[Deuxez]

Har letat ett spöke i min 1988 240 med vanlig B230F. Bytte motor i den då jag fick tag i en ny motor som jag trodde var fräschare än den gamla på 50k mil. Efter motorbytet så började bilen gå fett, svartrök å drog lätt över 2L milen. Har bytt typ allt på den hittills utan lyckan. Har kommit fram till att tempgivaren till motorn ger rätt motstånd hela vägen till bränsleboxen. Har bytt LMM 3 gånger hittills utan framgång. Hela motorkablaget har gåtts igenom. Lambdan verkar sota igen direkt och orsakar ännu fetare blandning, mätte ~0.8v på den efter en längre tur.. Pluggar man dock ur lambdan så är det nästintill omöjligt att starta om bilen efter man kört ett tag, den blir på tok för sur i tändstiften.

Har bytt lambda utan ändring. Dock så hittade jag ett litet "work around" som verkar fungera hyffsat okej. Satte dit en ställbar bränsletrycksregulator och ställde in den på ~2 bar med vakuum på tomgången. Orginal så ska den ligga på ~2.5 bar. Hur som helst så verkar den gå minst lika bra som förut, dock utan svartrök och nu drar den enbart 1.1L milen! Dock så märker man att på fullgas så försvinner bränsletrycket lite föööör mycket då den tappar ork och varvmätaren börjar fladdra iväg. Släpper man gasen litegrann så går den genast bättre och varvmätaren går som den ska igen.

Har även märkt att den "nya" motorn har dåligt komp i cylinder 4. Alla 3 har 12 bar förutom 4e som har ~9 bar. Kan de va en orsak till allt de här?

Misstänker annars att spridarna står öppen för länge.. varför vet jag dock inte.

[lennarte]

Vilket Bosch system hade den gamla motorn och vilket har det nya. Just 1988 fanns båda (LH2.2 och LH2.4) och som "grädde på moset" hade vissa 240 ett amerikanskt tändsystem. Du måste alltid ta med alla boxarna och all kringutrustning om du byter motor och det inte är exakt samma motor. Det kan räcka att det är en annan årsmodell så spricker det. Annars. 50000 mil är inget för en Volvo motor, min 745-a med B234F motorn har passerat 50000 och går så fint, så fint

[Deuxez]

Vilket Bosch system hade den gamla motorn och vilket har det nya. Just 1988 fanns båda (LH2.2 och LH2.4) och som "grädde på moset" hade vissa 240 ett amerikanskt tändsystem. Du måste alltid ta med alla boxarna och all kringutrustning om du byter motor och det inte är exakt samma motor. Det kan räcka att det är en annan årsmodell så spricker det. Annars. 50000 mil är inget för en Volvo motor, min 745-a med B234F motorn har passerat 50000 och går så fint, så fint

Ah juste, glömde skriva. Är ett LH2.2 system på bilen, nya motorn kom ifrån en 240 med LH2.4. Dock så är alla sensorer och el tagen från den gamla motorn så där borde det vara lugnt. Har trippelkollat att jag har rätt LMM och Motor tempgivare. Och ja, det är chrysler tändning på min tyvärr. Ända som är kvar av den "nya motorn" i bilen är blocket. Har bytt i princip allting runtom den till dem gamla delarna utan skillnad.

[lennarte]

Lambdan verkar sota igen direkt och orsakar ännu fetare blandning, mätte ~0.8v på den efter en längre tur.. Pluggar man dock ur lambdan så är det nästintill omöjligt att starta om bilen efter man kört ett tag, den blir på tok för sur i tändstiften.

Har inte skruvat mycket på LH2.2, men jag vet att man kan ganska enkelt bygga ett specialverktyg fär att kolla CO halten. Kan vara bra att veta när du fått den att gå någotsånär. Vad gäller lambdasonden så mäter du på den svarta ensamma kabeln. Du mäter med flatstiften kopplade och mäter mellan kopplingen och jord på motorn (typ bränslerailsen) för det är så små strömmar att ett litet jordfel mellan motor och kaross kan bli stort fel. Tänk på att den elektriska förvärmningen ska fungera, ska vara batteri spänning mellan dom vita kablarna. När du startat motorn kall ska spänningen vara c:a 0,5V. När motorn går stiger spänningen sakta uppåt och börja snart "vandra" och pendla mellan 0,1V -0,9V. Oftast mellan 0,3V - 0,7V. Det är individuellt mellan olika mätare hur fort spänningen växlat, har märkt att dyrare instrument funkar inte alltid.
Jag har en billig från Jula, funkar bra
https://www.jula.se/catalog/el-och-bely ... er-009877/

[Marlboroman]

Har du flyttat över spridarna från gamla motorn till den nya?

[Deuxez]

Har du flyttat över spridarna från gamla motorn till den nya?

Japp, är orginal fuel-rail på motorn, provade dock med dem gula spridarna som satt på nya motorn då dem inte är så mycket större än dem bruna. Blev ingen skillnad.

Har inte skruvat mycket på LH2.2, men jag vet att man kan ganska enkelt bygga ett specialverktyg fär att kolla CO halten. Kan vara bra att veta när du fått den att gå någotsånär. Vad gäller lambdasonden så mäter du på den svarta ensamma kabeln. Du mäter med flatstiften kopplade och mäter mellan kopplingen och jord på motorn (typ bränslerailsen) för det är så små strömmar att ett litet jordfel mellan motor och kaross kan bli stort fel. Tänk på att den elektriska förvärmningen ska fungera, ska vara batteri spänning mellan dom vita kablarna. När du startat motorn kall ska spänningen vara c:a 0,5V. När motorn går stiger spänningen sakta uppåt och börja snart "vandra" och pendla mellan 0,1V -0,9V. Oftast mellan 0,3V - 0,7V. Det är individuellt mellan olika mätare hur fort spänningen växlat, har märkt att dyrare instrument funkar inte alltid.
Jag har en billig från Jula, funkar bra
https://www.jula.se/catalog/el-och-bely ... er-009877/

Har hört om de där verktyget att kolla CO-halten med, har dock inte orginal LMM utan vparts modell utan den där ställskruven till CO-halten. Och ja, det är den enstaka kabeln ifrån lambdan jag har mätt på. Har dock inte kollat förvärmingen! Har beställt en ny lambda ifrån vparts då jag fick en rabattkod dit. Ska dubbelkolla så förvärmningen fungerar innan den nya också kanske går sönder. Testat med både biltema och dyrar multimeter, har då och då pendlat mellan 0,2-0,8 men eftersom den sotas igen ganska snabbt så fastnar den på ~0,8v oftast.

[lennarte]

och då pendlat mellan 0,2-0,8 men eftersom den sotas igen ganska snabbt så fastnar den på ~0,8v oftast.

Då funkar det som det ska. Då får du kolla på varenda slang, packning m.m mellan lmm och lambdasonden. Du har en läcka någonstans där som det kommer in tjyvluft. När den sotar så kommer det in frisk luft någonstans efter LMM men före lambdasonden. Då mäter sonden ett syreöverskott och bränsleboxen tolkar det som att motorn får för lite bränsle och ökar på med mer bränsle för att det ska bli så nära Lambda 1 det går
A I genererat svar på nätet
Lambda 1 (eller λ = 1) representerar en stökiometrisk luft-bränsleblandning där exakt rätt mängd syre finns för att all bränsle ska förbrännas fullständigt. Detta är en idealisk blandning som resulterar i den renaste förbränningen och används som referens för att mäta andra blandningar. För bensin motsvarar Lambda 1 ett luft-bränsleförhållande (AFR) på cirka 14,7:1.

[Deuxez]

Då funkar det som det ska. Då får du kolla på varenda slang, packning m.m mellan lmm och lambdasonden. Du har en läcka någonstans där som det kommer in tjyvluft. När den sotar så kommer det in frisk luft någonstans efter LMM men före lambdasonden. Då mäter sonden ett syreöverskott och bränsleboxen tolkar det som att motorn får för lite bränsle och ökar på med mer bränsle för att det ska bli så nära Lambda 1 det går
A I genererat svar på nätet
Lambda 1 (eller λ = 1) representerar en stökiometrisk luft-bränsleblandning där exakt rätt mängd syre finns för att all bränsle ska förbrännas fullständigt. Detta är en idealisk blandning som resulterar i den renaste förbränningen och används som referens för att mäta andra blandningar. För bensin motsvarar Lambda 1 ett luft-bränsleförhållande (AFR) på cirka 14,7:1.

Blir lite fundersam ändå om en ny ändå kommer hjälpa till lite för den gamla lambdan har som sagt varit IGEN sotad sen tidigare, men nu när jag har fått bilen att sluta sota så kanske den gamla fortfarande inte är 100% ren. Ska testa att montera nya och se om de blir bättre och om man kan öka bränsletrycket till ~2,5 bar igen utan sotet. tjuvluft och läckage har jag redan letat och finner INGENTING. Bytte till och med ifrån extraktorgrenrör till orginal för ja misstänkte att lambdan hamnade för långt ner under bilen med extraktor på. Satte tillbaka orginal grenröret utan skillnad. Är lite små lur på att komp skillnaden i motorn också orsakar lite extra sotande pga dåligt förbränning.. Ska fram med gamla blocket och renovera de från grunden nu när den ändå står på sidan av.

[lennarte]

På bilar med LH 2.4 sitter lambdasonden i katalysatorn, alltså efter downpipen, så det har ingen betydelse. Är där överskott av syre uppe i grenröret, är överskott nere vid katalysatorn. Lambdasonden är densamma på många av samtida bilar, det är kablaget som skiljer
Jag körde I många år med tjyvluft och bytte packningar flera gånger, planslipade vid avgaportarna, planslipade grenrör mot topplock och downpipe (där var det ojämt), hade dubbla packningar där, bytte slangar, hade läck till AC-tanken som fixades, kopplade bort och pluggade kolkanistern. När jag förra sommaren bytte toppackning (läck till en kylkanal) sä kollade jag på den sista slang till insuget jag inte bytt, slangen till bromsservon och där var den sista läkan....... Till saken hör att jag kör min 745-a på E85 och det är lite känsligare......