[pelle1963]

Jag tycker det låter helt normalt.
Jag har visserligen inte kollat upp ECC'n på min V70, men på 945an betedde sig rören på samma sätt du beskriver. Fast 945an kylde fasen så mycket mer än vad V70in gör Måste ta och kolla upp det där..... nångång :roll:

Det tunna röret, alltså inloppet till förångaren bakom torpedväggen, är lite ljummet och det beror på att orificeventilen sitter monterad inuti röret i en skarv på höger ramben och köldmediet trycks ungefär som från en sprayburks munstycke då vidare in mot förångaren samtidigt som trycket sänkts, men det är runt 10-15 grader varmt tills det når förångaren och börjar ta upp värme = förångaren blir kall = luften som fläkten blåser genom förångaren blir kall och leds vidare in i kupén.

http://www.autopartsapi.com/eEuroparts. ... 95d54f.gif

Om ni tittar på bilden jag länkat till så är orificeventilen nr 16 och förångaren nr 10. Returröret mot torkfiltret nr 32 ska däremot vara kallt så man knappt kan hålla i det en längre stund.

Det kanske blev för krångligt, men så fungerar det i praktiken vid drift.

[gubbstrutt]

Jag tycker det låter helt normalt.
Jag har visserligen inte kollat upp ECC'n på min V70, men på 945an betedde sig rören på samma sätt du beskriver. Fast 945an kylde fasen så mycket mer än vad V70in gör Måste ta och kolla upp det där..... nångång :roll:

Det tunna röret, alltså inloppet till förångaren bakom torpedväggen, är lite ljummet och det beror på att orificeventilen sitter monterad inuti röret i en skarv på höger ramben och köldmediet trycks ungefär som från en sprayburks munstycke då vidare in mot förångaren samtidigt som trycket sänkts, men det är runt 10-15 grader varmt tills det når förångaren och börjar ta upp värme = förångaren blir kall = luften som fläkten blåser genom förångaren blir kall och leds vidare in i kupén.

http://www.autopartsapi.com/eEuroparts. ... 95d54f.gif

Om ni tittar på bilden jag länkat till så är orificeventilen nr 16 och förångaren nr 10. Returröret mot torkfiltret nr 32 ska däremot vara kallt så man knappt kan hålla i det en längre stund.

Det kanske blev för krångligt, men så fungerar det i praktiken vid drift.

på min var det rör 14 som var väldigt kallt det vänstra sett framifrån ute i motor rummet
är det möjligt att rör dragnigen är olika?.
tackar för svaren.

Med vänlig hälsning struttgubbe.

[pelle1963]

Rör 14 sitter monterat under rör 32 längs med hela rambenet. Det är i stort sett bara i ändarna av rör 14 som man kommer åt att röra vid det. Tja, pressar man ner handen med våld och med blodvite som följd går det säkert. Men rör 32 är synligt och åtkomligt hela vägen på rambenet. Du kan ha förväxlat dessa två rör. Dragningen är lika på alla 850/S70/V70/C70 fram till -00 (C70 05).

[gubbstrutt]

Rör 14 sitter monterat under rör 32 längs med hela rambenet. Det är i stort sett bara i ändarna av rör 14 som man kommer åt att röra vid det. Tja, pressar man ner handen med våld och med blodvite som följd går det säkert. Men rör 32 är synligt och åtkomligt hela vägen på rambenet. Du kan ha förväxlat dessa två rör. Dragningen är lika på alla 850/S70/V70/C70 fram till -00 (C70 05).

jag kännde på rören där de går in i torpeden de satt bredvid varandra lika bra till som oljestickan så jag behövde inte borra ner näven och skada mig
jag vet bara att det var det vänstra sett framifrån som var skit kallt.
hur de är dragna vet jag inte mao jag kolla bara vid torpeden och under torkfiltret (jag är lat)
vad sägs?

Med vänlig hälsning gubbstrutt.

[xxargs]

skit-kall som att det frostar eller att det precis håller sig på nollan och kondenserar friskt ???

rör 14, som egentligen är två rör i serie med en skarv i mitten (där orcificern sitter ), bör inte vara så kall från kylaren sett till skarven - men kall efter skarven på rörsträckan mot torpedplåten och den kalla blandade gas/vätskeblandningen (bokstavligen en areosol) går in i evaporatorn genom torpedplåten och det mesta av areosolens vätskedel kokar av och sedan går mot torpedblåten igen i grövre rör och från torpeden rör (32 med detaljerna 31-36) som kopplas till receivern (även kallat torkfiltret), för att sedan med slang gå till kompressorn.

Med andra ord så borde båda rören till/från evaporatorn vara kalla när man inte har full ventilationspådrag och även få botten kall på receivern.
är röret som går till receivern varm och kanske blir kall först när ventilationen är nära avstängd/minimum så är det indikation på köldmediebrist.

normalt sett skall båda rören vara lika kalla ut från torpedplåten utom när det är jättevarmt ute (solstekt bil) och man kör på full ventilation.

orificersysten jobbar med att det spruta in lite mer köldmedie än vad som behövs vid normal drift och det som blir över bubblar/blåses ut i den grövre röret och samlas upp i receivern och sakta kokas upp där av värmen från motor och kylare. (det är alltså inte speciellt effektivt och man eldar en hel del för kråkorna genom att kyla rören på väg in till evaporatorn och man tar upp en del värme efter röret innan den når evaporatorn och den delen av kylmediet som inte kokas upp i evaporatorn, kokas upp av receivern av motorvärmen)

Det här är ett amerikansk sätt att lösa problemet där man antar att Energi (=bensin) är billigt och inga ambitioner alls att försöka få den redan innan ganska enegislukande AC att arbeta lite mer energisnålt...

På den här skissen så har man inte lågtryckspressostat (om nu inte 36 är en sådan - svårt att se...) vilket indikerar att kompressorn är av variabel-kompressionstryck som har egenskapen att den minska på kolvarnas slaglängd ju lägre ingående trycket är på sugsidan och gör så att det inte fryser - alternativt har en sensor som känner temperaturen på evaporatorn och stänger av kompressorn när det går ned mot nära minusgrader (när allt fungerar som tänkt).

[gubbstrutt]

skit-kall som att det frostar eller att det precis håller sig på nollan och kondenserar friskt ???

rör 14, som egentligen är två rör i serie med en skarv i mitten (där orcificern sitter ), bör inte vara så kall från kylaren sett till skarven - men kall efter skarven på rörsträckan mot torpedplåten och den kalla blandade gas/vätskeblandningen (bokstavligen en areosol) går in i evaporatorn genom torpedplåten och det mesta av areosolens vätskedel kokar av och sedan går mot torpedblåten igen i grövre rör och från torpeden rör (32 med detaljerna 31-36) som kopplas till receivern (även kallat torkfiltret), för att sedan med slang gå till kompressorn.

Med andra ord så borde båda rören till/från evaporatorn vara kalla när man inte har full ventilationspådrag och även få botten kall på receivern.
är röret som går till receivern varm och kanske blir kall först när ventilationen är nära avstängd/minimum så är det indikation på köldmediebrist.

normalt sett skall båda rören vara lika kalla ut från torpedplåten utom när det är jättevarmt ute (solstekt bil) och man kör på full ventilation.

orificersysten jobbar med att det spruta in lite mer köldmedie än vad som behövs vid normal drift och det som blir över bubblar/blåses ut i den grövre röret och samlas upp i receivern och sakta kokas upp där av värmen från motor och kylare. (det är alltså inte speciellt effektivt och man eldar en hel del för kråkorna genom att kyla rören på väg in till evaporatorn och man tar upp en del värme efter röret innan den når evaporatorn och den delen av kylmediet som inte kokas upp i evaporatorn, kokas upp av receivern av motorvärmen)

Det här är ett amerikansk sätt att lösa problemet där man antar att Energi (=bensin) är billigt och inga ambitioner alls att försöka få den redan innan ganska enegislukande AC att arbeta lite mer energisnålt...

På den här skissen så har man inte lågtryckspressostat vilket indikerar att kompressorn är av variabel-kompressionstryck som har egenskapen att den minska på kolvarnas slaglängd ju lägre ingående trycket är på sugsidan och gör så att det inte fryser - alternativt har en sensor som känner temperaturen på evaporatorn och stänger av kompressorn när det går ned mot nära minusgrader (när allt fungerar som tänkt).

eh jag är rätt kass på sånt här men det kondensera friskt på det vänstra röret vid torpeden längre ner vet jag ej.
jag stod i solen det var varmt jag körde järnet med kyla när jag kolla torkfiltret o rören vid torpeden.
det högra sett framifrån med en kontakt på vid torpeden kändes som sagt lite sval då jag kollade.
Med vänlig hälsning gubbstrytt

[xxargs]

Prova med lite olika ventilationspådrag från maxfart och nedåt och se gräns när röret från evaporatorn till receivern går från att vara varm som omgivande luftemperatur till lika kall som andra röret - ju lägre pådrag på ventilationen du kan ha på innan de båda rören får stor temperaturskillnad - ju mer köldmedie fattas det i systemet.

detta är alltså en gradvis försämring tills det plötsligt ger någon kyla alls en dag när köldmedienivån gått under en viss gräns och ofta hör ett pysande bakom instrumentpanelen.

med ett rätt fyllt system så skall du ha båda rören kalla med full fart på ventilationen tills det är ganska ordentligt varmt ute, och normen med sådana tester är också 1500 rpm på motorn då vid tomgång @ 800 rpm så är kyleffekten betydligt lägre och detta gäller för alla bilar.

[gubbstrutt]

Prova med lite olika ventilationspådrag från maxfart och nedåt och se gräns när röret från evaporatorn till receivern går från att vara varm som omgivande luftemperatur till lika kall som andra röret - ju lägre pådrag på ventilationen du kan ha på innan de båda rören får stor temperaturskillnad - ju mer köldmedie fattas det i systemet.

detta är alltså en gradvis försämring tills det plötsligt ger någon kyla alls en dag när köldmedienivån gått under en viss gräns och ofta hör ett pysande bakom instrumentpanelen.

med ett rätt fyllt system så skall du ha båda rören kalla med full fart på ventilationen tills det är ganska ordentligt varmt ute, och normen med sådana tester är också 1500 rpm på motorn då vid tomgång @ 800 rpm så är kyleffekten betydligt lägre och detta gäller för alla bilar.

om du säger vänster höger rör vid torpeden så skulle det bli lättare att begripa för en som inte är insatt.
jag hade åkt med bilen i stan stannade o kolla det var väldigt varmt där jag stod tyckte jag iaf.
med ventilationspådrag menar du då olika tempratur på vredena?.

Med vänlig hälsning gubbstrutt.

[xxargs]

du får titta på ritningen i inläggen innan och därifrån försöka identifiera rören även i verkligheten...


Fläktfart - dvs. hur mycket du drar på fläkten (och kallaste läget) - ju högre fläktfart, ju fler kilo med luft per minut skall kylas och kokar upp allt mer köldmedie i evaporatorn och till sist hinner det koka torrt i rören innan slutet av evaporatorns rör och gasen värms upp av den genomflödande luften sista biten och utloppet blir nästan lika varm som den insugna luften - då har du nått maxkapaciteten på kylmaskinen och den krymper ju mindre köldmedie som finns kvar i maskinen.

att skriva höger och vänster är inte så lätt om man inte har en likadan bil att titta i -

[gubbstrutt]

stort tack till ALLA som svarat i tråden ingen nämd ingen glömd.
ska läsa i genom hela tråden igen när jag inte är så trött det snurrar bara i skallen när jag försöker läsa sånt här då.
ska även testa lite mer vid andra lägen änn fult när det passar o se hur det reagerar lackar jag ur blir det ac gubbe.
jag tänkte även hota med att rapportera tillbaka resultat om jag kan :mrgreen:.

Med vänlig hälsning gubbstrutt