[MathiasS]

Och eftersom bilen inte rullar så fort är fortfarande trögheten stor, d.v.s kraften för att accelerera bilen som behövs är större i låga farter och påfrestningarna är större än på högre växlar.
Det får räcka så länge.. Kommentera gärna..


/Thomas

Detta är väl grunden för ditt resonemang och det stämmer ju inte riktigt?

Om jag minns min mekanik rätt så är kraften som krävs för att accelerera en produkt av accelerationen och massan på föremålet som ska accelereras, dvs oberoende av hastigheten.

Ser man till kraften som krävs får att driva en fordon i en viss hastighet är den betydligt högre i högre fart och detta beror iprincip enbart på att luftmotståndet beror kvadratiskt på hastigheten. Mao är det egentligen precis tvärtom mot vad du säger ovan.

Momentbegränsning på låga växlar har man ju som du antyder för att begränsa momentet efter växellådan som annars skulle bli ohyggligt högt. Saker skulle gå sönder och bilen är svår att köra. Detta har ju dock inget att göra med ev problem att hantera höga vridmoment på låga varv (momentbegränsningen handlar om att hantera problem med höga vridmoment på låga VÄXLAR, inte varvtal). Om en stålaxel tål X Nm i vridande moment så gör den det oavsett hur fort den snurrrar.

Den insikt som fortfarande verkar saknas hos Ampy är att man inte utan vidare flyttar effekt kurvan uppåt givet någon hårdvara. Man kan välja att ta bort saker på låga varv av olika skäl, men man kan inte välja att plocka fram ett högt moment (och därmed effekt) på höga varv pga där är det spridare och turboagg som sätter gränsen. Får man byta ut komponenter är möjligheterna givetvis andra, men det är ju en helt annan diskussion.

[zoran]

En liten kommentar om detta:


Ett av problemen är att om man växlar lådan t.ex 10:1 på ettan så ökar vridet 10 gånger på alla komponenter som ligger efter den utväxlingen. Och eftersom bilen inte rullar så fort är fortfarande trögheten stor, d.v.s kraften för att accelerera bilen som behövs är större i låga farter och påfrestningarna är större än på högre växlar.
Finns det då en bräcklig komponent i växellådan eller kraftöverföringen så går den sönder. Risken minskar i takt med att hastigheten ökar och motståndet minskar, och ligger vridet högre upp i varvtalsområdet så kommer ju vridet först vid högre hastighet. Får man dessutom hjulspinn och framförallt hjulstuds i låga hastigheter så rycker det dessutom och påfrestningarna ökar ännu mer..

I stort sett alla turbobilar är momentbegränsade på lägre växlar från fabrik, och i vissa fall då bilarna har automatlåda begränsas även det totala vridet. Även trimmarna använder detta i varierande utsträckning, t.ex BSR
/Thomas

Men seriöst, kan du förklara den fysiklagen som säger att komponenter som rör sig fortare genererar mindre motstånd (friktion) än komponenter som rör sig långsamt.

Friktionskraften är väl ändå beroende av anliggande material samt kraft (drivkraft). Den enda möjliga variabeln här skulle kunna vara smörjning, men man kan nog anta att de flesta moderna bilar har tillräcklig smörjning för att exkluderas från ekvationen.

[MathiasS]

En liten kommentar om detta:


Ett av problemen är att om man växlar lådan t.ex 10:1 på ettan så ökar vridet 10 gånger på alla komponenter som ligger efter den utväxlingen. Och eftersom bilen inte rullar så fort är fortfarande trögheten stor, d.v.s kraften för att accelerera bilen som behövs är större i låga farter och påfrestningarna är större än på högre växlar.
Finns det då en bräcklig komponent i växellådan eller kraftöverföringen så går den sönder. Risken minskar i takt med att hastigheten ökar och motståndet minskar, och ligger vridet högre upp i varvtalsområdet så kommer ju vridet först vid högre hastighet. Får man dessutom hjulspinn och framförallt hjulstuds i låga hastigheter så rycker det dessutom och påfrestningarna ökar ännu mer..

I stort sett alla turbobilar är momentbegränsade på lägre växlar från fabrik, och i vissa fall då bilarna har automatlåda begränsas även det totala vridet. Även trimmarna använder detta i varierande utsträckning, t.ex BSR
/Thomas

Men seriöst, kan du förklara den fysiklagen som säger att komponenter som rör sig fortare genererar mindre motstånd (friktion) än komponenter som rör sig långsamt.

Friktionskraften är väl ändå beroende av anliggande material samt kraft (drivkraft). Den enda möjliga variabeln här skulle kunna vara smörjning, men man kan nog anta att de flesta moderna bilar har tillräcklig smörjning för att exkluderas från ekvationen.

Jag googlade lite nu på morgonkvisten och hittade ett bra dokument i ärendet, hade jag sett det redan igår kunde jag ha sparat in på texten och bara länkat:

http://www.sorman-racing.com/vedbod_fil ... k_ver2.pdf

Exakt VARFÖR formlerna ser ut som dom göra törs jag mig inte på att förklara, det var för länge sedan jag läste mekanik/dynamik. Är det nått som inte stämmer med ovanstående resonemang får jag det gärna förklarat för mig.

/Mathias

[zoran]

Jag googlade lite nu på morgonkvisten och hittade ett bra dokument i ärendet, hade jag sett det redan igår kunde jag ha sparat in på texten och bara länkat:

http://www.sorman-racing.com/vedbod_fil ... k_ver2.pdf

Exakt VARFÖR formlerna ser ut som dom göra törs jag mig inte på att förklara, det var för länge sedan jag läste mekanik/dynamik. Är det nått som inte stämmer med ovanstående resonemang får jag det gärna förklarat för mig.

/Mathias

Men det dokumentet är helt irrelevant för diskussionen. Det beskriver de externa motståndsfaktorerna, och om något så bevisar det snarare att det blir mer motstånd ju högre hastighet man har (luftmotstånd, rullmotstånd).

Nu ser jag att det var du Mathias som skrev det, du är ju i "mitt lag" :)

[MathiasS]

Jag googlade lite nu på morgonkvisten och hittade ett bra dokument i ärendet, hade jag sett det redan igår kunde jag ha sparat in på texten och bara länkat:

http://www.sorman-racing.com/vedbod_fil ... k_ver2.pdf

Exakt VARFÖR formlerna ser ut som dom göra törs jag mig inte på att förklara, det var för länge sedan jag läste mekanik/dynamik. Är det nått som inte stämmer med ovanstående resonemang får jag det gärna förklarat för mig.

/Mathias

Men det dokumentet är helt irrelevant för diskussionen. Det beskriver de externa motståndsfaktorerna, och om något så bevisar det snarare att det blir mer motstånd ju högre hastighet man har (luftmotstånd, rullmotstånd).

Nu ser jag att det var du Mathias som skrev det, du är ju i "mitt lag" :)

Hehe, nu vet jag inte om vi behöver olika lag i denna fråga, det är ju inte riktigt en fråga om tycke och smak här.... Saker är ju som de är, frågan är bara hur.

Dokumentet var helt menat att relatera till de externa krafterna för det var där jag tyckte att Funkis resonemang inte fungerade.

Vad som händer internt i en växellåda eller drivlina törs jag inte säga så mycket om. Jag har läst resonemang om att kugghjul kan överföra mer vridmoment vid högre varv pga belastningen skulle fördelas jämnare över tiden på flera kuggtänder.... Om det är en saga eller fakta vettefan.

Det jag upplever som det viktiga att ta till sig är att 300Nm är 300Nm oavsett om man flyttar en Fiat 600 eller en Cheva Tahoe.

[Funk]

Men seriöst, kan du förklara den fysiklagen som säger att komponenter som rör sig fortare genererar mindre motstånd (friktion) än komponenter som rör sig långsamt.

Det kan jag inte, jag är så gammal att fysik i skolan betydde "spela fotboll" och resten är glömt...
Men jag har ett svagt minne om att det åtgår mera kraft att starta en orörlig (eller sakta rullande) bil än att hålla den rullande.. Givetvis inte i höga farter då luftmotståndet ger större påverkan. Jag vet inte,kanske något om lägesenergi, friktion och kinetisk energi kan beskriva det i fysiska termer?

Momentbegränsning på låga växlar har man ju som du antyder för att begränsa momentet efter växellådan som annars skulle bli ohyggligt högt. Saker skulle gå sönder och bilen är svår att köra. Detta har ju dock inget att göra med ev problem att hantera höga vridmoment på låga varv (momentbegränsningen handlar om att hantera problem med höga vridmoment på låga VÄXLAR, inte varvtal). Om en stålaxel tål X Nm i vridande moment så gör den det oavsett hur fort den snurrrar.

Momentbegränsning har man även för att skydda ingående komponenter (i lådan) efter själva nedväxlingen (vilket det nästan alltid handlar om) annars kan jag bara hålla med och tacka för rättningen, jag försöker lära mig och uppskattar det verkligen.

/Thomas

[MathiasS]

Momentbegränsning har man även för att skydda ingående komponenter (i lådan) efter själva nedväxlingen (vilket det nästan alltid handlar om) annars kan jag bara hålla med och tacka för rättningen, jag försöker lära mig och uppskattar det verkligen.

/Thomas

Att momentbegr finns där även för delar inuti lådan håller även jag med om!

Angående rätt eller fel så är det väl just det forumen är till för - att lära sig nytt, få mothugg och tänka om. Annars vore det ju rätt menlöst att hänga här, om alla hade rätt jämt menar jag... -)



Jag är fortfarande lite intressad av att höra mer från Ampy som har en del obesvarade frågor längre upp i tråden? Sticker man ut hakan får man väl ställa upp och svara för sig också tycker jag! (PO)

[Funk]

Något som inte ensidigt hyllar de förträffliga killarna på ATM kanske ?

/Thomas

[Ampy]

Jag är fortfarande lite intressad av att höra mer från Ampy som har en del obesvarade frågor längre upp i tråden? Sticker man ut hakan får man väl ställa upp och svara för sig också tycker jag! (PO)[/quote]



HAHAHA seriöst du sitter och googlar och drar med vissa grejjer som inte har med tråden att göra!! skit i böcker ta praktiken varöfr tror du att en sug motor går bättre en en turbo matad motor ex BMW ta en bmw 330 och en s60 t5 jämmna bilar!!!! eller? kör dem fån 50 till toppfart så kommer du ligga minnst 4 bilar bakom !!!! det är testat jo den turbo matade volvo drar ju lite i väg. Men tänk på att när en sugis frigör sinna Nm villket du hännger dig på men dem NM kommer vid 4000 var och uppåt och med kobination utav HK så är den turbo matade Volvon omkörd!!! drar lite änkla förklaringar ur din googlande!! vrid vet är ju dragkraft vi ta det enkelt HK är fart ex!!! men detta har kombinerats utav BMW tack va den grymma växelådan! ex du kan ta en volvo med 350 hk mot en M3 så kommer du bli från åkt det är samma sak där!! kobinationer AV VRID OCH HK vid högre varv är idealt!!! ned denna turbo blir trött och slukar ner sinn vrid så smäller det i SUGISEN!! snälla har hafft en lagom sugis 212 hk och 3 st turbo bilar din logik kad du SKROTA!!! Praktiken sägger så här MIn gammla Accord Type R mot en volvo v40 t4 04!! båda hadden en pers extra och 18" vi körde mot varandra från 100 km/ killen stack säkert en 3 bilar framför mig TACK VA DET VRIDET!! men sen vid 160 km/h så börjar jag kappa i fatt och klistra mig i hans BAK varför jo för att igen kobination av min ynkliga vrid med HK == jämmt!!!

[FREDDAN]

Titta på denna Ampy