sorsj skrev:Du har lyckligtvis fel, Camel. Vi talar som regel om förbrukning per körd sträcka, inte per körd tidsenhet, och då blir det motståndskraften, inte motståndseffekten som vi ska räkna på. När det gäller luftmotståndet är det alltså ett kvadratberoende som är intressant.
Jag antar att du menar denna kommentar från mig:
Camel skrev:Luftmotståndskraften är proportionell mot kvadraten på hastigheten.
Luftmotståndseffekten är proportionell mot kubiken på hastigheten.
När vi talar bränsleförbrukning är det effekten som är relevant och inte kraften.
Jag avsåg att effekten är relevant i min beräkningsuppställning eftersom jag har valt att räkna ut totala effektbehovet (luftmotstånd, rullmotstånd samt övrigt) i en viss hastighet, ta hänsyn till eneriinnehållet i bränslet (dvs. effekt över viss tid) och därefter ta hänsyn till hastigheten dvs. tillryggalagd sträcka under samma tid som energiutvecklingen pågår. Då erhålls förbrukning per körd sträcka. Men om man endast snabbt vill veta beroendet mellan luftmotståndet och bränsleförbrukning har du rätt, det är luftmotståndskraften som är intressant. Förhållandet är kvadratiskt rent teoretiskt. VIlket också mina beräkningar visar, fast på ett omständigt sätt.
I praktiken ökar den totala momentana bränsleförbrukningen med mindre än kvadraten på en hastighetsökning beroende på det linjära inflytandet av rullmoståndet och det faktum att t.ex. motorns verkningsgrad förändras med ökande belastning (oftast högre). Eftersom bl.a. motorns verkningsgrad är svår att erhålla rätt data på blir de beräkningar som vi gör här i tråden endast ungefärliga. Inte exakta.