[apersson850]

Inte för att det var någon varvning till varvtalsstoppet, men jag gasade på till något otillåten hastighet med min 850 Turbo när kompressionen försvann på en cylinder. Kompressionen gick ner i vevhuset, vilket innebar att oljan trycktes ut genom ventilationen och rostskyddsbehandlade hela motorrummet.
Kompressionsprov visade noll komp på en cylinder. Jag lät aldrig demontera maskineriet för att kolla om det var kolvringar, eller hål i kolven, eller vad som stod på. Motorn gick fortfarande, fast på fyra cylindrar. Åtminstone så länge det fanns olja kvar. Jag körde några km till nästa motorvägsavfart och stannade där. Den gick även några dagar senare, upp på transportsläpen.

Vid det här laget var bilen 18 år gammal, rostade lite här och där och hade gått 50000 mil. Toppfart hade förvisso uppnåtts då och då, men alla vardagskörning var snäll. Då jag dessutom redan hade köpt min XC70 vid det här laget lät jag bilen gå till de sälla jaktmarkerna. Nog lite ovanligt med en bil som är 18 år, har gått 50000 mil och bara haft en ägare.

Varvstoppet på den motorn, B5234T, var 6500 r/min momentant och 6200 r/min kontinuerligt.

[apersson850]

Antingen är han i den senaste videon helt pantad, eller så ville han den skulle gå sönder. Om så, se fall ett.

[gubbstrutt]

Att segdra en motor på för hög växel är även det rena döden för maskin även fast den orkar det.
Min åsikt är kör normalt gasa ur lite men inte tokvarva.
Vänta nån nån minut vid kallt väder kall motor innan man kör iväg.
Lätt belastning samt köra lungt tills motorn gått en stund alltid.
Vänta några ögonblick med att stänga av.
Byta olja o filter med 1000 mil intervall.
Kolla luftfilter med jämna mellanrum
Inte köra med massa fellampor lysande på modernare bilar.
Veta att vevhusventilationen är ok. Den sa gå bra jämnt det är nyttigt.
Veta att kylsystemet är bra.
Korta sträckor är dåligt det vet ju alla.

Det här har länge vart min syn på hur man behandlar motorn.

[VolvoB20]

Att segdra en motor på för hög växel är även det rena döden för maskin även fast den orkar det.

Det måste ju bero på hur motorn är byggd. En 60 tons timmerbil kör ju 100.000 mil med motorn på typ 1200-1500 rpm. Samma när jag drar släp med D5an. Den lunkar ju på supersnålt i 85 km/h vid 1500. rpm på 6an. Att gå ned på 4an eller 5an med skyhög förbrukning på långkörning känns inte lockande.

Men visst, det finns ju högvarviga sportmotorer med klena lager och tunna lätta detaljer för att vara "rappa" som inte alls klarar segdragning utan det pajjar.

[lennarte]

Det där med avstängning av motorer med turbo, frugan har turbo (bilen alltdå) och vi köpte den nästan ny (VW Passat 1.8T -04) och efter 6 - 8000 mil började man kunna höra turbon när man stängt av motorn. Sedan vid c:a 9000 mil försvann oljetrycket p.g.a igenkokksad motor och framför allt silen i oljepumpen. Jag hade bort oljetråget och bytte silen (vanligt fel på VW tydligen) och tvättade motorn invändigt och tvättade rent hela vevhusventilationen. Till saken hör att motorn gick dom 5000 första milen på samma longlife olja då VW bara skrivit i boken, inte gjort oljebyte. Efter rengöringen gjorde jag 3 oljebyten (mineralolja) med "sköljolja" på 100 mil. Därefter oljebyte vid 750 mil (2 ggr om året) och aldrig mer helsyntet eller longlife olja. Bilen har nu rullat 12000 mil till och turbon har jag inte hört under dessa 12000 mil. Kört hela tiden sedan dess på Biltemas Semisyntetisk olja (grön dunk) och bilen har aldrig gått så bra som den gör nu, särskillt efter kamremsbytet i somras då jag ställde fram kamaxlarna en kugg då verkstaden som bytte remmen för 10000 mil sedan inte fått det rätt. Och som sagt, inte ett ljud från turbon när man stängt an motorn. Det är original turbo sedan 2004 och 22000 mil

[Jallemet]

Longlife i all ära men jag kör max 1000mil mellan bytena, åker cirka 3000mil/år.

[SubMarine]

Just körning i hög hastighet under lång tid (högt effektuttag under lång tid) gör ju att avgastemperaturen snabbt blir väldigt viktig för motorns överlevnad. Blir avgastemperaturen för hög så kryper värmen tillbaka in i toppen vilket ökar risken för spikning och slutligen detonation (hål i kolven). Trimmade motorer med små turboaggregat får också snabbt problem med att aggregaten får jobba utanför sitt ideala arbetsområde vilket gör att de mest producerar varmluft som även det ökar risken för spikning. "Moderna" styrsystem har avgastemperaturmätare eller uppskattar avgastemperaturen via en modell i motorstyrenheten för att kunna sätta in olika åtgärder ifall det blir för varmt. Min V70 2.5T -99 går t.ex. ner från lambda 1.0 till 0.75 efter några sekunders fullgaskörning för att kyla förbränningsrummen på grund av att den uppskattade avgastemperaturen sticker iväg.

[Lucif3r]

Att segdra en motor på för hög växel är även det rena döden för maskin även fast den orkar det.

Mnjaeaee....... Vet inte riktigt om jag håller med.
Detta hade viss sanning förr i tiden på dom lite äldre turbo-motorerna. Det som hände var att det kunde bli för mycket laddtryck på lägre varv för att stakarna skulle överleva. Detta problem är mer eller mindre helt borta sen ~25 år tillbaka när elektronisk laddtrycksstyrning infördes(på volvo), vilket effektivt begränsar laddtrycket på låga växlar och låga varv. Även stakar osv har ju biffats upp en hel del på turbo-motorer genom åren för att klara laddtrycket bättre, intercooler och oljekylda kolvar har blivit standard för att hålla nere tempen osv.

Börjar man däremot skruva på laddtrycket, specifikt på bilar utan elektronisk reglering(t ex 740, 940), och segdrar på ~2k rpm med 1bar laddtryck på orginalstakar..... ja, då kommer motorn rasa tämligen fort. Men det kan man ju inte klandra biltillverkaren för :)

Visst finns det säkert skitmotorer som fortfarande inte klarar låglast ens orginal, men dom är nog tämligen sällsynta ändå.