[~Kalle~]

0,74 tog min GLT vid landsväg/motorvägskörning :)

[Lasse81]

Om förarna vet vad dom sysslar med så växlar dom varje gång vid maximalt vrid. Startar GLT med 4000rpm så har han hjulspinn och har direkt förlorat.
Om GLT hade haft mera effekt över hela registret hade jag inte tjafsat, men nu är det inte så. Vinsten ligger bara över 4000rpm.
Men att varva ur hela tiden genom registret stjäl också tid även om det verkar okänt för många. Att växla tidigt och faktiskt utnyttja vridet blir mera optimerat. Så eftersom 140hk är mera optimerad på lägre varv och 170hk har mera effekt, dock långt upp i registret så blir det ändå jämt upp mellan optimering för lägre varvtal/ högre hk antal. Vill minnas vi pratar om några tiondels sekunder i slutändan vad man än vill tro.
I fel varvtalsområde är 140hk törstigare än 170hk.. likväl som 170hk är törstigare än 140hk vid fel område.. Ingen av dom anses vara nåt under av snålhet..

Skrev ett väldigt långt inlägg om hur fel du har. Orkar inte skriva om det.
Kort sagt: Störst acceleration på varje växel inträffar vid motorns vridmomentstopp.
MEN!
Maximal acceleration sker då momentet på drivaxeln är som störst. Till vår hjälp att maximera det har vi en växellåda.
Vi ska alltså hela tiden se till, med hjälp av växellådan, att momentet på drivaxeln är största möjliga vid varje motorvarv.
Enklast gör vi det genom att maximera arean under effektkurvan när vi växlar. Det görs alltså INTE genom att växla vid vridmomentsmax i motorn.

Om vi nu för skojs skull säger att jag i min bil har en vridmomentskurva i min bil som är 182Nm mellan 1000 och 5400 Rpm
Du å andra sidan har i din bil en vridmomentskurva på 210 Nm mellan 1000 och 5400 Rpm.
Växellådan i våra bilar är M 56L med utväxlingen 3,77 på slutväxeln.

Rullande start från 75km/h. Du på trean, jag på tvåan. Oavsett varv på motorn kommer mitt momentet på drivaxeln se ut så här:
Mitt (2:an) cirka 1300 Nm.
Ditt (3:an) cirka 945 Nm.

Är vi nu överens om att jag kommer åka i från dig?
För isf har jag just visat för dig att vridmomentet på drivaxeln är det som är viktigt och inte vridmomentet på vevaxeln.

Edit:
Varför jag åker i från dig är för att F=ma. Moment = F*hävarm.
Vi söker F i utan mellan däck och väg:
F = Moment/hävarm =>
F i min bil = cirka 4500 Nm
F i din bil = cirka 3400 Nm
a = 4500/1500
a= 3400/ 1500
Mitt a = 3 m/s
Ditt a = 2,3 m/s

[Lasse81]

Att säga att GLT är piggare är rent nonsens om vi räknar från noll till 100 egentligen. Vridmomentskurvan på en 10V är såpass mycket bättre upp till 4500rpm att en GLT faktiskt får spö dit om inget spökar samt med rätt körsätt. En GLT däremot andas betydligt bättre just från låt säga 4000rpm till varvtstopp att den biten tar GLT hem. Det bör alltså bli dött lopp.
Nu är frågan.. vilket varvtalsområde befinner man sej mest i? Det avgör hur man bör tänka. En flerventilare har alltid underläge på låga varv om det inte finns nån form av kamstyrning. På höga varv har alltid en fåventilad underläge om det nu inte finns nån form av kamstyrning där med som kan t.ex öka ventilernas max öppning.

Jag vill göra invändning mot din teori om flerventilsteknik. Att gå över till flerventilsteknik betyder vad jag kan minnas en mer flexibel motor.
Fyrventilstekniken ger ett bredare varvtalsområde och motorn kan göras "spetsigare" utan att tappa effekt på botten. Det är mitt minne av fördelarna med flerventilsteknik.
Jag är dock inte helt säker på detta, var länge sedan jag läste om det.


Har du vridmomentskurvor över 10v och 20v vore det kul att kika på dom, jag försökte googla men hittade inget.
Edit:
Hittade en kurva för V70 GLT -99 motorn ska vara B5254S. 121 KW varianten, men den kanske inte är lika spetsig?
Här är den iaf:
http://www.rri.se/popup/performancegrap ... artsID=429

Det finns för S70, årsmodell -97 både med 2,5 Se och GLT motorn.
Kika själva:
http://www.rri.se/index.php?DN=29&List=U-Z

[*pettson*]

Att säga att GLT är piggare är rent nonsens om vi räknar från noll till 100 egentligen. Vridmomentskurvan på en 10V är såpass mycket bättre upp till 4500rpm att en GLT faktiskt får spö dit om inget spökar samt med rätt körsätt. En GLT däremot andas betydligt bättre just från låt säga 4000rpm till varvtstopp att den biten tar GLT hem. Det bör alltså bli dött lopp.
Nu är frågan.. vilket varvtalsområde befinner man sej mest i? Det avgör hur man bör tänka. En flerventilare har alltid underläge på låga varv om det inte finns nån form av kamstyrning. På höga varv har alltid en fåventilad underläge om det nu inte finns nån form av kamstyrning där med som kan t.ex öka ventilernas max öppning.

Jag vill göra invändning mot din teori om flerventilsteknik. Att gå över till flerventilsteknik betyder vad jag kan minnas en mer flexibel motor.
Fyrventilstekniken ger ett bredare varvtalsområde och motorn kan göras "spetsigare" utan att tappa effekt på botten. Det är mitt minne av fördelarna med flerventilsteknik.
Jag är dock inte helt säker på detta, var länge sedan jag läste om det.


Har du vridmomentskurvor över 10v och 20v vore det kul att kika på dom, jag försökte googla men hittade inget.
Edit:
Hittade en kurva för V70 GLT -99 motorn ska vara B5254S. 121 KW varianten, men den kanske inte är lika spetsig?
Här är den iaf:
http://www.rri.se/popup/performancegrap ... artsID=429

Det finns för S70, årsmodell -97 både med 2,5 Se och GLT motorn.
Kika själva:
http://www.rri.se/index.php?DN=29&List=U-Z

Problemet med flerventilsteknik om man inte reglerar den är att du får en totalt större ventilarea som är öppen på lägre varv. Nåt som inte är nån fördel ur effektsynpunkt, det ger egentligen bara sämre kontroll på massan.
Fördelen kommer på högre varv där den större totalarean gör sej påmind.
Idag använder man justeringsteknik med variabla kamaxlar på flerventilstekniken. NU är flera ventiler en fördel då man just kan få ett mycket bredare spektrum på vridmomentet genom att ställa om ventiltiderna. Men genom GLTs år har man endast först använt ett variabelt insug som var kort eller långt beroende på hur varvtalet stod (långa delen inkopplad till ca 4000rpm för att kompensera vridmomentsförlusten) sen korta röret för att utnyttja den större arean. Även kamaxlarna har förändrats, från att 1992 haft ganska vassa kamaxlar med högt lyft så blev dom lite mindre i lyftet och betydligt snällare med åren.
Runt 1995 sent.. eller tidigt 1996 frångick man det systemet och använde endast ett rör och därmed föll egentligen hela iden med en GLT. Den blev mindre sportig helt enkelt. Sen dröjde det ända tills man började använda VVT systemen innan sportigheten kom tillbaka.
Att alltså helt rakt av säga att flerventilsteknik är bättre och flexiblare är alltså fel. Men rätt använd är den ypperlig.

Ska se om jag kan ta fram kurvor.

[*pettson*]

Lasse 81

Antingen gör vi det hela till en teoretisk avhandling där betydligt mera variabler än dom du petat in står på spel, eller så ser vi till den krassa verkligheten som inte alla gillar.
Kortfattat: är vi överens om att Hk/Nm s toppar måste ligga på samma ställe för att vi ska göra nånting så fort som möjligt oavsett hur dess växellåda ser ut? Vi vill alltså peaka hk/nm på samma ställe, gärna en bred peak som går från tomgång till fullvarv om det vore möjligt.

tabell tagen över 1992-93

B 5252 (ej i diagram tyvärr) Men rita gärna in det angivna.
Max effekt: 103 kW (140 hk) vid 5.400 r/min.
Max vridmoment: 206 Nm vid 3.600 r/min.

B 5254
Max effekt: 125 kW (170 hk) vid 6.300 r/min.
Max vridmoment: 220 Nm vid 3.300 r/min.
Övervarvningsskydd vid ≈ 6.800 r/min.


Vad vi kan se är GLT 300rpm tidigare med sitt maxmoment men den når sin toppeffekt 900rpm senare jämfört med en 140hk motor.
Försök att få bort den lilla skillnaden med en växellåda som är i produktion. Ingen fabriksmonterad standardlåda löser detta, om vi nu inte ska ta t.ex turbolådan på en och orginal på den andra osv, alltså optimera själva. Skillnaden ska alltså bli så stor att den lilla variationen som två förare eller för den delen flera testomgångar med dess variabler om grepp, temperaturer osv utgör, ska ellimineras. Lägg sen till att ingen bil är i nyskick längre, att våra bränslen ändrats (till det sämre för våra äldre motorer effektmässigt) och allt har åldrats. Kvar är fortfarande så små skillnader i vanlig körning att det är jämt upp på normala varv.

[Lasse81]

Det som ger acceleration är drivhjulsmoment, inget annat. Det handlar bara om att maximera det.
Det gör du omöjligen genom att växla vid vridmomentstoppen. Det är ingen krånglig teori. Enkel mekanik. P = vinkelhastighet * moment.

Effekten bevaras genom systemet(växellådan) = lägre vinkelhastighet = större moment.

Det som är viktigt är att att se hur mycket utväxlingen ger i form av momenttillskott.
På tvåan är det 1,9 och på trean är det 1,19. Eller nästan 1,6 gånger mer. Det betyder att momentet i motorn måste vara minst 1,6 gånger större vid det varvtal som nästa växel ger kontra det varvtal du går i från.
Och det kommer tyvärr inte inträffa i dina kurvor innan varvtalsskyddet slår i.

Din bild blir lättare om man visar den så här i stället.

Jag har inte sett kurvan för 10 ventilaren men ovanstående ser inte ut som den skulle vara så seg på botten...