[rojo8515]

Nu har jag kört en del med en 2,5 tons vagn efter min XC60, det är ju lite mer är tillåtet men allt har funkat riktigt bra.

Det jag förvånas över är att den växlar till 6:an vid 80 på motorvägen och sen ligger den kvar där även i rätt branta uppförsbackar. För säkerhets skull kör jag nu på 5:an manuellt istället.

Vid start i branta uppförsbackar slirar den på konvertern länge på både 1 - 2 -3:an men drar iväg fint.

Sitter det oljekylare på automaten i XC60?

Det är ju samma drivlina på XC90 som får dra 2250 så varför max 2000 på en XC60 kan jag undra?

[apersson850]

Max släpvagnsvikt med XC70 med samma motor och växellåda är 2100 kg. Det beror ju inte bara på motorn, utan även på hur stabilt chassit i övrigt är. XC70 har exempelvis förstärkningar som inte finns in en vanlig V70.

Det är bra att lådan inte är så hysterisk med att växla ner som de var förr. Min gamla 850 Turbo var hopplös som husvagnsdragare, om man hade automatlåda. Jag har manuell, men har en kompis som hade en automat. Den fladdrade upp och ner mellan trean och fyran å det vildaste. På den tiden kunde man inte låsa lådan i fyrans läge heller, utan skulle man hindra fladdret fick man lyssna på surret i trean istället.

När jag drar husvagn kör jag som automaten vill, i läge D, i stort sett hela tiden. Det är bara nerför branta backar som jag växlar ner för bättre motorbromsning. Samt vid finlir och på dåligt underlag som jag lägger i läge 1, för att kunna aktivera HDC.

[rojo8515]

Finns det automatisk nivåreglering att välja till XC60 eller ingår det i tex Four-C?

[apersson850]

Såvitt jag fick det förklarat för mig är det tvärtom. Om du vill ha Four-C kan du inte få nivåreglering, och tvärtom. Båda funktionerna innebär att standardstötdämparna ersätts med en annan typ, antingen nivåreglerande eller med aktiv dämpning.

[XC60D3]

Automatisk nivåreglering är standard i R-Design och tillval till andra utrustningsnivåer. man kan inte ha Four-C och nivåreglering tillsammans.

[apersson850]

Vid start i branta uppförsbackar slirar den på konvertern länge på både 1 - 2 -3:an men drar iväg fint.

Det är faktiskt det som är en av finesserna med hydrostatisk drivning. hastighetsskillnaderna mellan in- och utgående axel ger en momentförstärkning (det är därför det heter hydraulisk momentomvandlare) som skonar motorn och ger ökad kraft när man ska komma igång.

[acr32]

Automatisk nivåreglering är standard i R-Design och tillval till andra utrustningsnivåer. man kan inte ha Four-C och nivåreglering tillsammans.

Källa? Jag har (vad jag vet iaf) ingen nivåreglering på min bil iaf... :shock:

[StringerBell]

Vid start i branta uppförsbackar slirar den på konvertern länge på både 1 - 2 -3:an men drar iväg fint.

Det är faktiskt det som är en av finesserna med hydrostatisk drivning. hastighetsskillnaderna mellan in- och utgående axel ger en momentförstärkning (det är därför det heter hydraulisk momentomvandlare) som skonar motorn och ger ökad kraft när man ska komma igång.

Kan du utveckla det där? Är det någon skillnad mot andra automatlådor? Man tänker ju sig att en icke-låst växel skulle resultera i en massa överskottsvärme.

[perhall]

Det är väl "Sportchassi med nivåreglering" i alla R-design? Åtminstone i S- och V-bilarna!/PH

[apersson850]

Kopplingen på en manuellt växlad bil, alltså en vanlig lamellkoppling, kan antingen bryta kraftöverföringen mellan motor och växellåda eller koppla in dem. Bättre än direkt drivning genom kopplingen blir det inte. Inkommande moment är då detsamma som utgående, minus någon liten friktionsförlust som vi kan bortse från nu.

Den hydrauliska momentomvandlaren som sitter framför en konventionell automatlåda är både koppling och växellåda. Dess momentöverförande egenskap är beroende av varvtalsskillnaden mellan in- och utgående axlar. När skillnaden är noll överförs inget moment alls. Men så fort det finns en skillnad, överförs ett visst moment. Detta kan steglöst förändras inom ett visst område, beroende på hur stor denna skillnad är, och kan ofta uppgå till två till tre gånger så stort moment ut som in. Priset man får betala för detta är, som vid alla växellådor där momentet ökas, att hastigheten minskas. Momentomvandlaren växlar alltså ner varvtalet, men ökar momentet.

Det är inte denna slirning i sig som är orsaken till förluster i en hydraulisk momentomvandlare. En växellåda utan friktion, om det funnits någon, kan utan vidare växla ner varvtalet tre gånger, och därmed öka momentet med samma faktor, utan att det blir några förluster enbart på grund av momentomvandligen. Men nu finns det lager- och kuggingreppsförluster i en vanlig växellåda, så förluster har man.
I den hydrauliska momentomvandlaren har man förluster på grund av den uppvärmning av oljan som sker, när den viskösa vätskan pumpas ut i ytterkanten av momentomvandlarhuset, tvingas vända tillbaka in till den roterande statorn och där dirigeras om igen för att driva turbinen, som i sin tur driver utgående axeln. Statorn brukar förvisso sluta rotera när bilen kommer över en viss hastighet (vet inte riktigt hur fort i dagens konstruktioner - brukade vara en 60-70 km/h förr i tiden, när jag lärde mig lite om det här), men oljan ska i alla fall byta riktning mellan pump och turbin, och det sker inte gratis.

Hårt (över)belastade momentomvandlare kan göra oljan så het att den förstörs, eller åtminstone blir så tunn att man kan få problem med läckage, som inte finns med en tjockare, kallare olja. Det är därför vissa bilar kräver att man monterar en extra oljekylare om man monterar dragkrok, exempelvis.

Sen är automatlådan mer komplicerad i allmänhet. En fyrstegad låda brukar ha en dubbelplanetväxel, med dubbla sol- och planethjul, kopplade mot ett gemensamt ringhjul. Ska man genom en sån få ut fyra växlar framåt och en bakåt krävs dessutom två bromsar och tre kopplingar, om jag inte minns fel (får nog reserva mig lite för detaljerna här), men som bonus kan man då få lockup på fyrans växel. Dagens sexstegade automatlåda har förstås ännu mer mekanik, med två utväxlingar till och dessutom lockup på alla växlar utom ettan och backen.
Däremot är förmodligen hydrauliken enklare, då den nu styrs med fler elventiler, skulle jag förmoda. Jag har inte tittat inuti någon nyare låda. De gamla lådorna hade en närmast outgrundlig hydraulisk konstruktion som styrde växelvalen i lådan.

Men momentomvandlaren innebär alltså att du vid exempelvis en start med ett tungt släp från en besvärlig plats (mjuk mark, uppför) kan få ut ett moment på ettans växel som motsvarar vad du skulle kunna fått med ett extra krypväxelläge som vore två till tre gånger lägre växlat än den vanliga ettan. Dagens manuella lådor brukar vara olämpligt högt växlade när man ska rangera husvagnar där det är trångt och besvärligt, exempelvis.
Detta innebär också att en automatlåda kan välja en högre mekanisk utväxling vid samma hastighet och belastningsförhållande, då man har möjlighet till en viss utväxling i momentomvandlaren också. Det som ovan kallats slirning.