[Annders]

Nu är problemet *pettson* att Folksam inte sagt att systemet fungerar i dimma. Vad Folksam gjort är att man studerat c:a 2000 olyckor som skett med Volvo-bilar (i huvudsak), där systemet delvis varit inblandat, och baserat på detta material kunnat härleda en generell olycksminskning. Det råder alltså ingen motsättning mellan Volvos dokument och Folksams underlag. För dimma och regn är (lyckligtvis) inte det enda vädret vi har i Sverige idag.... :roll:

I fallet ABS gäller faktiskt samma sak. Systemet har rent tekniskt än större potential att minska olyckorna än vad det visat sig göra bland olyckorna - ute i verkligheten. Det finns, precis som i fallet dubbade vinterdäck (som heller inte påverkar olyckorna annat än marginellt i jämförelse med friktionsdäck) många anledningar till det. Att media sedan skriver en massa saker inom ämnet är inte riktigt samma sak som att det existerar samband. Ett samband (liknande det som Folksam visat i fallet autobroms) innebär att variabel a ger en x-påverkan på b och att man inte kan förklara hela variationen (vilket många tror är önskvärt, men det är det alltså INTE). .

Angående om Volvo ljuger eller inte är en annan diskussion, det finns nämligen andra komplicerande faktorer där. Men, systemet bromsar med full kraft (1g) de sista 0,8 sekunderna innan kollision. Räknemässigt innebär det (vid torr asfalt) mer än 15 km/h.

Men som sagt, bara för att det existerar dimma då och då så ogiltigförklarar det inte Folksams underlag.

//Anders L

[torbjorn_75]

Systemet blir bländat, klarar inte dimma,

Nja...

"City Safety har samma begränsningar som alla konventionella radarsystem, det vill säga att sensorns kapacitet kan begränsas av dimma"

Automotorsport: Volvo lanserar kö-broms

klarar inte mörker.

"Säkerheten förstärks ytterligare genom att City Safety, som fungerar både i dagsljus och i mörker, ..." -- Volvocars.com...

Och om hastighetsskillnaden mellan din bil och bilen framför är 15 km/h eller mindre kan City Safety till och med hjälpa dig att undvika en kollision.

"Med autobroms kan kollisionen undvikas helt om hastighetsskillnaden mellan de båda fordonen är högst 35 km/t." -- Volvocars igen

[torbjorn_75]

Lite klargörande angående zebralagen... dvs a) exakt varför den infördes och
b) vad man visste om riskerna innan den infördes......

Vägtrafikinspektionen

"Motivet till bestämmelsen var primärt att förbättra framkomligheten för de
gående men också att få samma regler vid övergångsställen som i flera andra
länder."

"Ett par år efter införandet av en motsvarande regel i Schweiz (Ekman 1997)
fanns information som visade på att risken för att antalet olyckor och därmed
risken för allvarliga skador skulle kunna öka."

[Annders]

Man har jämfört de modeller som har autobroms som standard med det generella bilbeståndet och betingat detta kunna visa att de fordon som har autobroms installerat har en lägre olyckskvot - samt skadeföljd - bland verkliga olyckor.

Japp, frågan är bara varför....

Fast med ett såpass stort underlag som det ändå är frågan samtidigt som relationerna är såpass starka betvivlar jag att det finns bias som ger en liknande effekt. Sådan brukar i så fall upptäckas i datakörningen och vi får väl förutsätta att det gjorts en erforderlig faktoranalys.

/.../ att man nyttjar minsta värdets princip - d.v.s att man konsekvent nyttjar det under konfidensvärdet för att därigenom undvika att få fram "glädjesiffror".

Har man gjort det i Folksams undersökning?.

Ja, självklart. -)

. Siffror blir lätt en sanning. I detta fall ska de endast ses som en indikation. Fler parametrar måste utredas innan man säkert kan påstå att siffran stämmer exakt.

Fast det där är en fråga om tolkningar, precis som jag skrev ovan - Folksam använder minsta värdets princip i sina beräkningar.

.Nej, det är verkligen ingen annan diskussion. Det är i högsta grad människans otillräcklighet som är problemet. Det forskas för lite på området trafikpsykologi idag. Ambitionen med nollvision blir bara seriös nar man fattat att människan inte är någon robot. Det tas för lite hänsyn till samordnade problemställningar när trafikmiljöer skapas. De är inte tillräckligt förlåtande mot människans otillräcklighet. Det har dessutom inte blivit bättre på senare år när andra parametrar (miljö, buller, politik, lokala intressen) än trafiksäkerhet styr utformningen av trafikmiljöer.

Fast nu är vi då inne på en diskussion om bakgrunden till att det behövs olyckspreventiva system och där är vi nog rätt överens, men nog har man gjort en del inom trafikplaneringen trots allt. Sedan skall man som sagt inte glömma att det här med risker också tolkas och värderas olika beroende på vem som sitter bakom ratten. En åtgärd bygger ju trots allt på genomsnittsvärden och det är nog det enda sättet att angripa det hela på. Att dimensionera trafiksystemet utefter de som kör långt utanför systemegränsningarna tror jag inte är möjligt. I fallet trafikpsykologi finns det en del att läsa, både från Uppsala Universitet, internationella studier som VTI. Och nollvisionen säger att ingen som följer reglerna skall behöva dö i trafiken, d.v.s det skall finnas utrymme för misstag.

Men körskickligheten är mycket ojämnt fördelad bland befolkningen.

Är den? Det beror nog på hur man definierar körskicklighet. Men det finns ett visst stöd för att de som kör många mil varje år har en något lägre olyckskvot än sådana som inte är lika frekventa förare. Sedan är det ingen hemlighet att kvinnor i genomsnitt är säkrare än män.- Om vi alla körde lite mer kvinnligt så skulle det gå att spara runt 60 liv varje år.

Men exakta siffror på hur mycket som själva autobromssystemet står för anser jag att man inte dra slutliga slutsatser om.

Det går att göra en approximation, exakt blir det dock aldrig - såvida vi inte pratar bevisföring inom matematiken.

. Men problemet är att när man blir för teoretisk i sitt resonnemang, och bortser från en del parametrar, så kostar det människoliv i verkligheten. Men siffror vidhåller jag fortfarande är mycket svåra att sätta. Och problemet med siffror är att de blir lätt en sanning för trafiklagstiftare och politiker.

Trafikdödligheten har dock aldrig varit lägre - särskilt inte kontra exponeringen - så något gör man nog ändå rätt idag. Sedan är det ingen hemlighet att en stor del av olycksreduktionen är fysiskt betingad, d.v.s säkrare bilar och vägar. Och autobromsen lär hjälpa till ytterligare. :-O)

//Anders L

[erikn]

Lite klargörande angående zebralagen... dvs a) exakt varför den infördes och
b) vad man visste om riskerna innan den infördes......

Vägtrafikinspektionen

"Motivet till bestämmelsen var primärt att förbättra framkomligheten för de
gående men också att få samma regler vid övergångsställen som i flera andra
länder."

"Ett par år efter införandet av en motsvarande regel i Schweiz (Ekman 1997)
fanns information som visade på att risken för att antalet olyckor och därmed
risken för allvarliga skador skulle kunna öka."

Har du någonsin hört att man höjt hastigheten från 30 till 50 för att förbättra framkomligheten för en bilist? Nej, det är tvärtom att man bara sänkt hastigheten (ofta från 50 till 40) för att minska olycksrisken, men då är det banne mig inget snack om att framkomligheten är värt ett pris i döda, bara när det gäller zebra-lagen.

[Camel]

Lite klargörande angående zebralagen... dvs a) exakt varför den infördes och
b) vad man visste om riskerna innan den infördes......[/i]

Helt riktigt att man visste på förhand att olyckorna skulle öka med zebralagen. Det har diskuterats bl.a. här: http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 75#p633843
Det blir inte mindre cyniskt för det.

Att jag tog upp zebralagen i denna tråd om autobroms beror på att man ev. ska införa motsvarande lag för cyklister som zebralagen för gångtrafikanter. Det kommer sannolikt att bli liknande problem som med zebralagen. Och det jag inte skulle gilla är om man inför cykellagen och kompenserar de negativa konsekvenserna med system som t.ex. autobroms. Men jag skulle inte bli förvånad. Och eftersom det tar länge innan alla bilar har autobroms så kommer det inte att sluta väl. Men trafiklagstiftare och politiker kanske plötsligt har bättrat sig. Återstår att se.

[Camel]

Har du någonsin hört att man höjt hastigheten från 30 till 50 för att förbättra framkomligheten för en bilist? Nej, det är tvärtom att man bara sänkt hastigheten (ofta från 50 till 40) för att minska olycksrisken, men då är det banne mig inget snack om att framkomligheten är värt ett pris i döda, bara när det gäller zebra-lagen.

Detta beror på att dagens trafikpolitik inte enbart syftar till att öka trafiksäkerheten. Man har en långsiktig strategi att ställa om hela trafiksystemet med miljömässiga hänsyn. Även om det kostar människoliv. Bara antalet stannar vid kontrollerbara tal. Man väger in en massa annat i besluten utan samordning och så blir det pannkaka. Detta får till följd att man forcerat favoriserar gångtrafikanter, cyklister, kollektivtrafik, etc. även om det kostar människoliv. Om detta tycker jag inte. Det är cyniskt och luktar mycket illa. Mycket illa. Bilister kommer aldrig någonsin mer att favoriseras...

[Funk]

Autobroms skall i det här fallet inte blandas ihop med City Safety. Den officiella "undvika helt" hastigheten är 15km/h , men under optimala förhållanden klarar det mer. Dock gäller det omvända givetvis på våt vägbana, snö eller is. Inget konstigt egentligen.. Jag har testat systemet bokstavligt talat hundratals gånger och det är lika imponerande varje gång.

De 35km/h som nämns gäller CWAB, Collision Warning with AutoBrake ( med reservation för minnet..) . Det varnar och bromsar tidigare än City Safety, dock inte lika hårt om jag minns rätt.

City Safety jobbar inte med kamera i egentlig mening utan något åtminstone delvis liknande Lidar, och är inte känsligt för regn eller infallande ljus i någon större omfattning. Kameran för Pedestrian Detection däremot är beroende av hygglig sikt i traditionell mening. Det systemet skall också klara 35km/h under optimala förhållanden.

Utvecklingen står ju inte heller stilla så det kommer säkert ganska snart att komma "bättre" siffror och detektionsmöjligheter på framförallt Pedestrian Detection.

För mig är det en nobrainer, system som räddar oss då vi som människor inte "räcker till" ärutan tvekan positivt

/Thomas

[torbjorn_75]

Har du någonsin hört att man höjt hastigheten från 30 till 50 för att förbättra framkomligheten för en bilist? Nej, det är tvärtom att man bara sänkt hastigheten (ofta från 50 till 40) för att minska olycksrisken, men då är det banne mig inget snack om att framkomligheten är värt ett pris i döda, bara när det gäller zebra-lagen.

Man har nyligen höjt hastigheten på en ganska lång sträcka här i Lund från 50 till 60 km/h (Sydöstra vägen). Sen har vi motorväg där högsta hastighet på vissa sträckor numera är 120 km/h där det tidigare var max 110 km/h. Det är exempel jag kan komma på på rak arm genom att fundera 10 sekunder.

Det var för övrigt en dödsolycka på den här vägen i Lund innan höjningen (mc). Sug på det!

Som tur är får man öka framkomligheten, i de fall det har högre prioritet än ett fåtal olyckor hit eller dit.
Allt annat vore cyniskt.

[Camel]

.Nej, det är verkligen ingen annan diskussion. Det är i högsta grad människans otillräcklighet som är problemet. Det forskas för lite på området trafikpsykologi idag. Ambitionen med nollvision blir bara seriös nar man fattat att människan inte är någon robot. Det tas för lite hänsyn till samordnade problemställningar när trafikmiljöer skapas. De är inte tillräckligt förlåtande mot människans otillräcklighet. Det har dessutom inte blivit bättre på senare år när andra parametrar (miljö, buller, politik, lokala intressen) än trafiksäkerhet styr utformningen av trafikmiljöer.

Fast nu är vi då inne på en diskussion om bakgrunden till att det behövs olyckspreventiva system och där är vi nog rätt överens, men nog har man gjort en del inom trafikplaneringen trots allt. Sedan skall man som sagt inte glömma att det här med risker också tolkas och värderas olika beroende på vem som sitter bakom ratten. En åtgärd bygger ju trots allt på genomsnittsvärden och det är nog det enda sättet att angripa det hela på. Att dimensionera trafiksystemet utefter de som kör långt utanför systemegränsningarna tror jag inte är möjligt. I fallet trafikpsykologi finns det en del att läsa, både från Uppsala Universitet, internationella studier som VTI. Och nollvisionen säger att ingen som följer reglerna skall behöva dö i trafiken, d.v.s det skall finnas utrymme för misstag.

Vi är helt överens om att olyckspreventiva system behövs. Själva grunden i ett säkerhetsarbete är att skapa ett antal barriärer så att olyckor kan undvikas trots enskilda misstag. När detta trots allt inte lyckas helt så ska man ha passiva system som mildrar konsekvenserna. Det du skriver om att det är rimligt att man ska följa reglerna så att man är innanför systemgränserna är centralt. Det är här trafikpsykologin blir extremt viktig. Trafikanterna måste uppfatta regelverket som rimligt. Annars hamnar för stora delar av trafikflödet utanför systemgränserna. Dagens trafikpolitik smutsar ner systemgränserna med ett antal andra hänsyn förutom rena trafiksäkerhetsmässiga. Pga av trafikanternas inställning eller oförståelse uppfattas då regelverket ibland som orimligt och de hamnar lätt utanför systemgränserna. Eller så tas olycksförhindrande bariärrer bort som när man införde zebralagen. Återstår alltså att öka systemgränserna eller försöka öka acceptansen för regelverket genom utbildning. Men idag är inte trafikplaneringen renodlad. Man blandar och ger friskt i pokerspelet med olika hänsyn utöver de rent trafiksäkerhetsmässiga. Men man vågar inte syna korten eller diskutera spelreglerna. Men i flera fall hinner verkligheten ikapp. Med helt onödigt lidande som följd.

Men körskickligheten är mycket ojämnt fördelad bland befolkningen.

Är den? Det beror nog på hur man definierar körskicklighet. Men det finns ett visst stöd för att de som kör många mil varje år har en något lägre olyckskvot än sådana som inte är lika frekventa förare. Sedan är det ingen hemlighet att kvinnor i genomsnitt är säkrare än män.- Om vi alla körde lite mer kvinnligt så skulle det gå att spara runt 60 liv varje år.

En mycket kontroversiell fråga som berör djupt. Speciellt hos det ena könet. Men en sak är säker: vistas man i trafiken tillräckligt mycket behöver man inte vara raketforskare för att inse att körskickligheten varierar mycket. Och detta oavsett hur den definieras. De grupper som blir beskyllda för att orsaka dödsolyckorna behöver nödvändigtvis inte vara grunden till uppkomsten indirekt. Även om de är det direkt. Och grupper som får låga tal i olycksstatistik kan indirekt orsaka att andra grupper orsakar olyckor direkt. Här saknas total fantasilöshet hos trafikforskare enligt min mening. I varje fall har jag inte sett någon publicerad forskning på detta. Men det är mycket kontroversiellt att t.ex. diskutera varför en otålig, testosteronstinn bilförare inte kunde hålla sig utan gör en vådlig omkörning som slutar i katastrof.
Är det bara en trafikant som inte tog tillräcklig hänsyn och körde utanför regelverket och vårdslöst. Naturligtvis är detta helt och fullt ut en stor del av sanningen. Men eftersom ingen i princip gör sådant på ren vilja måste man vara beredd på att ställa sig frågan: vad triggade denna person till handlingen? Där har vi mycket kvar att förbättra. Men trafikforskning som börjar gå in på indirekta olycksorsaker kommer att möta motstånd. Det skulle innebära att sk. svaga trafikantgrupper som idag enligt statistiken inte direkt skapar olyckor kommer i fukus.

Trafikdödligheten har dock aldrig varit lägre - särskilt inte kontra exponeringen - så något gör man nog ändå rätt idag. Sedan är det ingen hemlighet att en stor del av olycksreduktionen är fysiskt betingad, d.v.s säkrare bilar och vägar. Och autobromsen lär hjälpa till ytterligare. :-O)

//Anders L

Ja, i stort håller jag med. Vi har kommit långt. Men eftersom det är som du själv beskriver att olycksreduktionen till stor del består i säkrare bilar och vägar återstår mycket arbete. Jag bara nämner alkohol/droger och självmord. Autobroms tror jag kommer att bidra till ytterligare olyckreducering. Bara det inte används som kompensering för att kunna införa andra åtgärder i trafiken som inte har med trafiksäkerhet att göra. Många olika intressen finns idag gällande trafiken. Inte bara de trafiksäkerhetsmässiga...