[Okalettos]

Och jag har svårt att se att en liten motor och en hyfsat rejäl generator skulle behöva kosta lika mycket som dagens pluginhybrider, om det skalades upp på bred front.

Fast en liten motor orkar inte dra en hyfsat rejäl generator.

Jag tänker mig en liten motor på, säg 10-30hk (4-takt eller 5-takt), beroende på bilmodell, för främst personbilar.. Motorn behöver inte ha 'högt' varvtal även om man konstruerat generatorn så att den behöver ha 'högt' varvtal, det går fint att ha utväxling till generatorn om motorn genererar bra vridmoment, vilket man konstruerar motorn utefter.
Precis som med laddning av en mobiltelefon, så kommer det såklart ta längre tid att ladda om man samtidigt kör, speciellt i motorvägsfart i kallt väder.

Det första man måste bestämma sig för är om den här generatorn ska kunna hålla någorlunda jämna steg med förbrukningen eller om den bara ska kunna fylla på en mindre del av det som går åt när man kör. Det där med en mindre del har man alltså försökt med och det var det få som ville ha.
Ladda vid stillastående kan man förstås också tänka sig. Men då blir det genast dyrare eftersom det kräver ett mer avancerat kylsystem, där bara fläkten som ska kyla av motorn tar minst 500 W. Dessutom kommer man att komma i konflikt med regler som kallar det där för tomgångskörning, trots att man egentligen drar ett kraftuttag.

Om vi då tittar på någorlunda hinna med i samma takt som strömmen går åt så kan man i tester läsa att elbilar konsumerar 1,5-2,5 kWh/mil när man kommer upp i motorvägsfart. 2 kWh/mil i 100 km/h ger ett effektuttag på 20 kW, för att göra räknandet enkelt. Då är vi inte i riktig motorvägsfart, men låt oss acceptera det.

Om du då har en generator på 20 kVA så får du nog i det här fallet köra med en PM-generator. Det innebär elektronisk kommutering och likriktning via IGBT-brygga. Där ha du lite förluster och sen får du räkna med 10% i laddningsförluster. Du måste ju även reglera strömuttaget från generatorn då bilens drivmotor kan ta betydligt mer än 20 kW då och då. Vi får kanske ut 17 kW nettoladdning till batteriet.

För att driva denna 20 kVA generator behöver du en motor på 25-30 kW, eller 30-40 hk, om vi ska ta till gammaldags mått. Det enklaste som kan fungera är en fyrtaktsmotor (ingen compound) utan överladdning. Sådana behöver upp i varv för att lämna bra effekt. Eller så behöver de bli stora för att kunna lämna effekten redan vid lägre varvtal. Men då går de ojämnare på grund av att det är större massor som är i rörelse. Om de inte har många cylindrar, vilket ökar kostnaden.

Normala förbränningsmotorer som kan lämna en toppeffekt av exempelvis 35 hk är inte alls konstruerade för att göra det kontinuerligt. Det kräver mer kylning, bättre lagring och smörjning än vad man i vanliga fall förser motorer med.

Visst kan man fixa detta, men det är inte bara att ta vilken motor som helst och kasta in och tro att det blir bra. En sådan här lösning hjälper inte på husvagnsdragningsproblemet, för då är det betydligt högre effekter som ska till för att hålla jämna steg. Då kan man nog lika gärna låta bli den extra motorn, generatorn, tanken, kylningen osv. och bara ha mer batteri istället. Hittar man bara en rejäl laddare som faktiskt kan levererar hög effekt och en bil som kan ta emot den effekten tar det inte många minuter att ersätta vad den lilla motorn ger. 200 kW verklig laddningseffekt (det verkar vara svårt att hålla, enligt alla tester jag läst) ger ju samma energi på fem minuter som din generator ger på en timme.

Jag vill inte vara negativ men min slutsats är att antingen blir det här en för liten motor för att den ska vara till någon riktig hjälp eller så blir det som en hybrid redan är.

Och jag har svårt att se att en liten motor och en hyfsat rejäl generator skulle behöva kosta lika mycket som dagens pluginhybrider, om det skalades upp på bred front.

Fast en liten motor orkar inte dra en hyfsat rejäl generator.

Jag tänker mig en liten motor på, säg 10-30hk (4-takt eller 5-takt), beroende på bilmodell, för främst personbilar.. Motorn behöver inte ha 'högt' varvtal även om man konstruerat generatorn så att den behöver ha 'högt' varvtal, det går fint att ha utväxling till generatorn om motorn genererar bra vridmoment, vilket man konstruerar motorn utefter.
Precis som med laddning av en mobiltelefon, så kommer det såklart ta längre tid att ladda om man samtidigt kör, speciellt i motorvägsfart i kallt väder.

Det första man måste bestämma sig för är om den här generatorn ska kunna hålla någorlunda jämna steg med förbrukningen eller om den bara ska kunna fylla på en mindre del av det som går åt när man kör. Det där med en mindre del har man alltså försökt med och det var det få som ville ha.
Ladda vid stillastående kan man förstås också tänka sig. Men då blir det genast dyrare eftersom det kräver ett mer avancerat kylsystem, där bara fläkten som ska kyla av motorn tar minst 500 W. Dessutom kommer man att komma i konflikt med regler som kallar det där för tomgångskörning, trots att man egentligen drar ett kraftuttag.

Om vi då tittar på någorlunda hinna med i samma takt som strömmen går åt så kan man i tester läsa att elbilar konsumerar 1,5-2,5 kWh/mil när man kommer upp i motorvägsfart. 2 kWh/mil i 100 km/h ger ett effektuttag på 20 kW, för att göra räknandet enkelt. Då är vi inte i riktig motorvägsfart, men låt oss acceptera det.

Om du då har en generator på 20 kVA så får du nog i det här fallet köra med en PM-generator. Det innebär elektronisk kommutering och likriktning via IGBT-brygga. Där ha du lite förluster och sen får du räkna med 10% i laddningsförluster. Du måste ju även reglera strömuttaget från generatorn då bilens drivmotor kan ta betydligt mer än 20 kW då och då. Vi får kanske ut 17 kW nettoladdning till batteriet.

För att driva denna 20 kVA generator behöver du en motor på 25-30 kW, eller 30-40 hk, om vi ska ta till gammaldags mått. Det enklaste som kan fungera är en fyrtaktsmotor (ingen compound) utan överladdning. Sådana behöver upp i varv för att lämna bra effekt. Eller så behöver de bli stora för att kunna lämna effekten redan vid lägre varvtal. Men då går de ojämnare på grund av att det är större massor som är i rörelse. Om de inte har många cylindrar, vilket ökar kostnaden.

Normala förbränningsmotorer som kan lämna en toppeffekt av exempelvis 35 hk är inte alls konstruerade för att göra det kontinuerligt. Det kräver mer kylning, bättre lagring och smörjning än vad man i vanliga fall förser motorer med.

Visst kan man fixa detta, men det är inte bara att ta vilken motor som helst och kasta in och tro att det blir bra. En sådan här lösning hjälper inte på husvagnsdragningsproblemet, för då är det betydligt högre effekter som ska till för att hålla jämna steg. Då kan man nog lika gärna låta bli den extra motorn, generatorn, tanken, kylningen osv. och bara ha mer batteri istället. Hittar man bara en rejäl laddare som faktiskt kan levererar hög effekt och en bil som kan ta emot den effekten tar det inte många minuter att ersätta vad den lilla motorn ger. 200 kW verklig laddningseffekt (det verkar vara svårt att hålla, enligt alla tester jag läst) ger ju samma energi på fem minuter som din generator ger på en timme.

Jag vill inte vara negativ men min slutsats är att antingen blir det här en för liten motor för att den ska vara till någon riktig hjälp eller så blir det som en hybrid redan är.

Hej apersson,

Tack för inlägget! Jag känner inte att du låter negativ.. Det låter som att du är insatt i både det ena och det andra (och kan utveckla dina svar vid behov ).. Och att du landat i en slutsats..

Har du nån aning (eller teori) om varför marknaden (köparna) inte nappade på konceptet? Var det på 'goda grunder' eller mer på att konceptet inte täckte 'begäret' tillräckligt? Och/eller var det bilmodeller som utan, ändå inte hade tilltalat marknaden?
Jag tycker ju nämligen att just den lösningen (med lägre ineffekt 'on the run' än elförbrukning) vore vettigast för de allra flesta, eftersom tanken ju ändå är att man primärt ska ladda via elnätet, såklart..

Angående storlek och typ av motor för generatordrift.. Nu för tiden är ju inte diesel så poppis (på god helhetsgrund vete tusan), men om man lät en 'liten' dieselmotor sköta jobbet så skulle man ju få mer kraft utan att behöva 'högt' varvtal.. Men oavsett bränsle så får den ju såklart utformas för det den främst ska uträtta..

[apersson850]

En dieselmotor innebär mer vibrationer och oväsen. Vill kanske inte elbilsåkarna heller ha. Just det faktum att de är starkare vid låga varv ger mer vibrationer.

[20FJan]

Generellt kan man också plocka ut mer effekt ut en bensinmotor av samma storlek också. Jag skulle inte vilja betala extra för ett elverk som för oväsen och innebär mer service och driftkostnader. De pengarna och vikten passar bättre i ett lite större batteri.

[apersson850]

Semestern börjar idag så inatt rullar vi iväg med elbil och husvagn mot Frankrike och Italien.
Tänkte 87mil första dagen från Göteborg till Soltau och räknar då med 3 laddstopp. Helt ok på 11h ren körning. Har bara en 1000kg vagn.

Vad är det för elbil du har?
Vore intressant att höra vad genomsnittsförbrukningen blir på resan, även med den lilla husvagnen. Det är det som är problemet med många av de tester som ändå görs (de är inte så många, totalt sett) att de ofta görs med tramsigt små vagnar.

[20FJan]

Semestern börjar idag så inatt rullar vi iväg med elbil och husvagn mot Frankrike och Italien.
Tänkte 87mil första dagen från Göteborg till Soltau och räknar då med 3 laddstopp. Helt ok på 11h ren körning. Har bara en 1000kg vagn.

Vad är det för elbil du har?
Vore intressant att höra vad genomsnittsförbrukningen blir på resan, även med den lilla husvagnen. Det är det som är problemet med många av de tester som ändå görs (de är inte så många, totalt sett) att de ofta görs med tramsigt små vagnar.

Ett test jag såg med 2t bakom en EV9 i 0-gradigt väder.
Han landade på strax under 5kWh/mil i förbrukning
han gissar då att den drar 3,5-4kWh/mil i bättre väder.

[Okalettos]

En dieselmotor innebär mer vibrationer och oväsen. Vill kanske inte elbilsåkarna heller ha. Just det faktum att de är starkare vid låga varv ger mer vibrationer.

Ska jag tolka dig som att du tycker att det vore bra om konceptet vann (som ersättare till dagens pluginhybrider)..? Och/men att alldeles för många människor har alldeles för stora begär och mest bara bryr sig om sin egen komfort..?

[20FJan]

Helt rätt, jag tror det finns en stor spärr mot att tänka sig tanka och köra en förbränningsmotor i sin tysta fina elbil hos många som köper just elbil.
Men sedan är nyttan för det priset och vikten väldigt liten också helt enkelt.

[Okalettos]

Helt rätt, jag tror det finns en stor spärr mot att tänka sig tanka och köra en förbränningsmotor i sin tysta fina elbil hos många som köper just elbil.
Men sedan är nyttan för det priset och vikten väldigt liten också helt enkelt.

"en stor spärr mot att tänka sig tanka".. Men, det är ju precis så det är med dagens pluginhybrider (med framdrifts-ICE), de behöver tankas ibland..

[20FJan]

Skillnaden är att man inte köper en elbil då, utan en ”vanlig” bil med laddmöjlighet.

[joysam]

Du ser uppenbarligen inga problem med ICE-bilar, jag ser inte någon som helst rimlighet i att byta tillbaka till något så dåligt.

Jag kör idag mest elbil, och nästa bil jag inskaffar kommer med mycket stor sannolikhet vara en elbil -- m.a.o. jag är hyfsat medveten om för- och nackdelar när det gäller elbil.

Uppenbarligen har du inte kört 50 mil när det är under -17. När temperaturen under hela resan är riktigt låg går det åt en hel del ström, vilket även tidigare inlägg i tråden visar.

Jag tror inte vi kommer längre här. Jag finner det ibland lite tröttsamt med de som inte ser några problem alls med elbilar -- men det står alla fritt att tycka vad de vill. Jag kommer under överskådlig framtid att också ha en ICE-bil, eftersom den passar betydligt bättre för en del av de användningsområden jag har av bil. Det är till långkörning vid kyla, samt körning med släp -- speciellt dessa kombinerade -- som jag inte gärna väljer elbil. Det står andra fritt att göra annorlunda.

Hade det varit minus 17 hela resan så hade det ju givetvis inte resulterat i att bilen baaa gick 15 mil.

Den resan var rimligt kall de första 15 milen, om förbrukningen nu skulle ha skenat så mycket som du (eller om det nu var din kusinsvågers svärfar) försöker hävda att den gör, hur kunde jag då ha el nog för återstående 35 mil?

Tänker man sig för bara något lite så ser man givetvis till att bilen är redo för avfärden och då minskar inte räckvidden så dramatiskt dom du påstår.

I varje fall inte på en bra elbil.


Skickat från min iPhone med Tapatalk