[weldersin]

Efter att ha kört ca 600 mil med min D 3:a kan jag konstatera som flera andra här att den är ganska rapp upp till ca 3000 varv men sen...Jag valde manuell låda, jag har aldrig haft en bil med automatlåda tidigare samt att den jag delar säng med inte var speciellt glad åt den heller. I mitt fall kostade automaten ca 10-12 tusen till i pris plus att den var nästan 800 kr dyrare i skatt om året. Därför föll valet med autolåda.

Jag hade kanske funderat lite mera på autolådan med de erfarenheter jag har nu. Det är ett jäkla vevande med manuella växelspaken om man vill att bilen inte ska bli för trött på de lägre varven. Hur det är på andra fabrikat med dieselmotor vet jag inte.

Hade en Audi A6 med en 150 hkr V-6 bensin tidigare och det var en stor skillnad på körandet. Där kunde jag köra på femmans växel i väldigt låga varvtal och ändå få ett hyfsat gensvar då man tryckte till på gasen.

Detta är väl det enda som jag har en liten synpunkt på.I övrigt tycker jag bilen är suverän.

/Weldersin.

[Lövet]

Om jag satte plattan i mattan varje gång jag skulle köra om skulle körningen bli obekväm. Det är för min del inte realistiskt. SJälvklart vill jag om så fort och säkert som möjligt och jag segkör inte vid omkörningar.

För att klargöra: Vid ett rejält acc vid omkörning så ställer jag mig skeptisk till om 2.5FT är så mycket snabbare än D3.

Fast acceleration måste ju ändå mätas som max acceleration för att man ska kunna rangordna två bilar mot varandra. Vid "rejält acc" är 2.5FT överlägsen D3 - det bara är så. Det är ett fysiologiskt faktum. Det är drivhjulseffekt - inget annat - som driver en bil framåt. D3 kanske kan hänga med hjälpligt mellan 1500-3000 varv men sen har 2.5FT både en och två nivåer till av acceleration. 231hk är alltid mer än 163hk vid acceleration.

[apersson850]

Det är givetvis riktigt. Jag tror att den avvikande meningen kommer av att många som gör en omkörning inte väljer den växel som ger högsta möjliga varvtal, något som är nödvändigt för att få ut max effekt. Speciellt från en bensindriven sugmotor, som nästan alltid ger sin toppeffekt vid ganska höga varv.
Men även en turboladdad bensinmotor ger toppeffekten en bra bit högre upp än en motsvarande dieselmotor.

Om man då kör om utan att växla ner alls, förutsatt manuell låda, alltså, kan det mycket väl hända att vid de varvtal som då kommer ifråga kan dieselmotorn utveckla högre effekt än vad bensinmotorn gör, om den också ska göra övningen på högsta växeln.
Notera nu att jag håller med dig om att jämförelsen är felaktigt gjord, men jag tror ändå att det är ganska vanligt att tänka så. Jag har märkt att när folk, som saknar erfarenhet av moderna turbodieslar, får reda på vilken effekt det är i min D5, då säger de "Ja, det är ju inte så mycket, med dagens mått mätt". Då brukar jag svara att om det hade varit en bensinmotor, med det effektuttaget på låga varv och sen en fortsatt ökning till 6000 r/min, då hade den gett 350 hk. "Men så kan man väl inte räkna?", säger de. Nä, det kan man förstås inte, men lik förbaskat känns dieseln som en sån bensinmotor, så länge man inte stressar upp dieseln i några högre varvtal.

[Mwi]

Det är givetvis riktigt. Jag tror att den avvikande meningen kommer av att många som gör en omkörning inte väljer den växel som ger högsta möjliga varvtal, något som är nödvändigt för att få ut max effekt.
.

Är det inte därför man kör automat? Det är bara att gasa när man skall köra om så lägger växellådan i rätt växel

”Seg gansrespons och i princip oanvändbar vid start från ettan. Det kräver en mycket försiktig gas annars slungas bilen i väg. Inte så trevligt.” Som lirsa skriver verkar för mig lite motsägelsefullt .

Seg gasrespons har jag inga problem med, men min etanolförbrukning ligger en ”liten” bit över 1,2 l/mil
men håller med om att start från låg hastighet blir lite oharmonisk där är dieselmotorn betydligt bättre bara att gasa behöver inte balansera gaspådraget.

[epostaren]

Återigen, källa tack. Siffror i all ära, men vart är de i från.

Ovanstående siffror är inte min känsla - vilket iofs inte är mer än subjektivt - när jag kör D3 kontra 2.5FT. Har gjort rätt många omkörningar nu, och jag saknar absolut inget acc vid just det tillfället jämfört med 2.5FT. Upplever snarare tvärtom faktiskt. Just vid omkörningssituationer - säg från 70 -> 110 så upplever jag att jafg kommer om mionst lika snabbt som med 2.5FT.

Jag tror jag vet boven i dramat: Gasrespons. Medan D3 kommer direkt i de farterna så har du en viss fördröjning i 2.5FT (hade MY2010).

Att det skulle skilja 5 sekunder tror jag inte ett smack på.

Läs en bit ned på denna sida:
http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 37#p532837

[Enzo]

Det är alltså inte max.effekten som ger accelerationen, utan effekten vid det varvtal man befinner sig vid när man kör. En D3 kan alltså vara rappare i början av accelerationen eftersom den har högre effekt upp till 3000 varv eller nåt sånt. En väldigt högvarvig motor med låg effekt på låga varvtal kan alltså vara långsammare än en klenare diesel även i maxacceleration t.ex. från stillastående till 100. Med andra ord är D3 sannolikt snabbare upp till 3500 varv/min eller nåt sånt och 2.5FT däröver, givet samma utväxling. Detta eftersom D3 har mer effekt vid varje givet varvtal upp dit nånstans...

[epostaren]

När jag kör om, så använder jag nästan alltid 3:an vid dom här hastigheterna (70-110), och då står en D3 still i jämförelse...

[Lövet]

Det är alltså inte max.effekten som ger accelerationen, utan effekten vid det varvtal man befinner sig vid när man kör. En D3 kan alltså vara rappare i början av accelerationen eftersom den har högre effekt upp till 3000 varv eller nåt sånt. En väldigt högvarvig motor med låg effekt på låga varvtal kan alltså vara långsammare än en klenare diesel även i maxacceleration t.ex. från stillastående till 100. Med andra ord är D3 sannolikt snabbare upp till 3500 varv/min eller nåt sånt och 2.5FT däröver, givet samma utväxling. Detta eftersom D3 har mer effekt vid varje givet varvtal upp dit nånstans...

Nja, i teorin kanske. I verkligheten har man en annan utväxling på bensinaren just av denna anledning. Jag kan inte säga exakt var gränsen går men gissningsvis levererar 2.5FT högre effekt på drivhjulen vid nästan alla hastigheter. Jag är med på vad din poäng är dock.

Nån med rätt excelmall kan säkert säga exakt vad drivhjulseffekten är vid ett antal hastigheter så vet vi direkt.

[Honke]

Efter att känna mig tveksam till sammanställningen av accelarationstider så tog jag en snabb titt på bsr`s hemsida och fick lite andra sifror än de som angivs här. Visserligen tittade jag på 80-140km/h på bsr, jag utgår även ifrån att det ligger någon fakta bakom tiderna och att bsr inte bara hittar på lite siffror, härr kommer några av nämda bilar:

V70 2.5FT 200Hk 13,0s
V70 2.5FT 231Hk 11,3s
V70 D3 163Hk 12,4s
V70 D5 205Hk 10,1s

Alltså verkar 2.5FT vara 1,1 sekund snabbar i detta intervall, sen om det är mycket eller lite överlåter jag åt var och en att avgöra, men vill man ha fart i vagnen så lär det ju vara D5 som är aktuell.

Titta gärna på deras sida http://sv.bsr.se/products/tuning-kits/v ... 2000-2011/

[Cox]

Precis som jag upplevt det, har inte blivit avhängd av någon 2.5 som jag gasat ikapp med. Har alltid set dom i backspegeln inte för att jag har något behov av att dom där. Men denna bil känns verkligen trygg att göra omkörningar med.