[sorsj]

Glömde lägga till en sak - Newtons rörelseekvation: kraften = massan x accelerationen, d.v.s. accelerationen är direkt proportionell mot drivhjulskraften, d.v.s. direkt proportionell mot motorns vridmoment x den faktor som ges av totala utväxlingen genom drivlinan. Har man uppgift om motorns vridmoment, utväxlingsförhållandet för aktuell växel, utväxlingsförhållandet i slutväxeln samt drivhjulsdiametern så kan man direkt räkna ut kraften på drivhjulen. Vet man därefter bilens vikt så har man sedan accelerationen. Effekten kommer inte in någonstans i det här resonemanget.

[Tarsiger]

Effekten, mätt i W, i en drivande axel (t ex motorns eller växellådans utgående) är T * ω. Då är T vridmomentet i Nm och ω är axelns rotationshastighet, som här inte mäts i rpm utan i rad/s.

Denna effekt fördelas till drivhjulen på lite skilda sätt i olika bilar och övergår till en del i värmeeffekt genom olika förluster (i lager, kuggväxlar, momentomvandlare etc).

Den effekt mätt i W som efter förluster når ett drivande hjul, dividerad med hjulets rotationshastighet (rad/s), är hjulets drivmoment (Nm). Detta moment dividerat med hjulradien (m) blir hjulets drivande kraft mätt i N. Det är divisionen med hjulets rotationshastighet som gör att även om effekten är konstant så minskar accelerationen med ökande fart.

Lägger man samman dessa krafter för alla drivhjulen så får man bilens momentana drivkraft mätt i N. Divideras denna kraft med bilens (inkl innehåll) massa (kg) så får man (drygt) dess acceleration (m/s2). Jag säger drygt, eftersom det i bilen finns roterande massor - inte minst hjulen - vilka tar till sig av effekten både för att få del av bilens hastighetsökning och för sin egenrotation. Ett roterande hjul med massan m tar till sig effekt för att bygga upp två energier, dels den vanliga mv2/2 som beror på bilens hastighet v, dels rotationsenergin Jω2/2 där J är hjulets tröghetsmoment.

Vill man räkna på detta är det bra att veta att (ungefär)
1 rad (radian) = 1 varv/(2π)
1 kp (kilopond) = 9.81 N
1 hk = 75 kpm/s = 736 W (watt)

[joschua]

För att bespara oss 5 sidor till i ämnet effekt vrid och acc ...
max acc får man där motorn ger max effekt.
Ämnet har diskuterats alltför många gånger redan

[StringerBell]

Man måste gå på upplevelsen. Huruvida en bil upplevs som "rask" eller inte är inte bara acc-siffor.

[Camel]

Ja i min Focus får man känslan av att spränga ljudvallen redan efter 10s vid full acceleration från stillastående. I min 2,5FT får man aldrig känslan av att spränga ljudvallen.... :D

[Lövet]

Och oavsett hur teoretiskt man vill gå så accelerar inte en D3 snabbare än 2.5FT om man faktiskt använder motorerna som det är tänkt. Att D3 är snabbare på femman i 30 km/h säger liksom ingenting om bilarnas förmåga att accelerera egentligen.

[Amli]

Och oavsett hur teoretiskt man vill gå så accelerar inte en D3 snabbare än 2.5FT om man faktiskt använder motorerna som det är tänkt. Att D3 är snabbare på femman i 30 km/h säger liksom ingenting om bilarnas förmåga att accelerera egentligen.

Jag håller med. Det är ungefär som när Saab gjorde en så stor grej av att deras 9-5 Aero var snabbare från 70-120 (eller vad det var...) på högsta växeln än en Porsche 911.

[Honke]

Och oavsett hur teoretiskt man vill gå så accelerar inte en D3 snabbare än 2.5FT om man faktiskt använder motorerna som det är tänkt.

Helt klart, ganska klart för oss flesta tror jag, däremot är ju inte skillnaden så stor som vissa promt hävdar.

[Camel]

Och oavsett hur teoretiskt man vill gå så accelerar inte en D3 snabbare än 2.5FT om man faktiskt använder motorerna som det är tänkt. Att D3 är snabbare på femman i 30 km/h säger liksom ingenting om bilarnas förmåga att accelerera egentligen.

Ja så är det. D3 och D5 som jag provat är mycket trevliga motorer och vid normal körning räcker de väldigt bra för de allra flestas behov. De kan t.o.m. vara lite starkare/snabbare än 2,5FT i ett visst hastighetsintervall om man inte utnyttjar växellådan maximalt. Jag har en 2,5FT (original 231 hk) och den rör på sig ordentligt när man i varje fartområde utnyttjar växellådan ordentligt. Ingen D3 eller D5 (i originalutförande) jag har kört har då varit lika rask som en 2,5FT. Men alla tre motorerna är ju mycket behagliga som jag ser det. Även 2,5FT har stor segdragningsförmåga för att vara en Otto-motor. För en 2,5FT (manuell) gäller för max acceleration att dra ibland upp till 6000-6500 rpm på lägre växlar och på de högsta får man anpassa växlingen mera till varvtalet (4800 rpm) för max effekt. Så här ser de maximalt möjliga växlingarna ut på 2,5FT (för de som har riktigt bråttom :D ):
1:an = 0-61 km/h
2:an = 61-108 km/h
3:an = 108-172 km/h
4:an = 172-(208) km/h
5:an = (208)-235 km/h (min bil har nått 247 km/h GPS-fart vid 5100 rpm på 5:an)
6:an = <220 km/h orkar inte högre pga hög utväxling
När växling från 4:an till 5:an ska äga rum beror lite på belastning (vind, motlut, etc.)

[apersson850]

De har onekligen ändrat en hel del på utväxlingen genom åren. Den bensinturbo jag haft var en 854 Turbo från 1994. Effekten var ju snarlik, 225 hk.
Den nådde också 247 km/h i toppfart, enligt GPS, men då vid 6200 r/min på femmans växel. Den var ju bara femväxlad.