Volvo S80N (07-16), V70 II (08-16), XC70 II (08-16) relaterade ämnen. OBS! vid motorproblem försök att ange vad du har för motor i bilen...

Moderator: Moderatorer

av m2c
#1393707
Har för mig att volvo har kostat på både magnetkoppling och elstyrning på sin kompressor. Så det sitter alltså dubbla sladdar till den om jag minns rätt. En för magneten, och en för att styra reglerventilen.
av xxargs
#1393796
Den mindre dåliga typen av dessa kompressorer har magnetkoppling och elstyrning - dom riktigt dåliga i oftast VAG-bilarna har fast inkopplad kompressor med bara elstyrning - det som är känt med dessa är att reparationerna blir lätt skitdyra pga. havererad kompressor eftersom de inte kan kopplas ur även om det är tex. slut på köldmedel - de pumpar sig på torra och skär då ingen gas blåser tillbaka oljan och för att man inte skall få rykade och brinnande aggregatrem så har de ekrar på remskivan som slits av eller gummikuddar som manglas sönder fullständigt när kompressorn till slut skär redigt.

Var glad att du har magnetkoppling - detta löser i och för sig inte problemet att det inte fungerar.

som sagt - att ha rätt mängd och typ av köldmedelsladdning är jätteviktigt i dessa system då de har svårt att bootstrappa sig till funktion om det avviker för mycket.

---


sökte runt - inte så lätt att hitta innan man hamnar rätt i sökträden

kontrollventilen som sitter bak i kompressorn pulsmoduleras med 4-kantvåg med variabel pulsbredd och spänningstopp är i stort sett samma som batterispänning.

pulstiden mellan uppflank till uppflank är mellan 2 - 2.5 ms beroende på tillverkare - alltså mellan 400 till 500 Hz

Vid ingen ström så är det bypass mellan högtrycksidan och vevhuset och svivelplattan kommer att sälla sig nästan rak att kolvarna rör sig så lite som 2% av dess fulla slaglängd

när man sätter 12 Volt på kontrollventilen ( en siffra jag sett är 0.63 Ampere dragen vid typisk 13 Volt för VAG-bilas kompressor - det är troligen rätt snarlika för alla med kontrollventil) så stängs ventilen mellan högtrycksidan och vevhustet och kompressorn kommer snart bygga upp en tryckskillnad på kolvsidan och vevhuset vilket gör att svivelplattan ställer sin allt mer snett det blir större och större slaglängd för att till slut gå med full slaglängd - vilket kanske tar några enstaka sekunder - det är att få detta att starta som kan vara knepigt...

Förmodligen är arrangemanget så att vid tillräckligt hög tryck på högtrycksidan så börja det läcka från högtrycksidan och gas kommer till vevhuset igen och höjer trycket bakom kolvarna och minskar dess slaglängd och när det sker beror på hur hur hårt soleniden i reglerventilen försöker hålla 'tätt' mot läckan - därav att man kan få reglering med hur mycket ström man matar solenoiden - normalnivå vid drift verkar anges till runt 0.3 - 0.4 Ampere och motsvarar genomsnittlig spänning kring 4-6 Volt (dock beroende på multimeter hur det hanterar fyrkantvågen - helst skall det mätas med true RMS-multimeter om det skall visa rimligt rätt ) och om man kan mäta med oscilloskop runt 50 % on och off-tid på fyrkantvågen. Att man har fyrkantvåg är att soleniden också hela tiden skall vibrera lite akustiskt så att det inte skall fastna för hårt och kladda fast i oljan och tätytor i väntilsätena.

Med detta i bakhuvudet skulle man kunna prova om kompressorn börja pumpa om man tar bort sladden från motorstyrningen till kontrollventilen och koppla direkt till 12 Volt via en tunn kabel - du kommer att märka om kompressorn börja pumpa då motorn kommer plötsligt gå tungt med mycket sänkt tomgång och kanske tom. nästan stannar - normalt så kompenserar ECU med extra gaspådrag för att varvtalet inte skall sjunka mycket när kompressorn slås på men nu vet den inte om aktiviteten och därför sjunker varvtalet mycket då kompressor går tungt.

givetvis kan man inte köra det kontinuerligt utan bara för att kolla funktionen att kompressorn fungera, pumpar det och gör det och det kommer kyla så är problemet inte på kylkretssidan utan sensor i ECU:n som gör att villkoret att starta kompressorn aldrig uppfylls - dels är det termistorer (och det kan vara flertal samtidigt där det räcker men en som visar fel) och dels är det tryckmätare på högtrycksidan som kan krångla och ge fel värden mot ECU:n.
av m2c
#1393825
Jättebra skriver xxargs. De gånger jag diagnosticerat dålig kompressor på VAG bilar har jag kopplat på mätklockor på hög och lågtryck. Kollat så inga felkoder finns, sedan kollat styrströmmen i datalistorna via OBD och autocom.

De gånger kompressorn varit trasig så har "compressor current" visat 0.82A vid drift. När man slår av ac (ECON) så sjunker current till 0.0 vid de tillfällena så har kompressorbyte hjälpt problemet.

Dock har jag aldrig varit med om liknande på volvo, så någon erfarenhet kan jag inte bidra med.
Annat än att om det var min bil så skulle jag koppla in mätare på tryckventilerna. (Om jag inte har manometerställ så räcker mätare på lågtrycken som brukar följa med GDS kiten). Ligger vilotrycket rätt för temperaturen ute (någorlunda rätt) så skulle jag gått vidare till nästa steg. Slå på ac på max och se om lågtrycket ändras alls. Om ingen reaktion alls kommer, dra isär styrsladden till kompressorn och mäta där. Om det är skillnad i volt mellan AC på och av så skulle jag GISSA att kompressorn är trasig och byta den. Antingen mot en beg från skroten eller en ny från trodo (glöm inte att vissa nya behöver fyllas med olja). Åk till nån mindre ac firma och be dem suga ur gasen. Sen kan du själv byta kompressor och åka tillbaka för att få din gamla gas återfylld.

Kan du läsa livedata via obd, mha vida eller autocom t.ex så kolla så alla tempgivare visar rimliga värden.
Och att bilens instrumentering visar korrekt utetemp.
av awelon
#1394313
Detta skenade iväg och blev lite annat än att ”toppa upp AC”
Tror jag får göra ett besök på verkstan och höra vad dem säger. Har inte utrustning för att göra detta ni talar om.

Tråkigt när man köpt bilen och inser att saker inte funkar.

Testade mest för sakens skull o se om det gick att fylla något. Men det känns inte som det gick i något alls. Kanske trycket redan var för högt? Ska försöka få tid snarast hos verkstad så att jag inte kör runt med för högt tryck i systemet 🙁
av xxargs
#1394600
Att det skenar iväg topiskt beror många gånger att felen inte alltid är 'för lite köldmedel, fylla på är botet' och är bilen inte allt för lastgammal så är också sannolikheten att det finns tillräcklig kvar i systemet fast det inte verka fungera...

Kompressorer med elektrisk kontrollventil hart ett bekymmer som stökar till vid felsökning - har bilen stått länge så har ofta en del av köldmedlet hittat och löst sig till oljan i kompressorn - det gör att responsen innan kompressorn börja arbeta efter start för dagen och efter man 'tycker' det borde har varit aktivt (dvs full ström till kontrollventilen) kan ta en god stund - det beror på att lösta köldmedlet i kompressoroljan gör att trycket bakom kolvarna inte sjunker fast kontrollventilen stängt mot högtrycksidan och med 2%-pumpkapacitet och plaskanden av den nu mycket större och av köldmedlet utspädda större oljemängden och sakta uppvärmningen av viskosen gör att det tar tid innan trycket bakom kolvarna sjunker så mycket att svivelplattan börja snedställa sig och det börja pumpa - det kan mycket väl ta en 5-10 minuter innan innan kylan kommer i ett sådant lägen - när det väl börjat - ja då fungerar det.

En del kompressorer har en ytterligare öppning i ventil i kontrollventilen som vid full aktivitet öppnar ytterligare utlopp mot sugsidan så att utgasningen av oljan går fortare och därmed snabbare start vid första för dagen start av fordonet.

Det är detta som menas med 'bootstrap-bekymmer' av den är typen av kompressorer med variabel kompression - suggastryckstyrda såda eller sådana med elektrisk kontrollventil och också blir känslig när man börja med HC-baserade ersättnings köldmedel då dessa har sk 'glide' i och med blandningen med propan och isobutan och kanske lite rester av gammal R134a så blir dom tyngre komponenterna (isobutan) segare att gasa ur oljan, och har man fulblandning med N-butan också, ännu mer segare start och dålig pumpverkan länge innan full fart...


de vanligare felen med dessa kompressorer är igensatt kontrollventil - och blir den igensatt så är det stor risk om man hitta en ny kontrollventil (inte hos AC-verkstan - de vill sälja en helt ny kompressor istället och kommer att säga att dessa inte finns som reservdelar - den som söker lite på google vet att det inte är sant...) - så är det stor risk att den nya också blir igensatt efter en tid och pekar på att kompressorn är på väg att rasa då det som sätter igen är spån och annat som inte kan komma från något annat ställe än koppressorn eller att påsen för torkmedlet i torkfiltret har gått hål...

Nån som vet om den nyare täckkåpa[…]

Min vänster bakdörr låste inte upp[…]

Hejsan hejsan, :oops: Här har inte skrivit[…]

nu var det inte miljöaspekterna TS var ute ef[…]