[Elmeholt]

Vad är det egentligen för skillnad på automatlådorna powershift och geartronic? Powershift finns som jag förstått enbart i D2an?

[apersson850]

Powershift är två hopbyggda robotväxlade manuella lådor med dubbla lamellkopplingar. Udda växlar drivs med en koppling, jämna med den andra. När bilen går på ettan ligger både ettan och tvåan i läge, men bara ettans koppling är till. När bilen växlar upp till tvåan skiftar kopplingarna vilken som ska vara i ingrepp och växellådans udda halva växlar till trean. Vi nästa växling går den udda kopplingen i ingrepp, den jämna släpper och växellådans jämna del skiftar från tvåan till fyran. Så håller det på upp och ner.

Geartronic är en konventionellt uppbyggd automatlåda med planetväxlar. Genom att bromsa och/eller koppla ihop olika delar av en planetväxel kan man få olika utväxlingar och också rotationsriktningar. För att få mjuka växlingar och för att bilen inte ska fara iväg på tomgång drivs hela växellådan genom en hydraulisk momentomvandlare. Det är i princip en låda med olja i, en propeller som drivs av motorn och så en propeller på utgången. När motorns propeller snurrar fortare slungar den hydrauloljan mot den utgåenden propellern, så den sätts i rörelse. Men går motorn bara sakta rör sig oljan sakta, så man får inte mer dragkraft än att det är lätt att hålla bilen stilla.
En enda planetväxel ger flera olika utväxlingar, men dagens lådor med sex, sju, åtta eller till och med nio steg kräver mer än en planetväxel för att kunna skapa alla olika utväxlingar.
Den hydrauliska momentomvandlaren har en nackdel i det att den kräver en viss skillnad i hastighet mellan ingående och utgående turbinhjul för att överföra något moment. Skillnaden ger upphov till värme och därför sämre verkningsgrad. För att minska den olägenheten har alla lådor idag en låsning av momentomvandlaren, som går in när man inte behöver frikoppla. Fördelen med momentomvandlaren är att hastighetsskillnaden mellan in- och utgående axel fungerar som en nedväxling, så momentomvandlaren kan växla in varvtal mot vridmoment. Konventionella momentomvandlare kan på så sätt öka vridmomentet från motorn upp mot det dubbla, vilket underlättar när tung last ska dras igång.

Dubbelkopplingslådor som Powershift har normalt högre verkningsgrad, medan momentomvandlarlådor som Geartronic är tåligare vid exempelvis backning med släp och liknande tuff belastning i låg fart.

[Elmeholt]

Ett fantastiskt svar, tack så mkt!

[mattish]

Och Powershift sitter i T5 (inte VEA) och T4/T4F också.

Jag är för det mesta väldigt nöjd med min PS och den är ju modernare än en "gammal" slirlåda. Jag skriver gammal eftersom det är en äldre teknik än dubbelkopplingen.
Dock är det väldigt obeslutsam ibland. Bäst är den när man gasar exakt rätt. Då smäller växlarna i riktigt mjukt och väldigt snabbt. Ibland funderar den i flera sekunder... :roll:

[apersson850]

Båda typerna uppfanns ungefär samtidigt, strax före andra världskriget. Skillnaden var att den med hydraulisk momentomvandlare och därtill hydrauliskt kontrollerad växling gick att realisera redan då, före andra världskriget, men den styrteknik som krävs för att hålla reda på en dubbelkopplingslåda kunde man inte bunta ihop i en låda som var realistisk att sätta i en bil förrän på 1980-talet.

Det fanns några tidigare försök, bland annat en tvåstegad variant som växlades med centrifugalvikter på motorn, men den bytte växel utan att frikoppla och det tålde inte de stålsorter som fanns att tillgå i början på 1900-talet. Så den gick mer sönder än framåt... Men när den hydrauliska kopplingen kom in i bilden gick det bättre.

Då automatlådor med hydraulisk momentomvandlare normalt bygger på en planetväxellåda, kan man på ett lika snillrikt som enkelt sätt skapa en låda med tre växlar framåt (överväxel, direktväxel och lågväxel) samt en backväxel med en enda planetväxel. Idag har automatlådor fler växelsteg, men redan med "en och en halv" planetväxlar kan man få fyra steg framåt, backväxel och lägga till lock-up av momentomvandlaren när det passar sig. Styrningen av de kopplingar och bromsar som behövs för att åstadkomma de olika utväxlingarna kan dessutom göras med ett sinnrikt (första gången man tittar på den närmast obegripligt) hydraulsystem och ett minimum av elektriska komponenter, så det lämpade sig väl för att implementeras långt innan det fanns elektronik som pålitligt kunde användas i fordon. I T-Forden fungerade det likadant, fast där var planetväxellådan manövrerad med pedaler, inte automatiskt.

[Lövet]

Om jag får titta lite i kristallkulan tror jag dubbelkopplingslådorna går en dålig framtid till mötes. De är tyngre, mer komplicerade än planetväxellådor (konventionella automatlådor) och framförallt har de uppvisat stora hållbarhetsproblem. Under tiden har de konventionella lådorna blivit allt mer avancerade och klarar av att låsa växlarna allt tidigare vilket innebär att förbrukningsnackdelen är nästan nere på noll. Nu har ZF dessuto klarat av att peta in 9 växlar i en automat. Frågan är om man inte snart kommer få lägre förbrukning i en automat än dsg/powershift

[crumpets]

Jag skulle vilja påstå att en dubbelkopplingslåda inte alls är mer komplicerad än en konventionell automatlåda, tvärtom. Men i övrigt håller jag med andreas. Den enorma vinsten i prestanda och förbrukning som dubbelkopplingslådorna erbjöd när de först kom är nu helt borta i princip. Enda nackdelen är att nya 8 och 9-stegade växellådor är så nerlusade med växlingselement att växlingstiderna börjat gå uppåt igen efter en extremt låg nivå på de 6växlade(Pratar zf nu, men de är ju branschledande så det som gäller zf gäller i princip branschen). Men det var från så låga nivåer så ingen vettig människa lär ens märka detta.
Tror dock att de dubbelkopplade segrar i längden pga ren pr. Det låter helt enkelt coolare att åka dubbelkopplat än automat. Detta är en parameter som styr väldigt mycket av industrin(tyvärr?)...

[mattish]

Båda typerna uppfanns ungefär samtidigt, strax före andra världskriget. Skillnaden var att den med hydraulisk momentomvandlare och därtill hydrauliskt kontrollerad växling gick att realisera redan då, före andra världskriget, men den styrteknik som krävs för att hålla reda på en dubbelkopplingslåda kunde man inte bunta ihop i en låda som var realistisk att sätta i en bil förrän på 1980-talet.

Det fanns några tidigare försök, bland annat en tvåstegad variant som växlades med centrifugalvikter på motorn, men den bytte växel utan att frikoppla och det tålde inte de stålsorter som fanns att tillgå i början på 1900-talet. Så den gick mer sönder än framåt... Men när den hydrauliska kopplingen kom in i bilden gick det bättre.

Då automatlådor med hydraulisk momentomvandlare normalt bygger på en planetväxellåda, kan man på ett lika snillrikt som enkelt sätt skapa en låda med tre växlar framåt (överväxel, direktväxel och lågväxel) samt en backväxel med en enda planetväxel. Idag har automatlådor fler växelsteg, men redan med "en och en halv" planetväxlar kan man få fyra steg framåt, backväxel och lägga till lock-up av momentomvandlaren när det passar sig. Styrningen av de kopplingar och bromsar som behövs för att åstadkomma de olika utväxlingarna kan dessutom göras med ett sinnrikt (första gången man tittar på den närmast obegripligt) hydraulsystem och ett minimum av elektriska komponenter, så det lämpade sig väl för att implementeras långt innan det fanns elektronik som pålitligt kunde användas i fordon. I T-Forden fungerade det likadant, fast där var planetväxellådan manövrerad med pedaler, inte automatiskt.

Intressant, men dubbelkopplingslådorna har funnits i bruk sen 2002 i personbilar i serieproduktion. Iaf vad jag vet..

[mattish]

Om jag får titta lite i kristallkulan tror jag dubbelkopplingslådorna går en dålig framtid till mötes. De är tyngre, mer komplicerade än planetväxellådor (konventionella automatlådor) och framförallt har de uppvisat stora hållbarhetsproblem. Under tiden har de konventionella lådorna blivit allt mer avancerade och klarar av att låsa växlarna allt tidigare vilket innebär att förbrukningsnackdelen är nästan nere på noll. Nu har ZF dessuto klarat av att peta in 9 växlar i en automat. Frågan är om man inte snart kommer få lägre förbrukning i en automat än dsg/powershift

Jag har ju själv haft en DSG där svänghjulet byttes, men måste ifrågasätta att dom har hållbarhetsproblem. Finns dessa hållbarhetsproblem på Powershiften i volvo och ford? Jag har inte hört om några direkta fall, utan det är Vws sjustegade DSG med torrkoppling som helt enkelt är monterade i för tunga bilar vilket gör att kopplingarna slits i förtid. Samma låda i mindre bilar typ fabia, polo osv. är sällsynt problematiska. DSG 6 och DSG 7 med våtkoppling är ganska odrabbade också även om problem finns. Men även konventionella lådor finns med problem. Sen är det ju Audi, Porsche och några tillverkare till som kör dubbelkopplat..

Jag gillar dubbelkopplat eftersom motorn har fast inkopplat och tycker en "sliromat" känns gammalt när man kör. Men jag tycker inte momentomvandlarlådan är dålig, men det låter ineffektivt när man accar. Momentomvandlaren är ju hästlängder bättre vid finlir, framförallt om man har släp efter och vid start i back osv..

[VolvoB20]

Om jag får titta lite i kristallkulan tror jag dubbelkopplingslådorna går en dålig framtid till mötes. De är tyngre, mer komplicerade än planetväxellådor (konventionella automatlådor) och framförallt har de uppvisat stora hållbarhetsproblem. Under tiden har de konventionella lådorna blivit allt mer avancerade och klarar av att låsa växlarna allt tidigare vilket innebär att förbrukningsnackdelen är nästan nere på noll. Nu har ZF dessuto klarat av att peta in 9 växlar i en automat. Frågan är om man inte snart kommer få lägre förbrukning i en automat än dsg/powershift

Tror ingen av dem vinner, Tror det blir en kombination av båda. Den konventionella automatlådan har ju fått dubbel-koppling (Hydrostat + lamell) och en klassisk dubbelkopplinsglåda kan du ju sätta planetväxlar i om du har lust.

Dessutom finns det inget som säger att en dubbelkoppllingslåda skulle hålla sämre, det är ju bara manuella växlar med lameller och det håller ju lätt 100.000 mil i en manuell bil. Bara för att man låter datorn växla behöver det ju inte hålla sämre. Rasar de i förtid beror det ju på att någon konstruerat fel vid dimensionering.

En ny klassisk automat är väl knappast lättare eller enklare, det är ju miljoner med pumpar, ventiler, rör, bromsband, kugghjul, fjädrar, lameller, turbiner osv.