[Nenne428]

Jag såg en gång ett hembyggt insugningsrör på en gammal Opel Kapitän, som hade iskristaller på utsidan av röret mitt i sommaren (den Svenska, så det var naturligtvis inte 30 grader varmt).

[klementsson]

Slangen s om går från grenröret till insuget är för att få in varmluft i motorn vid en kallstart en vinter morgon,

[Sparkz]

Ja, om du har varit där och förvärmt grenröret med gassvetsen innan du startar. Annars gör det som sagt flera gånger tidigare i tråden ingen nytta vid kallstart...

[945S]

Förvärmning borde också ha effekten att motorn blir varm snabbare, vilket i sin tur bör minska på förbrukning och slitage. Så jag skulle nog låta den vara kvar.

[Flyer]

Förvärmning borde också ha effekten att motorn blir varm snabbare, vilket i sin tur bör minska på förbrukning och slitage. Så jag skulle nog låta den vara kvar.

Med lite risk för upprepning...

1.
Förvärmning av luften ger så gott som ingen effekt på hur snabbt motorn blir varm, förbränningstemperaturen ligger ju på ett antal hundra grader vare sig luften är förvärmd eller ej.

2.
Att gamla förgasarbilar behöver ha förvärmd luft beror på venturieffekten, alltså det "fenomen" som uppstår i och med att luftens strömningshastighet ökar genom förgasarens förträngning och sänker luftens tryck vilket i sin tur, beroende på hur stor trycksänkningen är, kan ge en temperatursänkning på uppemot 20 grader.
Detta innebär att om utetemperaturen är +15 grader så kan luften genom förgasaren vara -5 grader vilket kan ge total igenisning med motorstopp som följd.

3.
Vad gäller motoreffekt kontra kall luft så är det ju helt enkelt så att kallare luft har högre densitet, vilket innebär att motorn får i sig mer "luftmassa per liter luft" vid låga temperaturer.

4.
För kall luft gör dock att bränslet förgasas dåligt, vilket leder till dålig förbränning = högre bränsleförbrukning, sotning m.m.

5.
Att förvärmningsspjället skulle hjälpa till vid kallstart faller ju på sin egen logik, avgasröret är ju inte varmt innan motorn startat liksom...

[945S]

1.
Förvärmning av luften ger så gott som ingen effekt på hur snabbt motorn blir varm, förbränningstemperaturen ligger ju på ett antal hundra grader vare sig luften är förvärmd eller ej.

Med reservation för fysikfel:
10 (som ett exempel, jag vet inte exakt hur mycket den ökar genom att passera över grenröret) graders tempdiff blir väl 100 när luften komprimerats 10:1?

4.
För kall luft gör dock att bränslet förgasas dåligt, vilket leder till dålig förbränning = högre bränsleförbrukning, sotning m.m.

Dålig förbränning = lägre temp = längre uppvärmningstid.

[Kena]

2.
Att gamla förgasarbilar behöver ha förvärmd luft beror på venturieffekten, alltså det "fenomen" som uppstår i och med att luftens strömningshastighet ökar genom förgasarens förträngning och sänker luftens tryck vilket i sin tur, beroende på hur stor trycksänkningen är, kan ge en temperatursänkning på uppemot 20 grader.
Detta innebär att om utetemperaturen är +15 grader så kan luften genom förgasaren vara -5 grader vilket kan ge total igenisning med motorstopp som följd.

Kunde inte sagt det bättre själv...

[Flyer]

2.
Att gamla förgasarbilar behöver ha förvärmd luft beror på venturieffekten, alltså det "fenomen" som uppstår i och med att luftens strömningshastighet ökar genom förgasarens förträngning och sänker luftens tryck vilket i sin tur, beroende på hur stor trycksänkningen är, kan ge en temperatursänkning på uppemot 20 grader.
Detta innebär att om utetemperaturen är +15 grader så kan luften genom förgasaren vara -5 grader vilket kan ge total igenisning med motorstopp som följd.

Kunde inte sagt det bättre själv...

Med lite risk för upprepning...

[percy]

Ni får ursäkta ett blåbär om jag återupplivar denna tråd men jag blev så fundersam när jag läste.

På en bil med elektronisk bränsleinsprutning och inom rimliga temperaturintervall, är det inte så att LMM kompenserar för varm/kall luft och levererar den massa som är tillämplig för förbränningen?

Sen leker jag vidare på tankekedjan och då går det så här illa....:=)

Om man leker med resonemanget temperatur (ignorerar andra variabler som flöden och tryck) och antar att andelen syre i luften tämligen konstant. Det som skiljer är densiteten på luften pga variation i lufttemperatur och därför behövs en kompensation i volymer genom en mätning av massan på luften till förbränningen. Något som då lämpligen LMM tar hand om.

Vad jag då börjar undra kring är mätintervallet för LMM. Jag tänker mig att LMM är begränsad i kapacitet dvs det kan inte flöda hur lite eller hur mycket genom instrumentet och bibehålla mätvärdena inom rimliga fel. Därför måste den liksom spä på med lite varmluft när all annan luft är "för kall" och hålla den så kall som möjligt när det är varmt ute?

Om detta resonemang håller så faller påståendena att varmluften är till för att värma motorn snabbare utan manicken är då mer en funktion som är till för att leverera luft inom ett temperaturintervall som elektroniken klarar av att hantera?

Input på detta någon? Är jag helt ute och cyklar?


gott nytt meckar år då....:=)

[945S]

[quote=percy]Om detta resonemang håller så faller påståendena att varmluften är till för att värma motorn snabbare utan manicken är då mer en funktion som är till för att leverera luft inom ett temperaturintervall som elektroniken klarar av att hantera? [/quote]

Det ena behöver väl inte utesluta det andra? Förvärmningen kanske har ett flertal effekter varav samtliga är fördelaktiga i olika omfattning. Sen kan det ju vara så att en av effekterna är det huvudsakliga syftet. Var sensorn som känner av tempen sitter, samt vid vilken temp den byter luftkälla kanske kan ge en ledtråd om detta, vad vet jag?