[Camel]

Roade mig att sammanställa några fordonsuppgifter som är registrerade hos Transportstyrelsen för V70II D5 och 2,5FT (samt en "muskelbil" för perspektivets skull ). Alla med manuell växellåda.

Följande registrerade data förbryllar mig: :???:
1. CO2-utsläppen är lägre för D5 än för 2,5FT etanol
2. CO-utsläpp är lägre för 2,5FT bensin än 2,5FT etanol
3. THC-utsläpp är lägre för 2,5FT bensin än 2,5FT etanol
4. Jag antar att THC för D5 blir 160,2 - 141,2 = 19 mg/km vilket isåfall är lägre än för 2,5FT bensin/etanol.

Noterbart är NOx-utsläpp från D5, över 12 ggr större än 2,5FT etanol och nästan 5 ggr större än för "muskelbilen" Corvette Z06. CO2-utsläppen från D5 är 14,4 ton på 10000 mil medans CO2-utsläppen från 2,5FT bensin är 20,9 ton på 10000 mil, det är ca 8-11 ggr bilarnas tjänstevikter. Partikelutsläppen från D5 uppgår till 70 gram på 10000 mil. Bränslekostnaden för D5 är drygt 62% av 2,5FT etanol. Bränslekostnaden är i stort sett lika för 2,5FT bensin/etanol.

Vore mycket intressant att höra era synpunkter på detta. :D

[Mabuse]

Till och börja med skulle jag vilja veta var denna tabell ursprungligen publicerades.

Det är flera värden i tabellen som jag är starkt kritisk till. Bland annat hur de räknar ut CO2 utsläpp på etanol kontra fossila drivmedel.
Sedan verkar ju de angivna bränsleförbrukningarna (åtminstone för diesel) vara angivna laboratorie-värden och inte vad bilarna drar i verkligheten.

[Camel]

Tabellen har jag själv sammanställt efter de data som är registrerade som fordonsuppgifter hos Transportstyrelsen (via regnr på verkliga bilar som existerar). Jag antar t.ex. att CO2 för E85 är de reala utsläppen i avgasröret men att en stor del av denna CO2 är förnyelsebar? Som sagt, alla data är de som är registrerade (deklarerade) och bränsleförbrukningen lär säkert vara större i verkligheten.

[Enzo]

Till och börja med skulle jag vilja veta var denna tabell ursprungligen publicerades.

Det är flera värden i tabellen som jag är starkt kritisk till. Bland annat hur de räknar ut CO2 utsläpp på etanol kontra fossila drivmedel.
Sedan verkar ju de angivna bränsleförbrukningarna (åtminstone för diesel) vara angivna laboratorie-värden och inte vad bilarna drar i verkligheten.

Varför skulle värden vara laboratorievärden? Är det inte mer sannolikt att de härstammar från EU-cykeln eller liknande, dvs praktiska körprov? Eller vad grundar du ditt påstående på?

[MattiasD]

Problemet med dieselmotorn är dess höga utsläpp av kväveoxider och partiklar, vilket framgår tydligt i tabellen. Ett problem är att partiklarna mäts i vikt vilket inte säger något om farligheten. Stora partiklar har vi naturligt skydd mot (de fastnar i näsa och hals) medan de små går rakt ner i lungorna. Dieselbilarnas partikelfilter tar bort de stora partiklarna (de minst farliga) medan de små och mest farliga går rakt ut i luften.

Vad gäller koldioxid gör tabellen ingen skillnad på om bränslet är förnyelsebart eller fossilt. Det är avgörande skillnad om vi tillför mer koldioxid i luften eller om koldioxiden ingår i det naturliga kretsloppet. Etanol reducerar koldioxid med upp till 80%, dvs släpper 2.5 FT ut ca 40 g fossil koldioxid per kilometer.

Intressant dock att 2.5FT släpper ur sig mindre total koldioxid jmf 2.5T. Det tyder på att motorn är effektivare på etanol.

[Camel]

Jag har också noterat problemet med partiklar. Euro5-gränsvardet för partikelutsläpp baserar sig endast på total partikelmassa, 5 mg/km för motorer med kompressionständning (diesel) och direktinsprutade ottomotorer. (Gränsvärdet gäller ej ottomotorer som inte är direktinsprutade.) Ännu så länge kan utsläppen av små partiklar vara farliga även om gränsvärdet för Euro5 inte överskrids. Det finns dock angivet i Euro5 att en standard för gränsvärde baserat på partiklarna (antal eller storlek?) kommer senast när Euro6 träder ikraft.

[Camel]

Vad gäller koldioxid gör tabellen ingen skillnad på om bränslet är förnyelsebart eller fossilt.

OK, då är det som jag trodde.

Intressant dock att 2.5FT släpper ur sig mindre total koldioxid jmf 2.5T. Det tyder på att motorn är effektivare på etanol.

Observera att de två kolumnerna 2,5FT bensin och etanol är en och samma verkliga bil (Euro5-klassad) med data hämtade ur vägtrafikregistret. Bilen i exemplet har två drivmedel specade: Drivmedel 1: Bensin och Drivmedel 2: Etanol med fulla data ifyllda för båda bränslena. Har inte sett detta förut i vägtrafikregistret på 2,5FT som inte uppfyller Euro5. Är detta nytt?

[DrY]

Observera att de två kolumnerna 2,5FT bensin och etanol är en och samma verkliga bil (Euro5-klassad) med data hämtade ur vägtrafikregistret. Bilen i exemplet har två drivmedel specade: Drivmedel 1: Bensin och Drivmedel 2: Etanol med fulla data ifyllda för båda bränslena. Har inte sett detta förut i vägtrafikregistret på 2,5FT som inte uppfyller Euro5. Är detta nytt?

Ja, det är nytt - fr.o.m. Euro 5 kan man - om man vill - typa en bil på både E85 och bensin. Samma har gällt sedan Euro 3 för gas. Som Mattias säger så visar typvärdena en marginell effektivitetsvinst för E85.

Men - det är mycket som är darrigt i typningen: Framför allt så är bilar individuella - hur mycket man än försökt standardisera tillverkningen. Alla tester som gjorts visar att det kan slå sisådär 10 % mellan exakt likadana bilar, testade på exakt samma sätt. Inför typningen får fabrikanterna välja ut 10 bilar som alla ska klarar testet - det visar att modellen KAN uppfylla värdena - men inte att samtliga individer verkligen gör det. Bilprovningens efterkontroller är så grova att de bara sållar bort riktiga rötägg.

Sen vet vi alla att körcyklerna ligger ganska långt ifrån verklig körning - det visar sig inte minst i svårigheten att nå samma konsumtion som typvärdet. Till det kommer naturligtvis att man kopplar bort en del funktioner som vi räknar som normala - exv kupévärme - för att få en Europastandard. Dock visade BEST-projektet att E85-bilar var effektivare än motsvarande bensinbilar - varierande mycket för olika bilindivider, men det var en effektivitetsökning för samtliga testade 100 bilar.

Det man framför allt ska ha ögonen på ur hälsosynpunkt är NOx eftersom det är en stark indikator på ultrafina och nanopartiklar, och dessa anses ligga bakom större delen av luftkvalitetsrelaterade hälsoproblem. Framför allt ger de inflammationer i kärl och hjärta och är starkt misstänkta för att ligga bakom den ökade hjärt/kärlsjukdomsfrekvensen man ser i städer. Partiklarna är också fenomenala på att plocka upp andra föroreningar som finns i luften och föra dem med sig djupt ned i lungorna. Det som är lite tragiskt är att partikelfilter visserligen minskar mängden "större" partiklar - men tyvärr orsakar fler av de ultrafina partiklarna. De nybildas efter filtret.

Från Euro 6 måste NOx-halten minska - men det betyder inte att UFP och NP försvinner, bara att vi tappar en indikator på dem.

[Camel]

Tack för svaren, DrY. Mycket intressant.

Från Euro 6 måste NOx-halten minska - men det betyder inte att UFP och NP försvinner, bara att vi tappar en indikator på dem.

I Euro 5 talas det om "Number of particles" med enheten [#/km] och att "A number standard is to be defined as soon as possible and at the latest upon entry into force of Euro 6.". I Euro 6 sägs att "A number standard is to be defined for this stage." Kommer detta att betyda bättre kontroll på UFP och NP senast när Euro 6 blir krav? (Jag antar att UFP betyder ultrafina partiklar och att NP betyder nanopartiklar).

[DrY]

I Euro 5 talas det om "Number of particles" med enheten [#/km] och att "A number standard is to be defined as soon as possible and at the latest upon entry into force of Euro 6.". I Euro 6 sägs att "A number standard is to be defined for this stage." Kommer detta att betyda bättre kontroll på UFP och NP senast när Euro 6 blir krav? (Jag antar att UFP betyder ultrafina partiklar och att NP betyder nanopartiklar).

Japp, det är på G. Just nu håller man på att harmonisera USAs, EUs och Japans avgasregler och definiera nya, mer verklighetstrogna körcykler - det sägs bli avsevärt tuffare att komma igenom nästa generation krav. Jag är dock inte inläst på detta ännu och kan inte ge några detaljer. Kanske nån annan är?