[VolvoB20]

Innan man kan fortsätta den här diskussionen så vill jag veta av tkaren om han vet att ECCn inte pratar med ECM?

Om han inte vet det så kan han ju inte heller säga att ECCn inte skickar en signal till ECM, osv...

Ecc'n "pratar" med de övriga systemen i bilen. Ecc'n behöver info om varvtal, motortemp, hastighet m.m
Det finns ingen signal i som i förväg beställer en kompensation hos motorn. de problem som då kan uppstå är tex om det uppstår en fördröjning mellan denna eventuella signal och tillslaget, då får du en översläng i motorn.
den här tråden började med att vissa upplever ett ryck iom att kompressorn kopplas in. detta ryck skulle antagligen förvärras om man får en översläng.

Variabel kontrollerat kompressor? Finns det i nyare volvo-modeller?

tyvärr inte, det vore det ultimata med en komporessor som du kan styra effekten på eller varvtalsreglera (i bilar). men vad jag känner till har man inte hittat några praktiskt bra lösningar. Man skulle tex kunna tänka sig en elektriskt driven och varvtalsreglerad kompressor eller en med variabel kapacitet. då slipper man alla till/från-slag och styr istället mot den effekt du för tillfället behöver.

T

BMW har ju använt varabla kompressorer i snart 10 år nu!!

Här har du info från världens största leverantör av bilkomponenter.

http://www.delphi.com/manufacturers/aut ... ssors/cvc/

Och att det skulle bli risk för fördröjningar och överslängar är nu noja. Min 12 år gammal japanare fixar ju det. Servopumopen tex ger motorn extra gas som är beroende av servotrycket i styrningen så att motorn inte ska sacka när man vrider på ratten vid låg hastighet tex.

[tkaren]

BMW har ju använt varabla kompressorer i snart 10 år nu!!

Därmed inte sagt att det har en bra lösning (och kostnadseffektiv) När jag för några år sedan studerade bmw's lösningar blev jag inte imponerad.

Och att det skulle bli risk för fördröjningar och överslängar är nu noja. Min 12 år gammal japanare fixar ju det. Servopumopen tex ger motorn extra gas som är beroende av servotrycket i styrningen så att motorn inte ska sacka när man vrider på ratten vid låg hastighet tex.

Detta avslöjar att dina kunskaper i reglerteknik är lite bristfälliga. Servopumpen på din gamla japan styr knappast motorn.
Släpp din aggresiva inställning och läs denna tråd en gång till och fundera speciellt runt exemplet med farthållaren. du resonerar "baklänges" vad det gäller reglering.
Vad det gäller "min noja" ang fördröjningar så är det ett reellt problem som man spenderat många timmar på att behandla.
Man skulle iof sig kunna bygga ett kraftigt överdimensionerat system men hur kostnadseffektivt är det.
jag släpper denna tråd nu. finns det någon som är nyfiken på problematiken kring reglerteknik och ecc/kompressorstyrning är ni välkommna att PM'a mig.

T

[VolvoB20]

BMW har ju använt varabla kompressorer i snart 10 år nu!!

Därmed inte sagt att det har en bra lösning (och kostnadseffektiv) När jag för några år sedan studerade bmw's lösningar blev jag inte imponerad.

Och att det skulle bli risk för fördröjningar och överslängar är nu noja. Min 12 år gammal japanare fixar ju det. Servopumopen tex ger motorn extra gas som är beroende av servotrycket i styrningen så att motorn inte ska sacka när man vrider på ratten vid låg hastighet tex.

Detta avslöjar att dina kunskaper i reglerteknik är lite bristfälliga. Servopumpen på din gamla japan styr knappast motorn.
Släpp din aggresiva inställning och läs denna tråd en gång till och fundera speciellt runt exemplet med farthållaren. du resonerar "baklänges" vad det gäller reglering.
Vad det gäller "min noja" ang fördröjningar så är det ett reellt problem som man spenderat många timmar på att behandla.
Man skulle iof sig kunna bygga ett kraftigt överdimensionerat system men hur kostnadseffektivt är det.
jag släpper denna tråd nu. finns det någon som är nyfiken på problematiken kring reglerteknik och ecc/kompressorstyrning är ni välkommna att PM'a mig.

T

Jag är inte aggresiv, föröker bara ge er lite ideer som ni kan för bättra bilen med, nya och nya förresten, det är ju bara gammal skåpmat som jag förslår. :D och jag undrar vem som har bristfälliga kunskaper.

Du är välkommen att komma och titta på min 12 år gamla japan när du vill så ska du få se hur servopumpen styr motorn. Japsarna klara det tom helt utan elektronik.

Så här ser det ut:

A. I servopumen är oljetrycket beorende av hur mycket effekt som servopumpen behöver tillföra.

B. Ett rör förmdelar oljetrycket upp till en ventil som styr en förbikopplingsventil av gasspjället (parallellt med tomgångsmotorn)

C. Ju hårdare servon får jobba desto mer blir tycket i oljan och desto mer öppnar förbikopplingen av gasspjället (dvs servon gasar lite)

D. Effekten är att motrvarvet hinner aldrig gå ned och ingen kompensation behövs av motorsytrningen.

Men du som är sådan expert säger ju att dett inte finns eller existerar, hmm, konstigt. kom över och kika så ska du få se.

Precis samma enkla sak kan du göra men AC-kompressorn om du vill.

Nu finns det ju en buss att tillgå så man behöver ju inte ens några ventiler/ledningar bara några rader mjukvarukod.

[haxpet]

Men den där servopumpen reglerar ju varvtal "efter" att trycket höjts i servopumpen. Eller hur.

Förloppet är ju:

Du vrider på ratten.
Trycket ökar
Gasspjället öppnar
Motorn ökar lite i varv.

Men du har ju redan påbörjat styrningen innan den kompenserar.

Det jag menar med kompressorstyrningen är ju att där ska motorn få en signal och kompensera precis innan kompressorn slår till.

Men så tycks det ju inte vara.

[VolvoB20]

Men den där servopumpen reglerar ju varvtal "efter" att trycket höjts i servopumpen. Eller hur.

Förloppet är ju:

Du vrider på ratten.
Trycket ökar
Gasspjället öppnar
Motorn ökar lite i varv.

Men du har ju redan påbörjat styrningen innan den kompenserar.

Det jag menar med kompressorstyrningen är ju att där ska motorn få en signal och kompensera precis innan kompressorn slår till.

Men så tycks det ju inte vara.

Nej, motorvarvet höjs inte via servon, det är stablit. Gaspådraget är avpassat så att det motsvarar sevons effektbehov. Spärrar man ventilen så dippar varvet lite när man vrider ratten innan motorstyringen hinner kompensera.

Du kan ju lätt bygga vidare på den principen via buss och mjukvara för att kompensera ännu bättre, så här tex:

Så här kan du gör om du vill minska AC-tappet. Du kan utnyttja befintliga funktioner i motorstyrningen.

A. Bråkdelen innan klimatstyrningen kopplar in AC-pumpen skickar man en signal till motorstyrning att man tänker koppla in ACn som drar ca 5 hk (bara ett exempelvärde)

B. Regelering via gaspjället har ju viss fördröjning så man låter motorn gasa upp 5hk till men backar samtidigt tändningen så man tappar 5 hk. effekt/vrid är alltså oförändrat ut från motorn.

C. När AC-n slår till så skickar man info till motorstyrningen som återställer tändningen och man får 5 hk extra nästan momentant vilket kompenserar för ACpumpen effektbehov.

tiderna mellan A, B och C är ju delar av en sekund så påverkan på förbruning etc av tändretardation är mycket liten.

Rutinerna ligger redan i motorstyrningen och används vid antispinn och vid momentreduktion vid växlingar för att skona automatlådan.

[elmuppo]

Lite ur VIDA ang AC.


Kupéklimatet regleras olika beroende på vilket utförande av klimatstyrenhet (CCM) som finns i bilen.

ECC
För ECC finns möjligheten att använda antingen manuella inställningar eller AUTO-funktion. Styrenheten reglerar då automatiskt värme, luftkonditionering, återcirkulation och luftfördelning så att vald temperatur uppnås.



MCC
För MCC finns enbart manuell inställning av värme, luftkonditionering, återcirkulation och luftfördelning.



STD
För STD finns enbart manuell inställning av värme, återcirkulation och luftfördelning.



Klimatstyrenheten (CCM) (3/112) reglerar följande:

Tillslag av A/C-kompressor (8/3) med en begäran via CAN-nätet till motorstyrenhet (ECM) (4/46).
Styrning av spjällmotorer. För; ECC (6/48), (6/95), (6/96), (6/102) och (6/103). För MCC; (6/48), (6/69), (6/95) och (6/96).
Hastigheten på kupéfläkt (6/28).


Klimatstyrenheten (CCM) reglerar kupéklimatet baserat på följande insignaler:

Kupétemperaturen, signal från den interna kupétemperaturgivaren.
Yttertemperaturen, signal från yttertemperaturgivaren (7/11).
Evaporatortemperaturen, signal från evaporatortemperaturgivaren (7/41).
Status på taklucka, signal från styrenheten för sollucka (SRM) (4/33) via övre elektronikstyrenheten (UEM) (4/70) över CAN-nätet.
Status på sidofönster, signaler från förardörrstyrenheten (DDM) (3/126) och passagerardörrstyrenheten (PDM) (3/127) via CAN-nätet.
Status på dörrar, signal från centrala elektronikstyrenheten (CEM) (4/56) via CAN-nätet.
Solintensitet, signal från solgivare (7/12).
Hastighet, signal från bromsstyrenheten (BCM) (4/16) (hette tidigare ABS), via CAN-nätet.
Status på vindrutetorkare, signal från rattstyrenheten (SWM) (3/130) via CAN-nätet.

Klimatstyrenheten (CCM) (för ECC) använder informationen om status för taklucka, sidofönster och dörrar för att avgöra när den ska kompensera för ändringar i kupétemperaturen. Öppnas sidorutor, dörrar eller taklucka kommer inte klimatstyrenheten (CCM) att kompensera för en ändring av kupétemperaturen, utan behåller samma nivå på klimatregleringen med avseende på kompressor och kupéfläkt som den hade innan öppning.

Klimatstyrenheten (CCM) (för ECC) använder signalen från rattstyrenheten (SWM) att vindrutetorkarna är på. Detta för att reglera kupéfläkt och spjällmotor för att få bort eventuell imma på insidan av vindrutan vid regn.

Klimatstyrenheten (CCM) (för ECC) använder signalen från solgivaren för att kompensera hög solintensitet genom att sänka temperaturen på ventilationsluften, ändra luftdistributionen och öka hastigheten på kupéfläkten.

Klimatstyrenheten (CCM) (för ECC och MCC) använder signalen från evaporatortemperaturgivaren för att styra en begäran om tillslag av A/C-kompressorn. Om signalen från evaporatortemperaturgivaren visar på en evaporatortemperatur under 6 °C, tillåts inte kompressorn att gå p.g.a. risk för isbildning.

För att upprätthålla ett konstant luftflöde i kupén använder klimatstyrenheten (CCM) (för ECC) hastighetssignalen från bromsstyrenheten (BCM) (tidigare ABS) för att reglera hastigheten på kupéfläkten. Generellt kan sägas att då bilens hastighet ökar, minskar kupéfläktens hastighet.
Vid högre hastigheter anpassar friskluftsspjället luftinflödet.

För ECC reglerar klimatstyrenheten (CCM) (3/112) återcirkulationen under följande förhållanden:

Strömställaren för återcirkulation är på (Lysdioden lyser orange).
Systemet är i AUTO-läge och skillnaden mellan önskad och aktuell temperatur är stor.
Bilen är utrustad med luftkvalitetsgivare, och strömställaren för återcirkulation är på (Lysdioden lyser grönt).

Luftkvalitetsgivaren skickar signal till klimatstyrenheten (CCM) om den detekterar förhöjda halter av föroreningar i utomhusluften. När detta händer skickar klimatstyrenheten (CCM) signal till spjällmotorn för återcirkulation (6/48) att stänga friskluftspjället och använda återcirkulerad luft. Graden av återcirkulation styrs av signalen från luftkvalitetsgivaren:

signal 1 ger delvis återcirkulation för hastigheter under 85 km/h, ingen återcirkulation för hastigheter över 85 km/h.
signal 2 och 3 ger 100% återcirkulation.


Om den höga nivån på föroreningarna kvarstår kommer systemet att stanna i återcirkulation under en viss tid, maximalt 10 minuter. Tiden som systemet befinner sig i återcirkulation bestäms av yttertemperaturen, om A/C är på eller av samt om vindrutetorkarna är aktiverade. Systemet återgår till friskluft en kort stund innan den återupptar återcirkulationen. Partikelfiltret kommer att absorbera de flesta föroreningar som kommer in i kupén under denna tidperiod. Maxtiden gör att man undviker imbildning och att luften blir unken.

Luftkvalitetsgivaren skickar information om halten av luftföroreningar till klimatstyrenheten (CCM). Denna information är graderad i fyra olika nivåer, samt information som används för diagnos.

Återcirkulation är aldrig tillåten om defroster är vald. Klimatstyrenheten (CCM) kommer dessutom att begära kompressor då evaporatortemperaturen är över 3 °C.