljud, den viner inte vid normal körning.

Bra tips med vakuumklockan! Jag har en oljebytarpump som jag använder för att sätta vakuum, och har testat att dra turbo-klockan tidigare och vad jag minns så gick det att få den att bottna helt i "draget" läge, men det kan ju fortfarande vara att den kärvar (vet ej hur mycket vakuum som motsvarade fullt dragen).

Hur är det, skall klockan vara "fullt dragen" (max vakuum) för att den skall ladda som mest vid lågvarv? och därefter öppna/släppa efter med vakuumklockan när man vill ha "högvarvs"-turbo? Eller är det tvärtom?

Om man vill öppna och känna efter lagerspel, är det hyfsat lätt att komma åt från den varma sidan? Jag vet vilket helsike det är att komma åt skruvarna på inluftsanslutningen iallafall, så det lockar inte..

[dieselputte]

Såg den här videon på YT, verkar ha nåt med styrningen av turbon att göra men fattar inte vad. Nåt filter som verkar ha en viktig funktion ? Fattar inte om han byter det, eller bara rengör det? Nån som är slängd i italienska ?

[Perra_367]

Det är TCV:n. Turbo Control Valve som styr ut vakuum som sedan kontrollerar VNT-armarna. Mera vakuum så dras VNT-stången ut (mot vakuumklockan), mindre vakuum så släpps VNT-stången (ut från vakuumklockan).

Det finns tre kontrollventiler av samma typ (Pierburg) i bilen, de övriga två kontrollventilerna styr vakuum till de två inloppsspjällen och sitter monterade mellan ac-kompressorn och generatorn. (Syns/skymtas på bilden längst ner i detta inlägget http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 5#p1020187)

[Sierra94]

Det är turboreglerventilen han är och meckar med. Sitter ett filter på den som är öppet mot atmosfären när ventilen släpper vaacumet ur vaacumklockan. Så det kan uppstå ett visst sug genom det men aldrig varit med om att det blivit täppt. Däremot kan ventilen kärva när den blivit äldre så den den blir att "lagga" i funktionen. Har själv bytt eftersom min spruckit av värmen så fukt kommit in i spolen/solenoiden.

Men man kan antingen byta mot en ny eller låna en av de andra längre ner på motorn under generatorn som ör för bypassventilen och avstängningsspjället.

För de jobbar bara med helt öppet eller stängt läge medans turboreglerventilen jobbar konstant för att hålla rätt vaacum mot turbon. Så den måste gå lätt för att jobba som den ska.

[Perra_367]

Jag har skiftat plats på två av mina reglerventiler, bara för att testa och för mig gjorde det ingen skillnad. Däremot har jag för mig att jag läst mig till att bilen faktiskt använder det vänstra spjället under körning för att vid vissa körfall förstärka EGR-funktionen.

Hade inte så mycket tid, men gjorde ett test idag. Kopplade på en "manuell" vakuumpump på VNT-klockan och såg till att dra fullt vacuum, sedan startade jag motorn och varvade lite. Med fullt dragen VNT-klockan så skall "anfallsvinkeln" på avgaserna relativt turbon vara så brant som möjligt, och den mindre "arean" som är öppen mot turbo-hjulet gör att inkommande drivande avgaser har högre hastighet vilket underlättar "spool up" vid lågvarv.

Det blev bra mycket mer turbo-vin-ljud än vad jag normalt har iallafall. Tyckte dessutom att det var mera "vin/väs-ljud" även efter att jag återanslutit vacuumstyrningen till VNT-klockan tillbaka till turbo-kontroll-ventilen. Däremot så tycker jag att det finns ett oroväckande friktions(?)-ljud som framstår när man man släpper gasen.

I nedan ljudinspelning gäller följande. Mobilen ligger under motorn, ungefär under turbon. VNT-klockan är fullt dragen med extern manuell vacuumpump, sedan sker "lätt" varvning. Turbovin/väs-ljudet går att höra men är inte lika tydligt som i verkligheten, lyssna också på "släp-ljudet" som som hörs när jag släpper gasen, detta låter inte bra, vad kan det vara? Lager eller turbo/kompressor-hjul som tar i?? Eller förhoppningsvis nått helt annat?

https://dl.dropboxusercontent.com/u/729 ... 20ljud.wav

Känns som nästa steg är att försöka komma åt och känna på antingen kompressor eller turbo-hjul och avgöra ev. lagerspel.

[Sierra94]

Såg att jag glömt läst ett av dina inlägg. Max vaacum gör att turbon drar ihop sig för maximal respons vid låga avgasflöden och "större" avgashus vid ej applicerat vaacum. Detta är för att inte turbon skall övervarva vid vaacum bortfall (slangbrott eller dylikt). Det sitter även en givare i botten på vaacumklockan som berättar för ecu hur mkt klockan arbetar i slaglängd så den har koll på läget och vet hur mkt den öppnar/stänger. Denna givare får även den ta emot mkt kondensvatten som bildas i klockan och rinner ner i givaren. Den fungetar som en variabel potentiometer fast med en pinne som rör sig in/ut. Denna ska även shimsas in till ett givet värde om denna byts mot en annan då de har lite olika värden.

Jag har skrivit om denna givare i min partikelfilterproblematikstråd som jag var mest aktiv i med förra året. Hittade en del om denna givare på franska citroen/peugeot forum där de orskat en del problem med fukt och felaktiga värden. Jag skiftade nämligen denna givaren från min orginalturbo då det visade sig att den som satt på ersättningsturbon inta gav ecu rätt värden. Fick då lov att klippa en plåt av ett shims och lägga mellan så givaren fick korrekt värde när turbon var utan vaacum. Sen skulle man applicera vaacum och kontrollera att värdet vid fullt slag var inom ramarna med hjälp av en voltmeter kopplat på denna givare.

Nu kanske inte du har problem med denna givare alls men den är iaf värd att nämna då ecu jobbar med detta värde samtidigt som den får info om laddtryck i insuget och försöker kompensera allt detta genom att pulsa signaler till tcv:n för att kunna hålla rätt laddtryck vid rätt gaspådrag. Denna givare är dock svår att köpa lös och ganska dyr om man hittar en. Men de finns på ebay om man vet var man letar efter.

Kolla dessa sökningar: https://www.google.com/search?q=turbo+r ... e&ie=UTF-8

https://www.google.com/search?q=turbo+r ... gsCh16UQxu

Kollar man ser man att det medföljer shims till dessa när man köper dem så de kan kalibreras mot bilen. Har även en pdf fil nånstans som beskriver proceduren fast den är på franska så man lär översätta den.

Varför vissa styrsystem har dessa och inte andra bilfabrikanters (vw mm) vet jag ej. Bilar utan verkar ju funka bra iaf men iom att motorn är från psa så fick väl denna givare följa med ☺