[bilgalen]

Min bil är snabbast på trean mellan 50-70" är väl tämligen ointressant?

What? Det är väl precis sånt en vanlig bilist vill veta. Det är ju där många omkörningar görs!

0-100 är ju däremot en väldigt förlegad siffra. Är ju bara gasglada 18-åringar som har användning av den siffran!

Jag har för övrigt precis bytt till mitt livs första diesel, en Audi A4 quattro diesel. Jag har tidigare varit av typen gasglad ungdom, men varefter jag blivit äldre (32 år nu) tröttnat på döda motorer vid låga varv för att sen tokrusa över 4500 varv/min.

Ska jag ha bensin igen ska det vara liknande Bmw M3 jag hade för några år sen. Där fanns det alltid kraft överallt och dessutom härliga toppvarv! Men ska jag idag välja mellan kraft på låga varv eller höga (som det ju blir i standardmotorer) väljer jag helst kraft på låga.

[MartinS]

Min bil är snabbast på trean mellan 50-70" är väl tämligen ointressant?

What? Det är väl precis sånt en vanlig bilist vill veta. Det är ju där många omkörningar görs!

Ja med en diesel möjligen, på en bensinare lär man lägga i tvåan om man vill komma om fort. Vilken växel man har vill jag fortfarande påstå är helt irrelevant, BYT VÄXEL om bilen blir snabbare på en annan.

Jag har för övrigt precis bytt till mitt livs första diesel

Tänk jag förstod nästan det

/MArtin

[bilgalen]

Tänk jag förstod nästan det

Prova får du se. I standardbilar som både du och jag har är det en riktig hit! Men i en M3:a, RS4 eller liknande gör sig en diesel icke besvär :)

Att jag sen kommer ca 30mil till på samma tank som innan, är ju en ren bonus.

[MartinS]

Tänk jag förstod nästan det

Prova får du se. I standardbilar som både du och jag har är det en riktig hit! Men i en M3:a, RS4 eller liknande gör sig en diesel icke besvär :)

Att jag sen kommer ca 30mil till på samma tank som innan, är ju en ren bonus.

Jag har provat massor med dieslar, det är därför jag kör en T6:a....

/Martin

[bilgalen]

Tänk jag förstod nästan det

Prova får du se. I standardbilar som både du och jag har är det en riktig hit! Men i en M3:a, RS4 eller liknande gör sig en diesel icke besvär :)

Att jag sen kommer ca 30mil till på samma tank som innan, är ju en ren bonus.

Jag har provat massor med dieslar, det är därför jag kör en T6:a....

/Martin

Låter som du provat mest Volvodieslar. Testa en Tysk diesel-sexa så ska du se på fan. Kombinera den sen med dsg och himlen börjar så smått att öppna sig! :D

[Camel]

Så du menar att FT ALLTID accelererar snabbare än en D3, även t.ex. på trean mellan 50-70 km/h? (eller snarare, mellan låt oss säga 1800 och 2500 varv).

Jag har inte siffrorna för D3 men för D5 (MY11) jämfört med 2,5FT ser det ut så här:

Acceleration 50-70 på 3:ans växel:
2,5FT: 1887 rpm - 2641 rpm, 98 hk - 127 hk, 4,5 kN, 2,5 m/s2
D5: 1992 rpm - 2789 rpm, 120 hk - 165 hk, 5,9 kN, 3,2 m/s2
D5 är snabbast i detta exempel.

Acceleration 50-70 på 2:ans växel:
2,5FT: 3012 rpm - 4216 rpm, 145 hk - 203 hk, 7,2 kN hela tiden, 3,99 m/s2
D5: 3164 rpm - 4430 rpm, 184 hk - 192 hk, 9,3 kN - 7,3 kN, 5,1 m/s2 – 4 m/s2
D5 är snabbast i detta exempel.

Biltillverkarna kanske ska börja ange "0-100, eller 80-120 km/h, för folk som inte kan köra bil"

Acceleration 0 – 100 km/h genom växlarna ser ut så här:
2,5FT 1:an 0-61 km/h 2:an 61-(100) km/h 7.7 s fabriksuppgift.
D5: 1:an 0-43 km/h 2:an 43-76 km/h 3:an 76-(100) km/h 8,2 s fabriksuppgift
2,5FT är snabbast i detta exempel. (Fabrikssiffrorna för tiden 0-100 km/h är svåra att uppnå i verkligheten. Båda bilarna har så pass stor drivkraft på 1:an och 2:an att det blir svårt att få fäste för drivhjulen även på torr slät asfalt.)

Acceleration 80-120 km/h genom växlarna ser ut så här:
2,5FT 2:an 80-108 km/h, 7,2 kN-5,1 kN, 4 m/s2 - 2,8 m/s2, 3:an 108-(120) km/h, 4,5 kN, 2,5 m/s2
D5: 3:an 80-115 km/h, 5,9 kN-4,2 kN, 3,2 m/s2 - 2,3 m/s2, 4:an 115-(120) km/h 4 kN, 2,2 m/s2
2,5FT är snabbast i detta exempel

Acceleration 80-120 km/h på lägsta möjliga växel utan byte ser ut så här:
2,5FT 3:an 80-120 km/h, 4,5 kN, 2,5 m/s2
D5 4:an 80-120 km/h, 4,1 kN-4 kN, 2,26 m/s2 - 2,2 m/s2
2,5FT är snabbast i detta exempel

Acceleration 80-120 km/h på högsta närmaste växel utan byte ser ut så här:
2,5FT 4:an 80-120 km/h, 3,2 kN, 1,75 m/s2
D5 4:an 80-120 km/h, 4,1 kN-4 kN, 2,26 m/s2 - 2,2 m/s2
D5 är snabbast i detta exempel

(Klicka på bilderna för att få större läsbar bild)

V70II 2,5FT MY11 6-vxl Manuell FWD:


V70II D5 MY11 6-vxl Manuell FWD:


EDIT: tabell D5 utväxling backväxel rättad.

[matsén]

Med risk för att tråden spårar ut ännu mer;
- Hur ser motsvarande acc genom växlarna + diagram ut för en manuell V70 II T4?
Misstänker att det blir "storpisk" mot både FT och D5 men det vore kul att veta.

//PM

[Camel]

Med risk för att tråden spårar ut ännu mer;
- Hur ser motsvarande acc genom växlarna + diagram ut för en manuell V70 II T4?
Misstänker att det blir "storpisk" mot både FT och D5 men det vore kul att veta.

//PM

Jag har startat en tråd som koncentrerar sig på att belysa just karaktärs- och prestandaskillnaderna mellan Diesel- och Ottomotorer:
http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 22&t=73032

Ja, denna tråd har nog spårat ur lite. Jag tror inte TS vill ha sifferexercis, utan låt oss konstatera att D3 är en utmärkt motor. Hur utmärkt vet jag dock inte ännu då jag inte gjort någon tabell...

För D5 och 2,5FT har jag dock gjort tabeller. Jag gör säkert tabeller på flera av volvos motorer när jag har tid och för att veta hur det förhåller sig när jag deltar i olika diskussioner. Både D3:an och T4:an är jag intresserad av att utreda och räkna på. T4 är en lite speciell ottomaskin med liten slagvolym och förhållandevis hög effekt även på låga varvtal och med en annan stegning mellan växlarna än på D5 och 2,5FT. Jag redovisar detta i min tråd när jag får tid.
http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 22&t=73032

[sportbilsentusiasten]

Är intresserad av just D3-motorn och sökte lite.
Hittade denna tråd där allt spårar ur i en diskussion om driv och effekt. ?:-/

Jag fattar inte att det ska vara så svårt, speciellt då Enzo i ett tidigt skede i tråden skev detta självklara.

Det är alltså inte max.effekten som ger accelerationen, utan effekten vid det varvtal man befinner sig vid när man kör..

Dvs om man segdrar och inte växlar ned så accar den bil som har mest effekt i JUST de varvtalen snabbast (givet allt annat lika mellan bilarna tex vikt)
Dock accar det givetvis snabbare om man växlar ned till växeln som låter motorn varva runt det område där maxeffekten finns.

Efter Enzos korta och riktiga inlägg kommer det sedan en massa inlägg som rör till det hela, innan sweborn förklara det hela igen

Däremot är vridmoment en statisk enhet; [Nm] = Newton Meter. Eftersom acceleration innefattar en tidsaspekt [m/s2] säger en vridmomentsiffra i sig inget om accelerationsmöjligheter över huvud taget.

Däremot, om man uttrycker sig i form av tillgängligt moment vid specifika rotationshastigheter vid vevaxeln kan man börja ana sig till vad en bil kan vara kapabel till i acceleration. Men då talar man inte längre om vridmoment utan räknar ut effekten. Effekt uttrycks i storheter som innehåller en tidsaspekt, och är därmed relevant för att relatera till accelerationsförmåga.

Dvs uppgiften "max effekt" i ett datablad ger MER information än uppgiften "max vrid" avseende bilens förmåga att acca snabbt - då 100hk accar bilen lika snabbt oberoende av varvtalet denna effekt plockas ut. (100hk vid 5000rpm eller vid 10000rpm = samma accförmåga)
Men "100Nm i vrid" accar bilen OLIKA snabbt beroende av vilket varvtal 100Nm finns (100Nm vid 10000rpm accar dubbelt så snabbt som 100Nm vid 5000rpm)

Vissa verkar trots sweborn's inlägg fortfarande inte förstå, så joschua försöker...

För att bespara oss 5 sidor till i ämnet effekt vrid och acc ...
max acc får man där motorn ger max effekt.
Ämnet har diskuterats alltför många gånger redan

Trots detta kommer detta inlägg (följt av flera från samme författare) med en hel del tillkrånglade dock i vissa stycken riktiga resonemang blandat med DIREKTA FELAKTIGHETER :!:

Då det maximala vridmomentet i de flesta motorer som är tänkta för någorlunda normala bilar utvecklas vid ett varvtal som är betydligt mera sannolikt att föraren faktiskt använder, är det helt korrekt att säga att det är maximala vridmomentet som är viktigare för körbarheten för de flesta. Inte för att det står i någon motsats till effekten, utan enbart för att det inträffar vid något varvtal som man faktiskt kör på.

Vill man hårddra det hela lite kan man säga att effekten är helt ointressant för accelerationen. Accelerationen bestäms nämligen av vridmomentet dividerat med trögheten i det som ska accelereras. Effekten ingår inte i formeln ens.
Däremot utvecklas effekten när det vridmomentet verkar på roterar, men det är egentligen en sidoeffekt (!) i sammanhanget.

Sen är det just i en bil, där även utväxlingen och olika utföranden (olika massa) påverkar slutresultatet, svårt att rakt av jämföra en motor med en annan. Det blir många jämförelsestörande poster, som ekonomerna plägar säga.

Hur kan då en bensinmotor, med högre effekt men lägre vridmoment, ge bättre acceleration än en diesel med omvända förhållandet? Det verkar ju helt kullkasta teorin ovan.
Men det gör det inte. Det är ju nämligen så att det vridmoment som accelererar bilen inte är det som motorn ger ifrån sig, utan det som verkar på drivhjulen. Genom utväxlingen i växellådan kan man byta ut varvtal mot vridmoment. I och med att bensinmotorn utvecklar sin effekt vid ett högre varvtal, kan den växlas ner mer och därmed får man ut ett högre vridmoment på hjulen. Vilket är det som sätter fart på bilen.

Återigen,
1/ det är hur HÖG EFFEKT motorn ger som avgör accet på låga varv (liksom på höga)
2/ att en bensinmotor med större maxeffekt än dieslen accar snabbare har ENBART att göra med att den har högre EFFEKT runt maxvarvet - inget att göra med att bensinaren skulle ha sin maxeffekt på högre varv.

Något att fundera över: Anta att bilen har 100hk vid 5000rpm och vridet X vid detta varvtal. Nu moddar vi motorn till att ge 100hk vid 10000rpm. vad händer då med vridet vid maxvarv? Jo det blir hälften av X.
Båda motorerna har därför SAMMA förmåga att acca en bil snabbt om man håller dessa motorer runt maxvarvet.

VISST, man kan använda vridet för att beräkna accet, men då behöver man ju räkna på varvtal och utväxling i transmissionen mm = besvärligare.
Och det enda man DÅ gör att ju i praktiken att räkna med effekten - som är produkten av vrid och varvtal. OBS Notera att NOLL varvtal --> NOLL effekt utvecklas --> NOLL acc.
Man KAN därför ha otroligt högt vrid utan acc, vilket missas av en hel del som hävdar att det är vridet som accar.

Om man däremot struntar i begreppet "vrid" utan istället ser på effekten slipper man dylika problem.

Hoppas nu att det framgår VARFÖR det är olämligt att använda begreppet vridmoment då man diskuterar förmåga att acca!

Vill ni snacka mer om detta föreslår jag PM, jag kan även snacka på tfn - ge mig då ert GSM så ringer jag upp.

För att återgå till ämnet är Volvos nya dieslar trevliga!!!! Även en V70 drive är HELT ok som bil. Långt ifrån äldre tråkmotorer.

[apersson850]

Varför tog du bort mitt namn ur inlägget du citerade? Jag står för det jag skriver, speciellt som det är korrekt, vilket inte helt gäller för ditt inlägg. Sätt tillbaka mitt namn på citatet, är du snäll.

Nu är det för sent på kvällen för att skriva ett svar på detta, och det är också ganska meningslöst, för det skulle bara bli samma sak en gång till.

Men det är ett faktum att för en linjär rörelse är F=m*a, alltså kraften lika med produkten av massan och accelerationen. Accelerationen blir då förstås kraften delat med massan.
För en roterande rörelse gäller på motsvarande sätt att vridmomentet är lika med produkten av rotationströgetsmomentet gånger vinkelaccelerationen.
I en bil får man omvandla linjära till roterande till linjära rörelser innan bilen faktiskt börjar röra på sig, men det spelar ingen roll. Det är vridmomentet/kraften som sätter fart på bilen. Att det sen utvecklas en viss effekt när detta vridmoment sätter saker i rotation, det är en konsekvens, inte en orsak.

Följaktligen är det vridmomentkurvan som man kan få ut på drivhjulen som sätter fart på bilen. Som jag skrev tidigare finns det ingen motsats i att en bil som kan utveckla en hög effekt också accelererar bra. Effekt vid höga varvtal (bensinmotor) kan växlas in till högt vridmoment på hjulen tack vare växellådan. Bensinmotorns högre toppvarvtal tillåter att man behåller in lägre utväxling längre, varför exempelvis en T6 accelererar ilsknare än en D5 redan vid låg hastighet. Ungefär när bilarna nått 3000 r/min på första växeln. Dieseln måste strax växla, medans bensinaren fortsätter till dubbla motorvarvet innan den måste ta till tvåan.

Men det är vridmomentet som driver runt hjulen.

Jaha, nu ser jag att du hellre ville prata i telefon om detta. Det går förstås bra, eller ännu hellre över en kopp kaffe, om du bor i närheten. Men vad ska vi då med forumet till?