[P210]

Kan någon förklara varför NOx är högre innan motorn är varm ? NOx bilads ju vid högt tryck/temp och motortillverkarna gör ju allt för att få ned NOx genom att tex sänka komp och sätta kylare på EGRen för att ytterligare sänka tempen. Varför skenar NOx då motorn är kall ? Nyfiken.

Kanske kan bero på detta:
EGR-VENTIL
För att minska utsläppen av främst kväveoxider (NOx) är dieselmotorerna utrustade med ett EGR-system som återcirkulerar en del av avgaserna vid vissa körförhållanden.
Normalt är EGR-systemet endast aktiverat vid dellast och normal motortemperatur.

EGR kylare
Ett kylelement för de återförda avgaserna ihopkopplat med EGR-ventilen. Den minskade temperaturen på de återförda avgaserna medför att deras mängdökar. För samma volym blir den tillåtna gasmängden större varvid NOx-utsläppen reduceras ytterligare.
Detta ökar mängden avgaser och förbättrar därmed minskningen av kväveoxider (NOx). Ett By-pass spjäll gör det möjligt att styra avgaserna genom kylaren eller förbi kylaren direkt till insugningen.
Under motorns upppvärmningsfas (kylvätsketemperaturen under ca 70° C) kyls inte de återförda avgaserna.

Källa http://www.dieselclubsweden.se/?show=aboutdiesel

[apersson850]

Testade idag att köra med vad jag menar är ecodriving, alltså långsamma accelerationer med uppväxlingar mitt i accelerationerna, titt och tätt. Gjorde detta genom att gasa manuellt (heter det fotuellt??) istället för med farthållaren under accelerationerna, samt genom att också växla Geartroniclådan manuellt. Detta är alltså stick i stäv med vad många som kallar sig experter anser vara ecodriving. Ganska kraftiga accelerationer och sen raska uppväxlingar, gärna med mer än ett steg i taget. Liknar mycket det som bilen gör själv, om jag låter farthållaren accelerera och låter automatlådan sköta sig själv. Alltså så som jag har kört under de tidigare mätningarna i listan. Dagens körning, med min egen metod att köra ekonomiskt, gav lägsta förbrukningen hittills. Knappt mätbar skillnad jämfört med näst lägsta, men i alla fall under medelvärdet.
Det intressantaste i just det sammanhanget som den här tråden handlar om är nog att det gör mer nytta att köra annorlunda än att använda värmaren istället för att kallstarta. För förbrukningen, alltså. För komforten är det ingen tvekan om att värmaren är bra, och som debatterats ovan är den säkert bra också för att minska påfyllnaden av sot i filtret.

Sammanställning så här långt:
Ej förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,3 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, 0°C: 7,5 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,2 l/100 km
Ej förvärmning, extravärme av, +1°C: 7,3 l/100 km
Ej förvärmning, extravärmare på, +4°C: 7,4 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,1 l/100 km ------ Körde här "riktig" ecodriving, alltså långsam acceleration med uppväxlingar titt och tätt under accelerationen.

[VolvoB20]

. Detta är alltså stick i stäv med vad många som kallar sig experter anser vara ecodriving. Ganska kraftiga accelerationer och sen raska uppväxlingar, gärna med mer än ett steg i tagetl

Tiderna förändras, Att stämpla på gasen och hoppa växlar kunde var en bra strategi på gamla bensinare med förknasare, allt för att undvika pumpförluster av ett halvstängt gasspjäll och ideliga extrasprut från acc-pumpen.

På en modern diesel gäller det att hålla sig så nära det mest ekonomiska varvtalet som tenderar att ligga så lågt som det bara går, det är bara vibrationerna som förhindrar allt för lågt varv.

[VolvoB20]

Kan någon förklara varför NOx är högre innan motorn är varm ? NOx bilads ju vid högt tryck/temp och motortillverkarna gör ju allt för att få ned NOx genom att tex sänka komp och sätta kylare på EGRen för att ytterligare sänka tempen. Varför skenar NOx då motorn är kall ? Nyfiken.

Kanske kan bero på detta:
EGR-VENTIL
För att minska utsläppen av främst kväveoxider (NOx) är dieselmotorerna utrustade med ett EGR-system som återcirkulerar en del av avgaserna vid vissa körförhållanden.
Normalt är EGR-systemet endast aktiverat vid dellast och normal motortemperatur.

EGR kylare
Ett kylelement för de återförda avgaserna ihopkopplat med EGR-ventilen. Den minskade temperaturen på de återförda avgaserna medför att deras mängdökar. För samma volym blir den tillåtna gasmängden större varvid NOx-utsläppen reduceras ytterligare.
Detta ökar mängden avgaser och förbättrar därmed minskningen av kväveoxider (NOx). Ett By-pass spjäll gör det möjligt att styra avgaserna genom kylaren eller förbi kylaren direkt till insugningen.
Under motorns upppvärmningsfas (kylvätsketemperaturen under ca 70° C) kyls inte de återförda avgaserna.

Källa http://www.dieselclubsweden.se/?show=aboutdiesel

Bra förklaring, Tackar. Då stämmer det att dieselmotorn i sig själv har lägst NOx när den är riktigt kall, Sen blir NOx utsläppen alla fall högre för att avgasreningen är urkopplad när motorn i kall.

[apersson850]

Sammanställning så här långt:
Ej förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,3 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, 0°C: 7,5 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,2 l/100 km
Ej förvärmning, extravärme av, +1°C: 7,3 l/100 km
Ej förvärmning, extravärmare på, +4°C: 7,4 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,1 l/100 km ------ Körde här "riktig" ecodriving, alltså långsam acceleration med uppväxlingar titt och tätt under accelerationen.

För att jämföra med hur det är på sommaren, när temperaturen ligger runt 15 grader på morgonen och däcken bytts från 215/65 16" till 235/55 17".
Tre resor till jobbet under detta förhållanden ledde till 7,1, 7,0 och 7,2 l/100 km enligt färddatorn.
Något under snittet för vinterresorna, alltså. Däckstorleken påstås ju inverka negativt när de är större, men om så är fallet har det uppenbarligen mindre betydelse än torrare vägbanor och högre yttertemperatur.

[JohnB]

Intressant test :) .Nu mäter ju iofs jag vid pump och det går inte att stänga av autoläget på min C30 1.6D men den skenar iväg till ca 0.65 i snitt under vintern då den står på förvärmning 2ggr / dag mot beskedliga 0.45 i snitt under sommaren. Det som troligen är största vinsten med att förvärma förutom komforten är att jag sparar på regenereringarna samt filtret då jag efter 7k mil fortfarande har över halva tanken med eolys kvar. Bilen rullar 2x25km dagligen.

/John

[apersson850]

Sammanställning så här långt:
Ej förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,3 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, 0°C: 7,5 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,2 l/100 km
Ej förvärmning, extravärme av, +1°C: 7,3 l/100 km
Ej förvärmning, extravärmare på, +4°C: 7,4 l/100 km
Förvärmning, extravärmare på, +2°C: 7,1 l/100 km ------ Körde här "riktig" ecodriving, alltså långsam acceleration med uppväxlingar titt och tätt under accelerationen.

För att jämföra med hur det är på sommaren, när temperaturen ligger runt 15 grader på morgonen och däcken bytts från 215/65 16" till 235/55 17". Extravärmaren startar förstås inte vid dessa tillfällen.
Ej förvärmning, extravärmare på, +16°C: 7,1 l/100 km
Ej förvärmning, extravärmare på, +15°C: 7,0 l/100 km
Ej förvärmning, extravärmare på, +16°C: 7,2 l/100 km

För skojs skull provade jag att köra som "folk kör mest" - tror jag i alla fall - alltså med lite mer aggressivt pådrag vid varje acceleration. Det gör nog inte så stor skillnad, för det är mest landsväg jag kör. Dessutom höjde jag 10-15 km/h på landsvägssträckan, som alltså står för mer än 25 av de 30 km som resan varar.

Ej förvärmning, extravärme på, lite högre fart/kraftigare acceleration, 17°C: 8,4 l/100 km

Tidsvinsten var två minuter. Om jag alltid skulle köra så sparar jag 13 timmar i restid till arbetet, och något okänt antal minuter på resten av körandet. Men jag skulle köpa diesel för ytterligare 7000 kronor om året. Kör jag så enbart till jobbet får jag köpa diesel för 2000 kronor ytterligare. Alltså kostar dessa 13 timmar mig ungefär 160 kronor/timme. Omvänt har jag så mycket per timme för den tid jag sitter i bilen extra, efter skatt. Så bra betalt har jag inte när jag jobbar...