[Camel]

Det är ju så att det hjälper ju ingen i nästa generation att ha senaste renaste bil vid inköpet och sen inte ha den reningen bilens fulla liv, nåt man inte vill prata om vid bilförsäljningen.

Helt korrekt. Underhåll är alltid viktigt men det slarvas otroligt och endast det som upptäcks och är absolut nödvändigt fixas men inte mer till slut. Skillnaden mellan dieselbilar och bensinbilar består i NOx-hänseende av att bensinbilen är hyfsat renad tills reningsutrustningen lägger av, vilket sker förr eller senare. Dieselbilen är orenad hela tiden från leveransdagen. Principiellt menat.

[mikebike]

Skillnaden mellan dieselbilar och bensinbilar består i NOx-hänseende av att bensinbilen är hyfsat renad tills reningsutrustningen lägger av, vilket sker förr eller senare. Dieselbilen är orenad hela tiden från leveransdagen. Principiellt menat.

Det händer att man ligger bakom bilar som inte mår så bra. Idag var det en bensinbil som blårök, men oftast är det en dieselbil som spyr ut svart rök.
Visst kan en bensinbil få fel på avgasreningen och släppa ut osynliga avgaser, men de riktiga stinkburkarna (jag är cyklist) är nästan alltid dieselbilar. Ofta är det hantverkarbilar med inte alltför många år på nacken....

[JE Jr]

En del av problematiken med mycket NOx från personbilar är lagstiftningens utformning vilket i praktiken ger att en ren motor lagmässigt sett inte alls behöver vara så ren i verklig körning. Se t.ex "miljöindex" som någon biltidning brukade/brukar ha med i sina biltester.

Man certifierar personbilar certifierar enligt en lätt körcykel (se länk: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ece_eudc.php). Vilket i praktiken, rätta mig om jag har fel, gör att man inte behöver köra några NOx-sänkande åtgärder på personbilar på högre last än vad som egentligen används för att kunna följa den hyffsat lätta körcykeln.

Som ni ser är det ganska snälla accelerationer, och med många, eller kanske tillochmed de absolut flesta motorerna behöver man inte gå upp på full gas under cykeln. Det betyder då att man i det området egentligen "kan göra vad man vill" med motorns emissioner då det inte påverkar något i certifieringen.

På tunga sidan, särskilt lastbilar, men även den förut "förskonade/eftersatta" off-road maskiner (traktorer, anläggningsmaskiner, industrimotorer etc) är det hårdare.
Först och främst är det en skillnad att man här, lite förenklat, certifierar en motor (t.ex. 12 liter 450Hk), inte som lätta sidan där man certifierar en bilspecifikation (t.ex V60 D5 Aut)

För tunga sidan testar man numera både olika "steady-state" last/varvpunkter och transienta körcykler omskalade efter motorns effektkurva. Det gör att i praktiken hela motorns egentliga arbetsområde är reglerat av lagstiftningen till skillnad mot personbilssidan. Visst nu nyttjar en lastbil oftare hög effekt än en personbil, men min uppfattning är att:

En liknande lagstiftning för personbilssidan med hårdare körcykler skulle sänka verkliga utsläpp av NOx etc betydligt även om dagens gränsvärden för NOx etc behålls.

[Camel]

En liknande lagstiftning för personbilssidan med hårdare körcykler skulle sänka verkliga utsläpp av NOx etc betydligt även om dagens gränsvärden för NOx etc behålls.

Mycket bra synpunkt. Faktum är att vid kraftig belastning ökar utsläppen och t.o.m. även vid försök till sk. ECO-driving kan div. utsläpp av olika ämnen öka. Dock minskar ju CO2-utsläppen vid ECO-driving till skillnad mot fullgaskörning. ECO i detta fall verkar inskränka sig till enbart CO2. Olika bilmotorer är olika bra eller dåliga på detta. Kolla denna studie:
http://publikationswebbutik.vv.se/uploa ... studie.pdf

Vid bränsleöverskott för en ottomotor med katalytisk avgasreningen är utsläppen av kolmonoxid och kolväten betydligt högre än under de tillfällen då förbränning sker under stökiometriska förhållanden. Vid mager förbränning så blir å andra sidan utsläppen av kväveoxider höga. Detta gäller dock under förutsättning att förbränningsluften är tillräckligt varm. Vid lambda över 1.1 reduceras kväveoxidbildningen p.g.a. sänkt temperatur på förbränningsluften. Extremfallet är motorbromsning på varvtal över ca 1300-1500 varv då bränsleinsprutningen (oftast) stängs av på en modern bensinmotor. Under sådana förhållanden förekommer ingen förbränning och kväveoxider kan därför inte bildas. Däremot sker syrelagring i katalysatorn under motorbromsningen. Syrelagringens positiva effekt är att omvandlingen av kolväten och kolmonoxid har mycket hög verkningsgrad. Nackdelen är att omvandlingen av kväveoxider är mer eller mindre blockerad. När förbränningen börjar igen kommer syrelagret successivt förbrukas och omvandlingsgraden för kväveoxiderna att öka. Eftersom motorbromsning förekommer i stor utsträckning i EcoDrivning är det sannolikt att utsläpp av kväveoxider under dessa förhållanden ökar.

För att få så rena avgaser som möjligt är motorn utrustad med en s.k. lambda-kontroll.
Lambda-kontrollen är ett closed-loop reglersystem som känner av syrekoncentrationen i avgassystemet och reglerar bränsletillförseln så att lambda håller sig kring ett. Vid snabba laständringar är det dock svårt att hålla lambda nära ett. Vid höga laster och motorvarvtal som ofta ligger utanför de körcykler som används för avgasgodkännande så förekommer också ofta uppfetning.

[MartinS]

Jag var på VIP visning av nya V40 och V60 plug-in hybrid på Volvo i Torslanda igår kväll.

V60'n lanserades med att den tillförde 0g CO2/km när den kördes på EL. Så alla som kör mindre än 50km (räckvidden på el) per dag skulle alltdå inte bidra till någon CO2 ökning. F-n va trött man blir....

V40 var för övrigt en trevlig bekantskap. Den hade varit ännu trevligare om de satsat på AWD och lite ordentliga motorer. Allt som nämndes vad det gällde motorerna var att den minsta dieselmotorn endast släppte ut 94g CO2/km.

Jag hade högre tankar om volvo, men visst, syftet med visningen var väl att sälja bila och för 99% av de potentiella kunderna lät det säkert skitbra.

/Martin

[qwerty]

Det här med miljöbilar och olika bränslen handlar inte om miljön, det handlar om skattekronor. Hur det ska verka/låta miljövänligt men inbringa maximalt med skatt, för intäkterna får inte minska, hellre öka för varje år.

Skulle det handla om miljön endast och att etanolen vore så bra som alla ägare vill så skulle det stiftas en lag imorgon dag som endast tillåter etanolbilar.
Då skulle oxå skatterna på etanol öka så priset låg mellan 20-25kr/l eller mer, att då bilen drar mer per mil än en bensin/dieselbil blir fort en stor nackdel, detta skulle slå hårt mot landets ekonomi. Folk skulle inte ha råd att tanka i samma utsträckning, affärerna skulle öka priserna på varor för att kompensera höjda transportkostnader osv.

Så att enbart tänka utsläpp, miljö och bränsle i samma och klanka ned på vissa sorter är nog inte fullt så enkelt som några gram partiklar hit och dit, landet ska fortfarande rulla vidare.

Om vi omsätter allt bränsle i form av gas, bensin, diesel och fotogen som säljs idag till etanol, hur stora fabriker och arealer åkermark/skog krävs för att ersätta det med etanol? hur ser utsläppen ut från denna tillverkning, har det minskat något jämfört med oljan?
Hur snabb återväxt har vi på råvarorna, hinner den med förbrukningstakten?
Kan vi fortfarande tillhandahålla maten lika tillgänglig och till de priser vi har dag?

Med stor säkerhet inte.

[*pettson*]

:shock: Vem har skrivit att katalysatorrening fungerar på det sättet. Så det vore roligt att se vad deras info kom ifrån?
En trevägskatalysator fungerar inte alls på det sättet. Inte i teorin och inte i praktiken.
Men visst, generaliserar vi och tar bort den typen av styrning vi har på bränslet och låter bli det i beräkningen, då uppstår också problemen som skrivs.
Men då har vi ju inte försökt att beskriva verkligheten utan ett helt eget scenario, ett som går att styra vart man vill genom att lägga till eller ta bort fakta.

Det är ju så att vi använder lambdasonden som sensor, vi låter den inte göra en jämn plan kurva. Vi vill att den ska pendla mellan klent med bränsle och lite för mycket bränsle. Varje gång pulsen slår ned mot klen gör vi syrelagring. Varje gång vi slår upp mot fet så gör vi oss av med syrelagret.
Samtidigt som vi har en klen period och en fet period så är också katalysatorns inre delat för dom två betingelserna. Ena delen jobbar med överskott, andra med underskott.
Inkommande gas har syre. I första halvan av en lamdas cykel oxiderar vi kolmonoxid till koldioxid. Samt att kolväten görs till koldioxid och vatten.
I andra halvan av sinusfasen har vi då underskott efter första processen. Där reducerar vi kväveoxid till kväve och syre genom att binda upp syreatomen.
Vi reducerar kväveoxider till kväve och syre.

När vi gör motorbroms har vi inget tillflöde alls av någon gas överhuvudtaget mer än vevhusventilationen som består av diverse gaser ur vevhuset, den består ALDRIG av bara luft. Spjället står dessutom helt stängt på normalbilen och därmed har vi inte nåt jätteöverflöd av luft som plötsligt strömmar igenom. Den minimala extra syrelagring som uppstår tas direkt bort när lambdan börjar svänga igen. En total kurva tar 1 sekund att genomföra. Lamdan reglerar alltså 1 gång per sekund mellan noll och uppfetat. Det gör att ett litet överskott hur litet det än må vara är borta senast två sekunder efter det att du rört gasen.

Det som INTE tas upp ordagrant är att dom flesta bilar fram till år 2000 inte har lambdastyrning alls vid acelleration eller vid fullast eller vid någon annan direkt last. Lambdan styr endast på jämnt varvtal med jämn belastning. Ju nyare bilarna är ju mer får lambdan vara med och bestämma även vid acelleration. Men hittils mej veterligen är porsche det enda fabrikat som har lamdan som styrmedel från tomgång till fullgas under alla former av last eller obelastat utan krångel eller trix.
Hela dess varvtalskurva ska enligt uppgift följa såna värden att full rening fungerar hela vägen.

[MattiasD]

Om vi omsätter allt bränsle i form av gas, bensin, diesel och fotogen som säljs idag till etanol, hur stora fabriker och arealer åkermark/skog krävs för att ersätta det med etanol? hur ser utsläppen ut från denna tillverkning, har det minskat något jämfört med oljan?
Hur snabb återväxt har vi på råvarorna, hinner den med förbrukningstakten?
Kan vi fortfarande tillhandahålla maten lika tillgänglig och till de priser vi har dag?

Med stor säkerhet inte.

Nu gör du det klassiska generalfelet att tro att all olja ska ertsättas med EN lösning. Det finns det ingen som tror utan vi behöver fler alternativ.

Hur snabb återväxt är det på oljan? Hinner den med förbrukningstakten?

[qwerty]

tänker vi på hur gammal jorden är har vi bara skrapat på ytan till de oljelager som finns. Problemet är att vi med nuvarande teknoligi inte kan de djup som krävs.

[Camel]

:shock: Vem har skrivit att katalysatorrening fungerar på det sättet. Så det vore roligt att se vad deras info kom ifrån?/.../

En förstudie
Effekter av EcoDriving på avgasutsläpp och bränsleförbrukning

Författare:
Vägverket, Avdelningen för miljö och naturresurser
Håkan Johansson

Rototest AB
Jonny Färnlund
Christian Engström

Dokumentbeteckning 1999:165
Dokumentets datum 1999-12-20

Distributör:
Vägverket
Huvudkontoret
Röda vägen 1
781 87 Borlänge
telefon 0243-750 00
telefax 0243-846 40

/.../En trevägskatalysator fungerar inte alls på det sättet. Inte i teorin och inte i praktiken.
Men visst, generaliserar vi och tar bort den typen av styrning vi har på bränslet och låter bli det i beräkningen, då uppstår också problemen som skrivs.
Men då har vi ju inte försökt att beskriva verkligheten utan ett helt eget scenario, ett som går att styra vart man vill genom att lägga till eller ta bort fakta. /.../

Jag håller helt klart med om att beskrivningen av katalysatorfunktionen och lambdaregleringen är tveksam. Visserligen är ju studien från 1999 men det ursäktar inte mycket. Principiellt var mycket av det som skrivs inte korrekt då som nu även om utveckling skett under åren.

Men det jag närmast tänkte på när jag hänvisade till studien var resultaten de kom fram till (om man nu kan lita på dem?) (se bild på stapeldiagram nedan) Föga överraskande sjönk bränsleförbrukningen vid ecodriving. Men utsläppen höjdes. I studien påtalas att för att säkerställa utsläppshöjningarna statistiskt behövs större underlag än vad studien byggde på. Samtidigt lindar man in sig i några tveksamma resonemang varför utsläppen höjdes vid ecodriving.

(Klicka för större bild)


Om man nu litar på att själva mätningarna gick korrekt till så kan man ju faktiskt påstå att utsläppen åtminstone låg kvar på samma nivå fastän bränsleförbrukningen sjönk uppåt 10%. Jag tänkte att detta indikerade att bilarna är anpassade och optimerade efter någon körcykel men om den verkliga användningen avviker från körcykelns mänster så kan oönskade effekter erhållas. Kanske inte relevant av mig att hänvisa till just en studie om ecodriving från 1999 och bilar som VW Golf 1.6 –98 och Volvo S80 2.4 –98. Men nutidens bilar verkar ju helt klart optimerade för att klara låg förbrukning och låga utsläpp vid körning enligt körcykeln. Vid vanlig körning är det på de flesta nya bilar mycket svårt att komma ned i deklarerad bränsleförbrukning. Min fundering var att detsamma kanske gäller utsläppen?

/.../Men hittils mej veterligen är porsche det enda fabrikat som har lamdan som styrmedel från tomgång till fullgas under alla former av last eller obelastat utan krångel eller trix.
Hela dess varvtalskurva ska enligt uppgift följa såna värden att full rening fungerar hela vägen.

Intressant att Porsche har detta, det visste jag inte. Vet du modellen/modellerna?