[umekille]

Hört att det finns en 98graders termostat till volvon...
funderar även ge den en saab900 elfläkt på kylaren
och ta bort orginalet.
Hur känslig är b230motorn och vilken kokpunkt har systemet?
(hade elfläkt på min 144 och det var alla tiders kunde även köra den
manuellt.) Är det olika kokpunkt på nyare volvomotorer?

[White]

Kokpunkten på exempelvis vatten ligger ju på ungefär 100 grader, tilsätter man glykol höjs den ytterligare några grader och trycksätter man sedan detta, vilket det görs i ett kylarsystem, så höjs den ytterligare. Sedan beror kokpunkten till stor del på vatten/glykolblandingen i % och vid vilket tryck övertrycksventilen öppnar.

Rent generellt får du en mindre spikkänslig motor med en något kallare termostat, om jag nu inte fått detta helt om bakfoten. Kör själv med en 87 graders i min 945.

[Tomas88]

Varför vill du ändra tempen?
Borde inte det vara bättre att ha den temperaturen som motorn är gjord för?

[*pettson*]

Det enda som händer om man stoppar in en för kall termostat är att bilen sörplar mer bensin. Den får inte mer prestanda och blir inte mer okänslig mot spikning.
Att stoppa in en för varm termostat skapar bara startproblem med varm bil och en bil som har kylfläkten gåendes i stort sett hela tiden samt ev reducerade prestanda då turbomodellerna faktiskt håller reda på värmen i motorn för att tillåta max laddtryck.

[White]

Jag hade ju helt klart för mig att med sänkt temperatur så minskar spikningstendensen på en turbomaskin. Att den drar lite mer soppa visste jag, det var ju därför Volvo böt från 87 till 92 graders.


EDIT: Hade varit bra med en ingående förklaring till hur spikningstendensen INTE minskar med en lite kallare termostat.

[Marlboroman]

Framförallt dem som vässar japanare och då i synnerhet motorer som 2JZ och RB26 byter till kallare termostater för att kunna ta ut mer effekt. Åt andra hållet tittar många tillverkare åt möjligheten att höja kylvattetemperaturen för att sänka bränsleförbrukningen.

[Camel]

Den lilla temperaturskillnaden på några grader i kylvattnet betyder inte så mycket för spikningar i sig. Men motorstyrningar brukar göra följande om spikningar detekteras: minska förtändningen, om inte det hjälper så ökas bränsledoseringen för att kyla och i sista hand minskas laddtrycket (om man har turbo). Eftersom motorstyrningen även ökar bränsledoseringen vid kallare motor (lägre kylvattentemp) så erhålls samtidigt bättre kylning i cylindrarna genom den ökade bränslemängden. Det är kylningseffekten av den ökade bränslemängden som betyder mera än några graders skillnad i kylvattentemp i sig. Men observera att motorn kommer att dra något mer bränsle hela tiden även vid lugn körning. De flesta motorstyrningar är så pass bra att jag skulle inte sätta i en annan termostat. Motorstyrningen kommer ju att svara på spikningar och skydda motorn. När spikningarna uppstår får man ju en effektminskning men om man avser att köra så hårt att oktantalet inte räcker för att undvika spikningar skulle jag hellre tanka högre oktan när man ska köra "race". Vid lugn körning är oftast ett högt oktantal betydelselöst eftersom man inte då oftast inte når spikningsgränsen ens på normalt oktantal. Det är bara att kasta pengarna i sjön.

Gott nytt år!

[White]

Jag har helt mekaniskt styrt laddtryck, alltså inget styrenheten reglerar alls. Så är det på B230FT/FK.
Med summan av tidigare skrivet så skulle jag då vilja påstå att spikningstendenserna kan minskas med en svalare termostat.

Kallare termostat= mer bränsle= kallare motor= mindre spikningstendens! Har jag fel eller rätt?

[*pettson*]

Ska man ha någon som helst nytta av att styra med en termostat så lär man så få sänka tempen ytterligare och det brukar gälla om man kör mekaniskt ladd hårt på bana. Då ersätter man termostaten med en plåt med väl avvägt hål som strypning, en del labbar med en kulventil istället för plåten, och man ändrar även flödesriktningen på en del märken, för att se till och få temperaturen så exakt och jämn som möjligt i toppen.
För att få en bra tempsänkning så ligger man då på runt 70-75 grader i kylvattentemp vid normalkörning för att uppnå runt 90 grader vid fullt ladd och full stress på banan, då brukar man ha runt 105-110grader i toppens kylkanaler.
Däremellan finns alltså bara valet att ligga runt 70-75 grader och man måste tomgångsköra/ torrvarva för att få upp tempen varje gång innan körning kan ske.
Har man inte dom förutsättningarna eller den iden, så är det inte en lösning som är nödvändig heller.
Men var och en gör som man vill naturligtvis.
Att sänkning mellan 87-97 resp 92-102 graders termostat gör samma skillnad har jag svårt att förstå.

[Pxu]

Det skulle vara intressant att ta del av noggranna tester (typ av volvo körda i labb e dyl) ang. bränsleåtgång 87 vs 92 graders... Mina egna små observationer vad gäller spikningar och laddtryck: I en forntid höll jag och en kompis på att leka med turbo på en 164, och det gick väl rätt bra med tanke på avsaknad av modernt styrsystem, i näst sista stadiet så användes en jättekall båttermostat då gick den bäst. Eller rättare sagt, gränsen för spikning flyttades fram lite när det fanns kallare vatten att ta av. Men efter en stunds maxeffektuttag så kom spikningarna då tempen stigit i toppen så då spelade det ingen roll vilken termo som satt i. Att pressa fullt på motorvägen var alltså inte att tänka på, lite rödljusrace var det enda den dög till.
I sista stadiet så borrade vi hål i blocket och toppen och drog externa slangar med pumpar för kylvattnet, då blev det mycket bättre! (efter mycket testande av hur mkt vatten som skulle styras vart) Kunde köra fullt länge vid samma laddtryck som tidigare, och höja för rödljusrace i stan. Satte även tillbaka orginaltermostaten utan problem. Så att sätta i en kallare var bara att försöka kompensera för andra brister, det gick åt några motorer och toppar :)

Edit, såg nu pettsons inlägg, några exakta temperaturer hade vi ingen susning om utan det var titta på stiften (el det som var kvar av dom) som gälllde. Även lambdamätare var okänt begrepp, vi hade slutröret draget så det syntes i sidospegeln hur mkt det rök :)