[martin1g]

Pettson och emwtur: ni är bra på att förklara :D Jag börjar luta åt att hålla med er.... :shock: Men fan det vore ju så skoj om man kunde göra detta....

[*pettson*]

Bränsleförbrukning på en bil är en intressant fråga - ständigt omgiven av en massa missuppfattningar .
man kan göra låååånga utläggningar om det !

Kortfattat:
Det går åt en viss effekt för att en bil skall hålla en viss hastighet! - försök inte fuska med detta !
för att hålla 110 km/h så går det åt kanske 10hk - oberoende av vilken växel man kör på !
- detta kommer alltid att vara konstant så länge vi inte pillar på saker som påverkar friktion och luftmotstånd etc.
nåväl - frågan är då :
Vid vilket varvtal kan en bilmotor utveckla 10hk mest effektivt?
en bilmotor går faktiskt mer effektivt om man gasar MER !!!! - den har lägst effektivitet vid tomgång !
alltså - man kan få sina 10hk för mindre bränsle om man sänker varvtalet och gasar mer !
det ideala vore en växellåda med oändligt antal utväxlingar där man alltid kan ha den bästa - jfr RemJohan !
så fort man har ett antal fasta lägen att välja på så blir det en kompromiss mellan prestanda , körbarhet, och ekomomi !

/emwtur

tycker ni att jag har fel så - har jag förklarat dåligt.

Nejdå.. du har helt rätt om vi talar om idealmotorn alltså?..
I den får vi även fullständig förbränning. Inget som direkt rakt av kompromisslöst går att implementera i verkligheten ännu alltså.
Tyckte jag förklarade hur styrsystemet fungerade i nåt inlägg innan dte här? Du kan gasa allt du vill, vinsten är att du saknar pumpförluster, fungerar kalas, sålänge inte styrdonet har åsikter. Förlusten är är nämligen när du kommit till den gräns då knacksensorerna säger till, frågan är: kan du hitta balansen genom eget byte av växellåda till en egenvald utväxling? Hamnar du på rätt sida, då har styrdonet ingen åsikt och du har vinst både genom utväxling och minskad pumpförlust, på fel sida ren förlust i allt.. Förlusten kommer nämligen styrdonet att skapa åt dej för att säkra din motor enligt sitt program varesej du önskar det eller inte och det enda du kan göra för att påverka är att då köra på en för bilen lättare växel, vilket då gör hela jobbe ogjort. Vill du ändra det så blir det en styrdonsoptimering som gäller för dina specifika krav.
I övrigt är ju inte hästkrafter nånting som driver vår bil alena 1hk 500nm med rätt utväxling fungerar lika bra som 400hk och kanske 55nm.. även det med rätt utväxling. Rätt utväxling är fortfarande när våra kurvor sammanfaller i motorns tänka arbetsområde. för att hålla konstant 90 km/h krävdes 38hk kom saab fram till. Det som ändrades var behovet av MOMENT egentligen. Problemet är att ändra momentet utan att ändra hk talet, hittils är inte det problemet löst utan. Naturligtvis går det inte att lösa det problemet hursomhelst utan hk antalet ökar med vårt ökade uttag av nm.
Ska vi börja prata om vinster eller förluster så kan jag redan nu säga att du har 10 för många ventiler i en glt topp för det utförandet man önskar. 10 ventilaren har betydligt bättre kurvor på lågvarv än en 20 ventilare, allt beroende på strömningarna som är i ett topplock och inget annat, ett fysikaliskt problem som inte är helt löst ännu idag. Samma förhållande gäller 8-16 ventiler naturligtvis. Gillar vi inte det läget får vi anpassa oss och gå upp lite i årsmodell där vi börjar köra med variabla kamaxeltider för att täcka just dom vridmoments svagheterna som just en 20 ventilad motor har. Man förskjuter kamaxeltiderna för att uppnå en optimal vridmomentskurva som ska täcka bilens utväxling. Så visst går det att göra vinster, men bara om man vet vart gränserna går alltså, en vinst blir blixtsnabbt en förlust utan att det signalerar nånting på instrumentpanelen.
I övrigt har du helt rätt att en variomatic är det optimala i växellådsväg. Allt annat är just en kompromiss om buller, komfort och användbarhet.

[emwtur]

Länge leve variomatic !
fast det var ju det där med användbarhet .....


/emwtur

[*pettson*]

Länge leve variomatic !
fast det var ju det där med användbarhet .....


/emwtur

den var ju enormt användbar ju.. samma fart framåt som bakåt. I övrigt tillverkade volvo en varimaticlåda med ett flexibelt stålband i som aldrig behöver bytas, det blev en världsnyhet. Den bytte man bort till mitsubishi, som i sin tur gav volvo sin låda som satt på galant. Lådan kom att heta M56 på volvospråk...

[M52TU]

Ursäkta trådlyftet. Men vilket dravel.

En "längre" sista växel som sänker varvtalet i motorvägsfart har två positiva effekter på förbrukningen och ungefär 0 negativa effekter (förutsatt att vi håller oss inom rimliga gränser).

Den första positiva effekten är att kolven slipper färdas lika långt, per tidsenhet, för att utföra ett visst arbete. Eftersom friktionsförlusterna är en direkt funktion av tillryggalagd sträcka per tidsenhet kommer dessa alltså sjunka. Dvs, lägre varv ger lägre friktionsförluster.

Den andra är pumpförluster, lägre varv men samma effektuttag ger att fyllnadsgraden måste upp, dvs mindre undertryck i insuget. Detta minskar också bränsleförbrukningen eftersom pumpförluster endast är av ondo!


De negativa effekterna som kan uppstå är knack, vid knack kommer tändtidpunkten att flyttas från MBT. Vilket inte är gynnsamt för förbrukningen.
Knack uppstår också lättare vid låga varvtal och hög last än höga varvtal och hög last. Låga varvtal gör att det maximala cylindertrycket blir högre, kolven "hinner" inte undan.

Mellan tummen och pekfingret så åtgår det ungefär 20 kW för att driva bilen framåt i lagom hög motorvägshastighet. Det är ungefär 110 Nm vid 1700 rpm. Detta bör vara ganska långt i från knackgränsen. Det skulle förmodligen bli en jävligt trött bil på femman, men dock snålare.
Att manuella bilar ofta har en för "låg" femma kan ses genom att titta på dess syskon som har automatlåda, där ligger motorvarvtalet nästan alltid lägre. Varför? Jo bilen kommer inte upplevas som trött eftersom lådan växlar ner nästan omedelbart vid acceleration (alternativt släpper lockupen).



Glöm inte heller att maximal verkningsgrad fås förmodligen när man drar släp på femte växeln i motorvägsfart eller där omkring.
Dvs maximal verkningsgrad kräver hög last och lågt varv.

Ni som inte tror mig kan ju använda fyran nästa gång ni ska på långresa. Berätta gärna hur det gick!

[Lucif3r]

Ni som inte tror mig kan ju använda fyran nästa gång ni ska på långresa. Berätta gärna hur det gick!

Ptja, om jag ligger runt 70 på 5an (vilket är ungefär 1750rpm på min bil) och växlar ner till 4an (varvet stiger till ungefär 2-2.1k) och håller samma hastighet så drar min bil mindre än på 5an. Så lägre varv medför inte lägre förbrukning på våra motorer.

Det finns 2 problem med att köra på 4an som jag anser dock. Första är ljudnivån, det blir lite drygt i längden. Andra är just effektkurvan. ~2100rpm är precis där min bil är som piggast utan turbons hjälp, vilket gör att det räcker med att skaka till med foten så "sticker" den iväg - vilket medför att hålla hastigheten blir jobbigt.

På 90-väg på 5an ligger varvet runt ~1900. Genom att öka farten till ungefär 100 (~2000rpm) så sjunker min förbrukning. Runt 2150rpm så börjar turbon jobba och förbrukningen börjar sakta stiga igen.

Nu handlar ju detta inte om några stora siffror, +-några centiliter i bästa fall.

[M52TU]

Jag återkommer med ett längre svar när jag kommer hem.
Kommer även en map över verkningsgraden på en 2,3 liters motor med myggturbo på.

Turbo är egentligen bara av ondo så länge man inte utnyttjar den på rätt sätt. Dvs genom downsizing.
Att motorer drar mer när turbon börjar arbeta beror på två saker:
Högre avgasmottryck -> större pumpförluster, märkbart i motorvägshastighet.
Uppfetning vid hög last, inget som sker i motorvägsfarter dock.

Att din bil skulle dra mindre på fyran än femman låter väldigt konstigt. Har du testat några längre sträckor?

[*pettson*]

Visst får man kalla det för dravel? Det är egentligen helt fritt.

Det som strular till det är när man kanske inte läst på hur styrdonet jobbar med sina uppgifter så man vet hur det differerar mellan teori och praktik.
Det som är enormt bra i teorin vore det fortfarande i praktiken om inte OM funnits så att säga. Om.. har en stor roll när vi tycker något ska hända medans det inte går riktigt däråt i praktiken.
Iallafall jag har inte ens gått in på avgasreningen ännu i det resonemang jag har. Skulle jag blanda in det vore det ännu sämre med vissa aspekter som i teorin är mer eller mindre perfekta.
Men du får väldig gärna utveckla ditt perspektiv ur en praktisk synvinkel vad gäller både turbo och icketurbo bilar så att din kunskap går igenom i praktiken.
Dvs innan du skriver får du gärna läsa igenom hur styrdonet hanterar olika situationer och så väger du det mot teorin. Så berättar du hur det hela ska gå till i praktiken.
För som det är idag så har ingen biltillverkare löst problemet som du kanske märkt. Det finns ingen biltillverkare som vill lägga miljoner och åter miljoner i ett motorlabb när det är så otroligt enkelt att komma till rätta med problem som tja.. bland annat har med avgasrening att göra.
Men låt höra, du har min uppmärksamhet iallafall.

[M52TU]

Vet inte riktigt vad du fiskar efter när du pratar om avgasrening. Kan det vara uppfetning som sker för att hålla ner avgastemperaturen och motverka knack? Mig veterligen sker detta först långt senare och knappast på dellast. Ford skryter själva om sin Eco-boost motor genom att berätta att dom kör lambdareglerat nästan genom hela registret.

På en gammal Saab 9-5 kör man lambdareglerat ändå upp till cirka 200-220 Nm så länge inte knack förekommer.
Knackar motorn sker ingen uppfetning än då om aktuellt motormoment är under cirka 180 Nm och under cirka 3000 rpm.
Efter 3000 rpm är uppfetning tillåtet efter cirka 160 Nm.

Jag kan inte svara dig mer ordentligt om du inte lite mer utförligt beskriver exakt vilka problem som ska lösas.



Edit: Vill du veta vad styrdonet gör när det upptäcker knack?
Den första åtgärden som sker är att tändningen retarderas, dvs tändningen flyttas närmare TDC. Detta minskar cylindertrycket och därmed risken för knack. Detta sker omedelbart, oftast redan till nästa förbränning. En nackdel/risk med att retardera tändningen är att man får högre avgastemperatur. Detta kan vara skadligt för avgasventiler eller turbinen i turbon. Det finns alltså en gräns för hur mycket man kan retardera tändningen.

Hjälper inte det är nästa sak att feta på blandningen. Det medför två saker. Dels temperaturen sjunker i förbränningsrummet, vilket ger lägre cylindertryck dvs mindre risk för knack. Den andra positiva effekten är också relaterad till temperatur och det är att avgastemperaturen sjunker.
Feta på blandning kan också göras direkt. Beroende på var i last/varvtalsområdet man ligger är det inte säkert att det är tillåtet att feta på blandningen.

Sista steget är att dra ner på luftmassan. Har bilen ett elektroniskt gasspjäll regleras luftmassan ner med hjälp av det och wastegatestyrningen.
Är spjället vajjerstyrt är enda saken att göra att öppna wastegaten. Detta är en riktigt långsam åtgärd!

Edit2:
Att downsizing och överladdning är ett spår bilindustring finns det otaliga exempel på.
BMW, säljer inga sugsexor längre. 2-liters turbofyror. Förmodligen en trecylindrig motor på g också.
Volvo, ny motorfamilj med 2 liters fyror. Sexorna och femmorna kommer så sakteligen fasas ut.
Ford, deras överladdade trecylindriga ECO-boost motor på 1 liter.

Att förändringar sker på växellådssidan är också ganska tydligt. ZF har nyligen börjat sälja 8 och 9 växlade automatlådor.
Sexväxlade lådor sitter i nästan alla snålbilar (undantaget någon passat bluemotion där man monterat en femväxlad låda på grund av lägre friktionsförluster i den jämfört med den sexväxlade).

[M52TU]

Ni som inte tror mig kan ju använda fyran nästa gång ni ska på långresa. Berätta gärna hur det gick!

Ptja, om jag ligger runt 70 på 5an (vilket är ungefär 1750rpm på min bil) och växlar ner till 4an (varvet stiger till ungefär 2-2.1k) och håller samma hastighet så drar min bil mindre än på 5an. Så lägre varv medför inte lägre förbrukning på våra motorer.

Det finns 2 problem med att köra på 4an som jag anser dock. Första är ljudnivån, det blir lite drygt i längden. Andra är just effektkurvan. ~2100rpm är precis där min bil är som piggast utan turbons hjälp, vilket gör att det räcker med att skaka till med foten så "sticker" den iväg - vilket medför att hålla hastigheten blir jobbigt.

På 90-väg på 5an ligger varvet runt ~1900. Genom att öka farten till ungefär 100 (~2000rpm) så sjunker min förbrukning. Runt 2150rpm så börjar turbon jobba och förbrukningen börjar sakta stiga igen.

Nu handlar ju detta inte om några stora siffror, +-några centiliter i bästa fall.

Vore intressant att veta vad för bil du har.
Om du nu har rätt i vad du säger bör det synas om man tittar på utväxlingarna i automatlådan och den manuella lådan.


Jag slog upp mängden luftmassa som krävs för 23 kW vid 2020 rpm för en B235E (saab motor) och jämförde med mängden luftmassa som krävs för samma effekt vid 1640 rpm.
Skillnaden var att det krävdes ungefär 4 % mindre luftmassa för samma effekt vid det lägre varvtalet. Eftersom vi kör lambdareglerat i det området så är luftmassan ett direkt mått på bränsleåtgång.

Eftersom du nu kommer bortförklara mitt påstående med att det är en annan motor blir jag väldigt sugen på att leta motsvarande information från ett Volvo styrdon. Ska göra ett ärligt försök.

Edit: Ska ärligt tillägga att det finns ett fenomen som premierar verkningsgrad med stigande varvtal, det är värmeförluster.
Med stigande varvtal minskar den tillgängliga tiden för värmeförlust via cylinderväggarna.