[Racetwin2]

diagramen på 2.4d gäller dom 175hk eller 163hk ?

De första diagrammen var för 163 hästaren. Här kommer en jämförelse mellan de nyare 2,4D (175), D5 (205) samt BMW320D (177). Jag har valt hästkrafter i stället för KW denna gång.

p.s. de nedre kurvorna är hästktrafter som ni kan se. De övre är vridmoment.

[Matzz]

2.4d (175hk) och D5 (205hk) ligger verkligen lika tills man passerar 3000 varv, ligger man och kör och bara drar till 3000 rpm är dom ganska likvärdiga.

[Racetwin2]

2.4d (175hk) och D5 (205hk) ligger verkligen lika tills man passerar 3000 varv, ligger man och kör och bara drar till 3000 rpm är dom ganska likvärdiga.

Absolut! Du ser helt rätt och har rätt analys. 2,4D är mer prisvärd om man nu kan säga så. Och om du vill ha samma prestanda som D5 så kan du lämna in bilen hos BRS/Polestar etc så har du för en billig peng samma prestanda och har betalt betydligt mindre.

Något som imponerar mig när jag tittar på flera av Volvos turbomotorer är att de har väldigt breda register (vridmoment och varvtal). Tag bara jämförelsen mellan 2,4D och BMW320d. 2,4D har en bred och fin platå med ett maffigt konstant vridmoment. BMW:n toppar tidigt och dalar sedan mer och mer ju mer varvet ökar. Fast BMW:n har en otroligt låg förbrukning och har fina prestanda om man tittar till den mindre motorstorleken men......Volvos motorer har allt ryckt upp sig (även på den nya modifierade 2,5FT:n).

Jag tycker det är viktigt att kunna jämföra detta eftersom maxvrid eller maxeffekt inte säger ett skvatt om hur körbar bilen är. Generellt kan man säga att ett brett register där du har hög effekt och vridmoment tillgängligt i ett bredd varvtalsspann gör bilen mer lättkörd och du slipper växla hela tiden.

Jag gissar att det är för att man inte skall kunna jämföra som biltillverkarna inte tillhandahåller denna informationen i säljmaterial etc. Det räcker att se datan för att se att vissa alternativ är dyra i förhållande till vad man får.

Ett lysande exempel till på detta är jämförelsen mellan den nya 2,5FT och 3,2:an. För mig blev valet lätt att välja 2,5FT:n. Kolla bara diagrammet nedan...... :D

[len]

Trevligt initiativ.

Det är alltså inte effekt och vridmoment vid hjulen som vissa tidningar använder sig av.
0D (177)

Hej
Lite fundersam. Del ovan av vad du skrev tidigare. Tvivlar att någon tidning visar effekt eller moment på drivhjulen?? Då spelar utväxling roll så svaren är ju ointressanta om inte man kan jämföra med exakt motsvarande utväxling. Effekt gånger varvtal ger med olika växlar olika moment på drivhjulen.

Diagramet i sig är jag oxå osäker på. Effekt och vridmoment för en motor följs ju åt. Det ena är en funktion av den andra. Så därför är tidningars diagram lite "oriktiga" för att man ska kunna presentera resultaten enkelt.
(vi vet ju att Effekt = moment x varvtal, så kurvan är ju enkel att göra.)
Att titta i en tabell blir normalt fel, då det är svårt att åskådliggöra en enkel tabell. Det beror på hur den är graderad för effekt respektive moment! Att de är på samma kurva, är för att spara ett diagram. ( Du vet, kW på ena sidan och Nm på andra i samlingsdiagrammet).

För korrekt beräkning måste man använda SI-enheter. Och så pricka av för varje varvtal. Men räkna med watt och rps kräver en liten kalkyl. Kanske det du använder dig av?
:mrgreen:

[Racetwin2]

Trevligt initiativ.

Det är alltså inte effekt och vridmoment vid hjulen som vissa tidningar använder sig av.
0D (177)

Hej
Lite fundersam. Del ovan av vad du skrev tidigare. Tvivlar att någon tidning visar effekt eller moment på drivhjulen?? Då spelar utväxling roll så svaren är ju ointressanta om inte man kan jämföra med exakt motsvarande utväxling. Effekt gånger varvtal ger med olika växlar olika moment på drivhjulen.

Diagramet i sig är jag oxå osäker på. Effekt och vridmoment för en motor följs ju åt. Det ena är en funktion av den andra. Så därför är tidningars diagram lite "oriktiga" för att man ska kunna presentera resultaten enkelt.
(vi vet ju att Effekt = moment x varvtal, så kurvan är ju enkel att göra.)
Att titta i en tabell blir normalt fel, då det är svårt att åskådliggöra en enkel tabell. Det beror på hur den är graderad för effekt respektive moment! Att de är på samma kurva, är för att spara ett diagram. ( Du vet, kW på ena sidan och Nm på andra i samlingsdiagrammet).

För korrekt beräkning måste man använda SI-enheter. Och så pricka av för varje varvtal. Men räkna med watt och rps kräver en liten kalkyl. Kanske det du använder dig av?
:mrgreen:

Motorna vridmoment och effektkurva vid vevaxel eller hjul spelar eg ingen roll och har inget med utväxlinen att göra. Det enda som skiljer är att du har olika effektförluster i transmissionen för olika bilar och växellådor och därmed är alltid effekt och vridmoment vid hjulen lägre än vid själva motorn. Gå in på rototestlänken nedan så ser du skillnaden mellan data mätt på vevaxel och data mätt på drivhjulen.

http://www.rri.se/popup/performancegrap ... artsID=871

Kring mätvärdena - Absolut! Jag använder mig av riktiga värden för vridmoment (Nm) och effekt (Kw) uppmätta i testriggar och jag omvandlar KW till hk (1 hk = 0,74KW). Jag använder också avläsningar indelade i 250 varvs intervall vilket blir noga. Faktum är att jag har både KW och hk i databasen och det är bara att välja vad du vill se. Så det är SI-enheter som gäller. Att graferna är i samma diagram är för att kunna se hur vridmomentet och varvtalet harmonierar. Det är viktigt för att se hur körbar motorn är.

Utväxlingen påverkar körkänslan men man kan alltid jämföra vridmoment och hästkrafter för själva motorn. En motor med smalt register blir mer svårtkörd än en motor med brett register etc. Högre vridmoment och effekt talar också för sig själva men har givetvis med registret att göra. Bara maxsiffror säger ingenting. Om man tar en Mazda RX8 t.ex. så har den 238 hästar och ett hyfsat maxvridmoment men en urusel vridmomentkurva vilket gör bilen slö på låga varv. Biltillverkarna brukar också optimera utväxlingen till mororprestandan. Ett exempel är den nya 2,5FT:n där man sänkt varvtalet på den sjätte växeln när man har ökat vridmomentet med 40Nm. Tidigare hade den inte orkat det i samma utsträckning.

[len]

Jo, det stämmer. Men ingen tidning mäter vridmoment på hjulen då! Utgående axel kan jag mäta på, men den är i direkt propotion med utväxlingen. Har jag 100 nm på vevaxeln har jag 1000 nm på utgående om utväxling 1:10. så det säger därför inget...
Och har du effekten vid varje varv, har du automatiskt vridmomentet på samma varv.
Sedan är det en annan sak att du utnyttjar effekten (dvs rätt varv) och utväxling + aktuell hjuldiaameter för att översätta effekten till ett vridmoment på däckets kontaktyta som ger acceleration, men det är ju en annan femma.

[Racetwin2]

Jo, Automoror&Sport har jag för mig mäter på hjulen och det gör man i dyno-.tester också. Tekninens Värld mäter vevaxeldata. I många fall när man kör på dyno så räknar man bort transmissionsförlusterna och presenterar datan i form av vevaxeldata. Jag har för mig man låter bilen frirulla med kopplingen nedtryckt tills den stannar och på så sätt får man transmissions förlusterna och kan räkna bakvägen vad verklig effekt på vevaxeln är.

Trimningsföretag som Polestar, Rico, BSR m.fl anger alltid vevaxeldata. Som i detta exempel: http://sv.bsr.se/products/t1705/chart/
Förmodligen för att siffrorna skall kunna jämföras med Biltillverkarnas egna. Annars är det som att jämföra äpplen och päron.

[MattiasD]

Ett önskemål, Audi A4 2.0TFSI E85 vore intressant att jämföra med 2.5FT.

[Arese]

Hej

Dessa jämförelser är mycket intressanta och illustrerar bra skillnaderna mellan effektutvecklingen i en bensin/etanol och dieselmotor.

Man får dock inte glömma bort utväxlingens betydelse för den kraft som faktiskt når vägen. Ett bra exempel tycker jag är BMW 325d och 335i. De har båda maximalt 400 Nm i maxvrid, dieseln mellan 1300-3250 varv och bensinaren mellan 1300 och 5000 varv. I ett segdragningsrace där man kör från 80 till 120 km/h på femman kommer bägge att ligga på maxvrid 400 Nm genom hela accelerationen.

Hur kommer det sig då att enligt fabriken gör bensinaren denna acceleration på 6,5 sek när dieseln behöver 8,5 sek? Jo, därför att bensinaren har en total utväxling om 3,08 medan dieseln har 2,35. Alltså är bensinaren överlägsen även i segdragning i praktiken eftersom man kan välja en utväxling som ger mer hk vid en given hastighet. Det är också därför som inte diagrammen visar hela sanningen. Sen får man såklart även läggar till faktorer som vikt, luftmotstånd etc för att få den kompletta bliden.

Men riktigt bra initiativ Emil! -)

Mvh
Arese

[Racetwin2]

Ett önskemål, Audi A4 2.0TFSI E85 vore intressant att jämföra med 2.5FT.

MattiasD: Här kommer en jämförelse mellan 2,0TFSI och 2,5FT. I båda fall handlar det om Bensin då E85-diagram inte finns tillgängliga. Min 2,5FT går dock bättre på E85 än blyfri även om Volvo anger samma prestanda. Gissar att det gäller båda motorer. Jag valde 211-hästaren då den är mest jämförbar med 2,5FT. Audimotorn finns ju också som 180 och 200-hästarsvariant.

Imponerande hur Audi lyckats med de två litrarna! Riktigt bra prestanda! Det är bara på höga varv som Volvon drar ifrån. Audin har tom lite högre vridmoment ända upp till 4500 varv!