[apersson850]

Jag har nog varit lite otydlig, för fortfarande har ni fel allihop, men det har tydligen inte gått att inse av mitt resonemang.
Det som är felet är att jag, och ni, inte gjort en tydlig skillnad mellan motorns vridmoment, alltså det som den ger i ett visst ögonblick, kontra motorns maximala vridmoment, samt det varvtal vid vilket det kan levereras.

Vi är överens om att det är vridmomentet på hjulen som sätter bilen i rörelse. Men det är samma vridmoment, multiplicerat med utväxlingen, som kommer från motorn. Alltså är det motorns vridmoment, i varje givet ögonblick, multiplicerat med utväxlingen, som är det vridmoment som ska stoppas in i ekvationen för vinkelaccelerationen. Vridmomentet dividerat med rotationströghetsmomentet ger vinkelaccelerationen. Fortfarande finns inte effekten med i resonemanget, eftersom den är sekundär. Eller annorlunda uttryckt, det är helt klart att det är vridmomentet som är ägget.
Först i nästa steg kommer kravet att vridmomentet ska kunna levereras vid ett visst varvtal. Vridmomentet är kraften som får saker att hända. Men kraften multiplicerat med vägen är det arbete som uträttas. Eller, för en roterande rörelse, vridmomentet multiplicerat med varvtalet.

I nästa steg i resonemanget kommer att man, givet att en viss effekt kan utvecklas vid helt olika varvtal av olika motorer, ändå kan få ut samma vridmoment på den sista axeln, alltså den som driver hjulen. Varför har vi då helt olika motorstorlekar? Varför låter man en motor på 1,5 liter i en racerbil utveckla samma effekt som en tio gånger större motor i en lastbil, fast de två motorerna gör det vid helt olika varvtal? Gällde det bara att stå ut med ylandet från motorn i lastbilen skulle man säkert kunna leva med det. Racermotorn är ju lättare, vilket skulle komma nyttolasten till del.

Men för förbränningsmotorer i fordon har man ytterligare en parameter att ta hänsyn till, nämligen motorns rörelseenergi. Elmotorer kan utveckla ett vridmoment i stillastående, men det kan inte förbränningsmotorer av den här typen. För att komma igång från stillastående får man ha en koppling. Man kan förvisso slira på kopplingen i starten, men det ger ett obehagligt slitage. Om motorn har stor rörelseenergi när drivningen kopplas in kan man, om man accepterar ett visst ryck, få igång ekipaget genom att "växla in" en del av den energin gentemot en sänkning av motorns varvtal. Gasa före start och släpp upp kopplingen.

Det här fungerar naturligtvis med racingmotorn också. Men då den är lätt och går fort, lever dess rörelseenergi mest på varvtalet. Det kan ju tyckas vara en bättre idé, då rörelseenergin växer med kvadraten på varvtalet, men bara linjärt med de rörliga delarnas massa. Detta innebär dock också att motorn tappar i rörelseenergi mycket snabbare när varvtalet sjunker. Så när man ska ha igång en tung last, typ en timmerbil på 64 ton, då är det bättre att ha rörelseenergin i en stor, tung motor, som istället inte snurrar så fort.
Att lastbilens motor går långsammare passar också bra med att den toppar 90 km/h, medans racerbilen går tre gånger så fort. Då passar varvtalet bättre till hjulens varvtal, så utväxlingen kräver inte så stora skillnader på växeldrevens storlek, som skulle varit fallet om vi skulle växlat ner en motor med varvtal upp mot 15000 r/min till lastbilsfart.

Så trots att det är motorns vridmoment som, rent fysikaliskt, sätter fart på bilen, är det uppgiften om motorns maximala effektuttag som talar om för oss i hur hög fart detta vridmoment kan levereras. Uppgiften om motorns maximala vridmoment, och det varvtal det finns tillgängligt vid, säger oss också en hel del om motorns karaktär. Om den är lugn vid vardagskörning eller behöver växlas flitigt för att komma till sin rätt.

[Leopold]

För att återgå till OP’s fråga.

Personligen tycker jag inte det är lönt att fundera på motoroptimeringar om man får för låg effektökning. Mellan tummen och pekfingret ser jag en 15% effektökning som märkbar men tveksamt om det är lägre *). Är det uppåt 30% eller mer är det högst märkbart.

Sedan vad ska man välja av diverse företag som erbjuder dessa motoroptimeringar. Som jag redan sagt så är jag av åsikten att det är klart vettigt att investera i de av tillverkaren godkända alternativen som kan registreringsbesiktigas med fulla garantier osv *OM* det är en tillräckligt värdefull bil, då kan man ev räkna hem en del av denna kostnad vid en vidareförsäljning. Det blir som att man säljer en bil med ett kraftigare motoralternativ.

Flertalet av alternativa motoroptimeringar kan inte registreringsbesiktigas och har inget direkt påvisbart värde vid vidareförsäljning objektivt sett. På en bil med ett mindre värde så blir detta en icke-fråga, kanske snarare något som kan påverka försäljningpriset negativt vilket gör det attraktivt med motoroptimeringsalternativ där man kan återställa till original på enkelt sätt.
___
*) Beror givetvis på vad man är ute efter: kan även handla om bränsleekonomi för dragbilar, trevligare/lämpligare motorkarakteristik etc.

[Peakens]

Har en v70d4 classic med manuell låda och körde in polestar för ett par månader sen och regga den på bilprovningen.
Bilen har gått 9000mil. Som jag tycker så märks polestar av på så vis jag tycker jag kan varva ur lite mer samt att den är inte så trött/känns tungt i mellanregister.

Sen är det ingen wow grej men man vänjer sig väl också, hade man kunnat själv lägga ur och testa o in igen så kanske man kunde utvärdera det mer men jag är nöjd men haft bsr på v50t5 och där kändes det mer men bensinare och en helt annan grej.

Till sist så lägger jag in ett tips. Jag har servat på rejmes och när jag fundera på polestar (skrev fel innan)så låg det på 9200kr och hänvisa till de som tar 6900 och fråga om de prismatcha det och var inga problem det gjorde de.

[snusketören]

För att återgå till OP’s fråga.

Personligen tycker jag inte det är lönt att fundera på motoroptimeringar om man får för låg effektökning. Mellan tummen och pekfingret ser jag en 15% effektökning som märkbar men tveksamt om det är lägre *). Är det uppåt 30% eller mer är det högst märkbart.

Sedan vad ska man välja av diverse företag som erbjuder dessa motoroptimeringar. Som jag redan sagt så är jag av åsikten att det är klart vettigt att investera i de av tillverkaren godkända alternativen som kan registreringsbesiktigas med fulla garantier osv *OM* det är en tillräckligt värdefull bil, då kan man ev räkna hem en del av denna kostnad vid en vidareförsäljning. Det blir som att man säljer en bil med ett kraftigare motoralternativ.

Flertalet av alternativa motoroptimeringar kan inte registreringsbesiktigas och har inget direkt påvisbart värde vid vidareförsäljning objektivt sett. På en bil med ett mindre värde så blir detta en icke-fråga, kanske snarare något som kan påverka försäljningpriset negativt vilket gör det attraktivt med motoroptimeringsalternativ där man kan återställa till original på enkelt sätt.
___
*) Beror givetvis på vad man är ute efter: kan även handla om bränsleekonomi för dragbilar, trevligare/lämpligare motorkarakteristik etc.

Tack för ett svar som handlade om ämnet :)

I detta fall blir ett ju dryga 20% ökning av effekten när man går från 181-220 hästar så det borde ju märkas tycker man. Och som du säger skulle jag tro att en Polestaroptimering eventuellt gör bilen lite dyrare vid försäljning medan jag tror att en BSR-dito sänker priset (nog för att man sannolikt kodar ner bilen till original just därför innan man säljer).

Den här bilen tänker jag ju att vi ska äga iaf fem år till så jag orkar inte riktigt ett motorras pga fultrim som kostar multum att reparera. Dessutom verkar det ju som om växellådan inte är gjord för 500+ Nm så det verkar korkat att dra till med det.

[snusketören]

Har en v70d4 classic med manuell låda och körde in polestar för ett par månader sen och regga den på bilprovningen.
Bilen har gått 9000mil. Som jag tycker så märks polestar av på så vis jag tycker jag kan varva ur lite mer samt att den är inte så trött/känns tungt i mellanregister.

Sen är det ingen wow grej men man vänjer sig väl också, hade man kunnat själv lägga ur och testa o in igen så kanske man kunde utvärdera det mer men jag är nöjd men haft bsr på v50t5 och där kändes det mer men bensinare och en helt annan grej.

Till sist så lägger jag in ett tips. Jag har servat på rejmes och när jag fundera på bsr så låg det på 9200kr och hänvisa till de som tar 6900 och fråga om de prismatcha det och var inga problem det gjorde de.

Tack för svar. Här i byn finns det bara en firma som kan göra Polestaroptimering så jag tror inte de är så pigga på att prismatcha något men försöka går ju :)

Förväntar mig inte en Porsche Cayman S heller efter optimering men som du säger kan den gärna kännas lite mer rapp och pigg och det verkar den ju göra.

[Leopold]

Kör på vad du ser som vettigaste alternativet.

Nu har jag en äldre kärra och dessutom en bensinare, s80 -2007 2.5T. Körde med BSR på den och det var verkligen perfekt. Ligger en betryggande bit under max vad den sexväxlade Aisin AWTF-80 SC klarar 395 vs 440 Nm max på den lådan.

Otroligt skoj uppgradering får jag säga, ca 30% medeleffektökning i hela det användvara varvtalsregistret upp till ca 6k. Det känns som en helt annan bil och hela drivlinan beter sig mycket mer bestämt och ”maffigare” eller vad man kan beskriva det som. Växlar inte ned i onödan i uppförslut, helt enkelt en mycket starkare motor och detta känns tydligt även på låga motorvarv.

Grymt skoj och användbart. Bensinförbrukning på långsträckor gick ner en del också, en konsekvens av att motorn inte tycks behöva anstränga sig alls när man ligger i typ 120 - 140 och maler på.

[Staje]

T6 har väll över 300 hk original...
En diesel ska gå billigt, vridstarkt och pålitligt, ungefär som en arbetshäst.
Är själv stor anhängare av optimering av alla det slag, men att kräma ur mer arbetseffekt än vad något är ämnat för struntar jag i så här efter 40. Om Volvo sätter sin tag på Polestar borde det betyda att kvalitén på mjukvaran motsvarar hårdvaran.

Bättre att amortera på en M5 än att plåga ihjäl en gammal Volvo anser jag, eller gilla läget :) Min D5 med 205 hk orkar vad som helst och går långt över hastighetsbegränsningarna i Sverige. När jag behöver åka av mig står min Honda Blackbird och väntar. Kommer troligtvis slå till på en PS-optimering om/när de kör kampanj i sommar.
Tack för ordet

[Mamel]

För egen del skulle jag aldrig drömma om att trimma en bil. Fånigt, onödigt samt medför rimligen ökad förbrukning och/eller utsläpp. Men det är min personliga åsikt. Som jurist roade jag mig dock med att gå in på BSR:s hemsida och läsa villkoren i den garanti som erbjöds. Av det drog jag slutsatsen att åtminstone BSR måste anse att risken för motorfel är överhängande. Så det kan väl vara ett gott skäl att avstå, tänker jag.

[Mamel]

Jo, en sak till: Eftersom jag kört Bi-fuel fram tills nu vet jag vad en effektökning med 10-15 procent innebär. (Gasdrift medför 10-15 procents lägre effekt jämfört med när man kör på bensin). Det märks en skillnad, men den är mycket liten.

[VolvoB20]

För egen del skulle jag aldrig drömma om att trimma en bil. Fånigt, onödigt samt medför rimligen ökad förbrukning och/eller utsläpp. Men det är min personliga åsikt. Som jurist roade jag mig dock med att gå in på BSR:s hemsida och läsa villkoren i den garanti som erbjöds. Av det drog jag slutsatsen att åtminstone BSR måste anse att risken för motorfel är överhängande. Så det kan väl vara ett gott skäl att avstå, tänker jag.

Du kan inte dra alla trim över en kam, Volvo är en liten tillverkare och kan inte bygga hur många motorer som helst. I tex V70/XC70 av 2013 års modell med AWD så tillverkade man bara en enda motor, men man sålde den som 163hk, 215 hk och 230 hk. Detta gjordes genom att bara strypa motorn i mjukvaran.

Samtliga av dessa varianter är certifiernade och har fulla garantier från Volvo.

Att där ladda mjukvara som tex flyttar upp bilen i effekt gör att man behåller både garantier eller cerifieringar, att kalla det fånig och onödigt behöver inte alls stämma. i så fall skulle ju volvo vara ett onödigt och fånig företag redan från början som säljer bilen i 3 olika effekter med samma fysiska motor under huven.