- ons 19 nov 2014, 00:57
#919512
Teorierna har visat sig stämma hyfsat i gårdagens trafikpolitik. Det var då teorierna togs fram. Empiriskt. Men de stämmer ofta inte i dagens trafikpolitik. Precis som jag skrev. Vi är närmare gränserna nu för hur t.ex. acceptansen för regelverket påverkar utfallet. Det har även tillkommit nya faktorer som ändrar utfallet jämfört med förr. Men teorierna är fortfarande de samma. Hastighet, nykterhet, och bilbälte. Inget nytt under solen. Fast det finns så mycket mer att ta hänsyn till som man inte gör. Och resultatet syns tydligt.
Vi har minskat trafikdöden från ca 100 dödade per miljard fordonskilometer under 1950-talet ner till ca 4 för några år sedan. Mycket beroende på en enorm säkerhetsutveckling av bilfabrikanterna och ett mycket gediget trafiksäkerhetsarbete även innan nollvisionen. Och även under nollvisionen gick det för det mesta korrekt till med vissa undantag som t.ex. zebralagen. Men inte nu längre. För sedan ungefär 4 år tillbaka har minskningstakten nästan avstannat. Något år t.o.m. steg antalet dödade. Tillfälligheter? Ja, jag hoppas verkligen det. För trafikanternas skull. Men i år ser det mörkt ut igen i de preliminära siffrorna. Men året är inte färdigt ännu så underverk kan medföra att bara några få dödas under resten av detta år och då blir det en förbättring. Paniken breder ut sig hos de styrande. Åtgärderna medför inte längre alltid det som man tror de ska göra.
Påverkan på statistiken av hastighetssänkningar är mindre nu och man har reviderat potenserna i modellen som beskriver förhållandet mellan relativ hastighetsförändring och antal dödade. I tätortstrafik är konfidensintervallets minsta värde negativt, vilket i klartext betyder att man i vissa fall påvisar en ökning av antalet döda när den relativa genomsnittshastigheten sänks. Givetvis beroende på att sambanden är mer komplexa än bara hastigheten. Men det bortser man ifrån. De gamla sanningarna om t.ex. hastighetssänkningar gäller inte fullt ut längre.
Som extra salt i såren ska man nu ta hänsyn till andra intressenter i trafiksäkerhetsarbetet. I många fall strider de knallgröna intressena mot trafiksäkerheten. Allt detta nya samarbete ska inrymmas i nollvisionen 2.0 som presenterades senast på årets Tylösandseminarium. Så det är dags att vakna upp och inte svälja allt färdigtuggat. Och om någon försöker mata med färdigtuggat, spotta genast ut det. Som när NTF sprider dyngpropaganda som matematiskt inte hänger ihop samt påstår att över hälften av befolkningen ställer upp på t.ex. hastighetsgränser som medför att ingen skadas eller dör i trafiken. De påstår dessutom att om alla följde hastighetsgränserna så skulle 100-150 färre dödas årligen. Inte ens med trafikforskarnas egen favorit potensmodellen räcker nuvarande underlag till för påståendet. Nuvarande medelhastighet är inte så hög på vägarna. Och de som kör över tillåten hastighet är runt hälften. Totalt omkom 260 i trafiken år 2013. Dvs. det innebär med NTF:s resonemang att alla som kör för fort i princip skulle garanteras överlevnad bara de höll hastigheten. Förutsatt att alla dem som omkommer idag gör det pga hastigheten som enda parameter.
Men så är det inte, det begriper alla. Det underlaget är mycket mindre än så. Eller så använder NTF fel potenser eller så måste man sänka medelhastigheterna till en nivå som t.ex. blir runt 65 km/h på 90-vägar. Annars går det inte ihop. Matematiskt. Enligt VTI:s egna modeller. Detta är enkelt att räkna ut. Både formler och potenser finns hos VTI. Det är precis samma siffror och samband som de använder för att motivera t.ex. hur många liv som fartkameror sparar när hastigheten sänks.
Dyngpropaganda som t.ex. NTF sprider citeras av t.ex. en poliskommisarie i Skåne i samband med en tidningsintervju rörande trafikövervakning. Det gör inte saken mer rolig precis. Jag skulle vilja se vilka belägg NTF har för sina påståenden. De modeller som VTI använder räcker inte till för det utfall som NTF påstår att hastighetsefterlevnad skulle medföra. Och vad värre är: Vilka belägg har NTF i sitt påstående att vi skulle acceptera hastighetsgränser som medför att ingen skadas allvarligt eller dör i trafiken. Om man räknar på det med VTI:s potenser skulle det innebära ca 22 km/h på 90-vägar (som ett exempel). NTF påstår att acceptans för detta finns hos hälften av befolkningen. Och dessa påståenden från NTF upprepas av andra som t.ex. polisen. Vad vet dom om trafikforskning? Men de ser en massa elände i verkligheten. Som beror på både det ena och det andra. Men sällan hastighet som enda faktor. Och de kommer att få se mer elände är jag rädd för, eftersom det i verkligheten finns oändligt många fler faktorer än hastighet som påverkar utfallet. Det bästa är att tugga själv. Eller vänta på självkörande och automatiserat transportarbete. För någon säker trafikmiljö som människor kan röra sig i är man inte kapabel att skapa.
Fortsätt du Torbjörn att svälja allt färdigtuggat från myndigheterna om du vill. Det är faktiskt din rättighet. Jag avstår gärna. Särskilt den gröna salladen. Den tuggar jag helst själv. Både för min egen och mina medtrafikanters skull.
낙타 S90 T4P MY20 + XC40 T2 MA MY21 + Versys 1000 MY22
"What one learns one might forget. What one has understood one never forgets."
-)
- By VolvoElias