[Guligan]

Jag tycker ts fråga är relevant. Inte minst i perspektivet att biltillverkarna jagar volymer och åter volymer.
Enligt Camels kalkyl så är alltså bruttovinsten 35% för att sälja "en bil till" då man i det läget kan bortse från overhead.

[sensonic]

Skulle gissa runt 180 000, ev ner mot 150 000 på snikmodeller utan turbo och sparsam utrustning. Ser man långsiktigt så verkar Volvo väl i snitt över åren generera vinst men det är lätt att inse vad som händer när man bygger en "premiumimage" kring en bil. Säg att man då lyckas plocka ut 20 000 mer per bil och att en mindre del av det ligger i bättre komponentspecifikation/kvalitet. Det innebär kanske 8 000 mer per bil till tillverkaren och multiplicerar man det med årsvolymen (säg 100 000) så har man 800 mille mer om året att röra sig med, bara på den modellserien. Men balansgången är vad man lyckas plocka ut utan att volymerna sjunker för annars faller kalkylen.

[VolvoB20]

Ta en riktig värsting.... En XC70 T6 AWD Aut börjar ju på strax över 250.000 kr här i staterna, och då har man ju skeppat hit den över atlanten och säljer ju knappast med förlust heller så TK på den kan ju knappast ligga över 200.000 kr.....

Intressant att samma bil kostar en kvarts mille här, en halv mille i sverige och nätan en hel mille i övriga nordiska länder

[Lövet]

Skillnad 1: Mycket hårdare konkurrens och därmed lägre marginaler för tillverkarna. Kompenseras med volym.
Skillnad 2: Priset är angivet utan moms och sales tax i USA. När bilen rullar ur hallen är den långt dyrare än vad det står på skylten.

[Camel]

Om värdet/nyttan för kunden understiger det försäljningspris som leverantören måste ha för att det ska gå runt blir det oftast ingen affär om kunden inte har ett behov som är starkare än den ekonomiska toleransen. Kundvärdet är dock mycket individuellt för olika kunder och baseras inte enbart på logiska avväganden. Känslor har ofta stort utrymme i kundens bedömning av kundvärdet. Man talar om olika marknadssegment, detta är egentligen en indelning i hur stor vilja kunder har att betala mer i förhållande till leverantörens smärtgräns. Om kundvärdet överstiger smärtgränsen för leverantören blir det affär om kunden har behovet. Hur mycket mer i försäljningspris man kan ta ut i varje marknadssegment och hur stor marginal som uppstår för leverantören avgörs för det mesta av konkurrensen. Ibland är konkurrensen osund eller satt ur spel av faktorer som t.ex. subventioner, styrmedel, monopol- eller oligopolsituationer. En extrem marknadssituation som då kan uppstå är när försäljningspriset fastnar på förhöjd nivå, ibland med stora marginaler för leverantören eller samhället som följd, men uppfattas som rimligt relativt sett av kunderna trots att kundvärdet rimligen inte är lika högt. Men oftast uppskattar kunderna inte prisnivån i dessa lägen.

Några intressanta uttalanden kring skillnaden i försäljningspris på olika marknader för samma produkt finns i denna artikel:
http://www.vibilagare.se/reportage/dies ... rige-34004

Detta visar att om man bedömer TK för t.ex. en V70 enbart efter försäljningspriset kommer man inte långt. Min beräkning i tidigare inlägg utgick från ett standardförhållande (eller kalkylförhållande om man så vill) mellan "MSRP" och de olika kostnadsposterna jämte marginalen. Posternas inbördes förhållande i ett aktuellt fall avgörs av många olika faktorer.

Jag själv gick i samma berömda fälla som så många andra bilintresserade: jag köpte bättre bil och mer prestanda än vad mitt behov ur logisk synvinkel motiverar. Men visst är det underbart! :D
Snacka om att beräkna kundvärde...

[VolvoB20]

Skillnad 1: Mycket hårdare konkurrens och därmed lägre marginaler för tillverkarna. Kompenseras med volym..

Ehhhh, om volvo skulle sälja bilarna här i USA under tillverkningskostnaden vore det definitivt ingen bra ide att sälja stora volymer.... jag tror nog att volvo säljer sin bilar dyrare än tillverkningkostnaden, sen får man ju dra av både skatten och skeppningen över atlanten också och då måste man fortfarande ligga övet TK för att inte gå back på varje bil man säljer.

Skillnad 2: Priset är angivet utan moms och sales tax i USA. När bilen rullar ur hallen är den långt dyrare än vad det står på skylten.

265.023 kr inklusive försäljningskatten är inte dyrt för en XC70 T6 AWD AUT tycker jag när jag kikade i bilhallen....

[Lövet]

Vart kostar den det? När jag kollar ligger de runt $ 43.000 vilket är 284.000kr sedan tillkommer sales tax och delstatlig moms ovanpå det
http://www.kundertvolvo.com/new/index.c ... XC1119930/

[oldtimersmc]

Det blir i slutändan en fråga om hur långt ett snöre är...
Det är ju säljaren som sätter priset och du som kund som accepterar oaktat tillverkningskostnaderna är X eller Y

[VolvoB20]

Vart kostar den det? När jag kollar ligger de runt $ 43.000 vilket är 284.000kr sedan tillkommer sales tax och delstatlig moms ovanpå det
http://www.kundertvolvo.com/new/index.c ... XC1119930/

43.000 är med extra lull lull. Tog man den "ren" kunde de släppa den för 38.500, Det var för 2 veckor sedan jag kollade när dollarn stod i 6.30 kr. Vilket ju ger ca 242.000 kr (sen tillkommer ju skatterna). Så den borde ju inte ha lägre TK än så för att man inte ska gå back på att sälja den. Jag har kikat lite här och där, New York, Nevada, Arizona, Californien, Hawai bla...

Även om man fått slanta upp 40.000 så blev det ju bara 252.000 innan skatterna, då borde ju bilen inte ha över 200.000 i TK för ÅF ska ju ha lite, och det måste ju kosta lite att få den över atlanten och så måste man ju dra av bilens utvecklingskostnad.

[Camel]

Som jag tidigare skrivit anser jag inte att man helt kan bedöma TK genom att enbart studera försäljningspriset.

TK:
Tillverkarens kostnad för att producera en bil av en viss modell kan man ha mycket olika syn på. Beroende på hur man väljer att räkna in koncernbidrag, företagsoverhead, internbidrag, tillverkningsverktyg, R&D, goodwill, garantier, etc. kommer man till olika slutsatser i redovisningar. Enbart rena löpande kostnader som arbetskraft, energi, material och komponenter är inte hela sanningen. Dessutom kan kalkylen ändras under modellseriens livslängd. Det kanske visar sig att man kan krama ur något år extra innan försäljningen viker på en utgående modell och nästan inte ha någon belastning av kalkylkostnader för verktyg och R&D det året. Men å andra sidan får man ökade kapitalkostnader på den upplupna R&D och andra kostnader som man har för efterföljande modell genom att intoduktionen görs senare. Oftast är dock tidpunkten för ett modellskifte bestämd i förväg pga utvecklingstiderna.

Försäljningspris:
Har skrivit i tidigare inlägg att detta beror egentligen ytterst på vad kunden är beredd betala. Det finns hur många faktorer som helst som styr detta. När man jämför olika marknader måste man i synnerhet titta på skillnader i beskattningssituationen. Bilar är på vissa marknader så hårt beskattade att tillverkarens pris till ÅF är markant lägre än på marknader med mindre beskattning. Jämför t.ex. Danmark och Sverige. Tillverkaren har alltså ofta olika kalkyler för hur mycket av overheadkostnader, R&D, verktyg etc. som ska räknas in på olika marknader. Tillverkaren vill till varje pris undvika att gå med förlust, de vill dessutom ha en viss marginal på varje bil. Den yttersta gränsen går då vid enbart rena löpande kostnader som arbetskraft, energi, material och komponenter på vissa marknader, medan andra marknader får bära en större procentuell andel av olika overheadkostnader, R&D, verktyg, etc.

Jag tycker det blir som att jämföra äpplen och päron om man enbart jämför försäljningpriset på olika marknader och därigenom försöker att uppskatta TK.