[glock40sw]

Teori och praktik är 2 skilda saker .....
Allt kan se utmärkt ut i labbet sen i verkligheten fungerar det inte alls. Så ut i verkligheten på verkstäderna fråga istället för sitta glo på några staplar i diagram!

Exakt så gjorde jag när jag fick fjäderbrott i min XC70 ,vände mig till lokal ÅF som jag för övrig har goda relationer och stor förtroende för, och frågade , ska man byta båda fjädrar.

Svaret blev entydigt nej. Efter fjäderbyte bara vänster fram körde jag med bilen många problemfria år tills jag bytte bil.

[LottaGroning]

Så jag säger det igen. Två lika dana fjädrar där en är ny och en gått 40.000 mil ska bete sig likadant. Gör dom inte det är fjädrarna feldesignade från första början genom att någon har slarvat med sammansättningen i stålet, härdningen eller dimensioneringen av fjädern.

Här är en länk med info om materialutmattning för oss som inget begriper. Gott nytt år önskas till alla kunniga och vi andra.



http://www.lesjoforsab.com/teknisk-info ... barhet.asp

Lesjöfors är en stor tillverkare av fjädrar och fjäderkomponenter. Det var en av våra partners på Chalmers och försåg oss med fjädrar så vi kunde gödsla med dom. De levererar bland annat fjädrar till Öhlins. De vet helt enkelt vad dom håller på med.

Om ni tar och läser den där texten ni länkade till en gång till kanske ni förstår att de pratar om materialegenskaper för stål generellt. Utmattningsegenskaperna de pratar om som leder till brott leder inte till förändrad fjäderkonstant just för att det handlar om propagerad sprickbildning som är lokal. Sprickbildningen initieras av en stresskoncentration som har sitt ursprung i nån rostgrop och inte av spänning eller antal belastningscykler i sig. Fjäderns egenskaper är oförändrade fram tills brott sker, om det inte är nån kinafjäder av nått bonnastål dvs för då sker dom här materialförändringarna som Lesjöfors skriver om. Och för att inflika, oavsett vilken kvalitét på ingenjörsarbete man genomför så kompletteras det alltid med tester vilket Lesjöfors också skriver om.

Vad gäller deformationer av materialet som de refererar till krypning stämmer för stål, såvida man övergår en viss spänningsnivå i relation till temperatur vilket de också skriver. De pratar alltså om materialegenskaper för stål generellt. Ett snabbt verklighetsförankrat exempel är brandskyddet på stål och armerad betong för att konstruktionen inte ska tappa bärkraft i händelse av brand vilket också anses ha orsakat tvillingtornens ras. Normalt är fjädrar dimensionerade så att spänningen inte når upp till dessa värden och alltså sker här en ytterst marginell krypning som är försumbar för tillämpningen i sammanhanget.

För att undvika missförstånd ska jag försöka lyfta fram den delen av texten i länken som är relevant angående fordonsfjädrar.


"Citat 1: På fackspråk kallas detta krypning och innebär att en fjäder som befinner sig under konstant belastning förkortas och relaxering när en fjäder under konstant belastning tappar kraft. Hur stor krypningen/relaxeringen blir beror på temperaturen.


"Citat 2: Ett annat fenomen med metaller är att materialet vid pulserande spänning som ligger under sträckgränsen kan gå av på grund av utmattning. Utmattningsproblem i fjädrar börjar med att en mikroskopisk spricka bildas och växer för varje puls. När spänningen i resten av materialet når den yttersta brottgränsen går fjädern av."

Förtydligande av citat 1: Ett fordons samtliga hjulupphängningsfjädrar är från det att fordonet lämnar tillverkningsbandet på fabriken under konstant belastning av fordonets specifika bruttovikt under hela fordonets livslängd. Därav uppstår en förkortning av fjädern i samma omfattning som fordonet existerar i tid. I normalfallet äger detta rum vid den temperatur som vädret genererar där fordonet finns.

Dock är det ju så att idag är det många som fryser i Sverige och anser att brinnande bilar värmer bra. Vid sådana tillfällen är det inte helt omöjligt att fjädrarna ger med sig pga temperaturhöjningen till ett mått som även det faller utanför specifikationerna.


Förtydligande av citat 2: Del pulserande spänning under sträckgränsen som beskrivs är helt enkelt andra ord för att fjädern gör sitt normala uppdrag genom att flexa i samma omfattning som normal körning framkallar och som till sist ev. kan sluta med att fjädern slutar leverera sin uppgift genom att gå av.


Att Chalmers är ett fantastiskt lärosäte är för övrigt vida känt utöver vårat avlånga land och resten av världen .
Men att de även hade kurser där man får lära sig att "Göra en höna av en fjäder" var nytt även för en obildad stackare som mig.
Tror till och med att Galenskaparna och After shave skapades där?

" Hejdå macken vi ses i mörrn"

[rosefors]

Här är en länk med info om materialutmattning för oss som inget begriper. Gott nytt år önskas till alla kunniga och vi andra.



http://www.lesjoforsab.com/teknisk-info ... barhet.asp

Lesjöfors är en stor tillverkare av fjädrar och fjäderkomponenter. Det var en av våra partners på Chalmers och försåg oss med fjädrar så vi kunde gödsla med dom. De levererar bland annat fjädrar till Öhlins. De vet helt enkelt vad dom håller på med.

Om ni tar och läser den där texten ni länkade till en gång till kanske ni förstår att de pratar om materialegenskaper för stål generellt. Utmattningsegenskaperna de pratar om som leder till brott leder inte till förändrad fjäderkonstant just för att det handlar om propagerad sprickbildning som är lokal. Sprickbildningen initieras av en stresskoncentration som har sitt ursprung i nån rostgrop och inte av spänning eller antal belastningscykler i sig. Fjäderns egenskaper är oförändrade fram tills brott sker, om det inte är nån kinafjäder av nått bonnastål dvs för då sker dom här materialförändringarna som Lesjöfors skriver om. Och för att inflika, oavsett vilken kvalitét på ingenjörsarbete man genomför så kompletteras det alltid med tester vilket Lesjöfors också skriver om.

Vad gäller deformationer av materialet som de refererar till krypning stämmer för stål, såvida man övergår en viss spänningsnivå i relation till temperatur vilket de också skriver. De pratar alltså om materialegenskaper för stål generellt. Ett snabbt verklighetsförankrat exempel är brandskyddet på stål och armerad betong för att konstruktionen inte ska tappa bärkraft i händelse av brand vilket också anses ha orsakat tvillingtornens ras. Normalt är fjädrar dimensionerade så att spänningen inte når upp till dessa värden och alltså sker här en ytterst marginell krypning som är försumbar för tillämpningen i sammanhanget.

För att undvika missförstånd ska jag försöka lyfta fram den delen av texten i länken som är relevant angående fordonsfjädrar.


"Citat 1: På fackspråk kallas detta krypning och innebär att en fjäder som befinner sig under konstant belastning förkortas och relaxering när en fjäder under konstant belastning tappar kraft. Hur stor krypningen/relaxeringen blir beror på temperaturen.


"Citat 2: Ett annat fenomen med metaller är att materialet vid pulserande spänning som ligger under sträckgränsen kan gå av på grund av utmattning. Utmattningsproblem i fjädrar börjar med att en mikroskopisk spricka bildas och växer för varje puls. När spänningen i resten av materialet når den yttersta brottgränsen går fjädern av."

Förtydligande av citat 1: Ett fordons samtliga hjulupphängningsfjädrar är från det att fordonet lämnar tillverkningsbandet på fabriken under konstant belastning av fordonets specifika bruttovikt under hela fordonets livslängd. Därav uppstår en förkortning av fjädern i samma omfattning som fordonet existerar i tid. I normalfallet äger detta rum vid den temperatur som vädret genererar där fordonet finns.

Dock är det ju så att idag är det många som fryser i Sverige och anser att brinnande bilar värmer bra. Vid sådana tillfällen är det inte helt omöjligt att fjädrarna ger med sig pga temperaturhöjningen till ett mått som även det faller utanför specifikationerna.


Förtydligande av citat 2: Del pulserande spänning under sträckgränsen som beskrivs är helt enkelt andra ord för att fjädern gör sitt normala uppdrag genom att flexa i samma omfattning som normal körning framkallar och som till sist ev. kan sluta med att fjädern slutar leverera sin uppgift genom att gå av.


Att Chalmers är ett fantastiskt lärosäte är för övrigt vida känt utöver vårat avlånga land och resten av världen .
Men att de även hade kurser där man får lära sig att "Göra en höna av en fjäder" var nytt även för en obildad stackare som mig.
Tror till och med att Galenskaparna och After shave skapades där?

" Hejdå macken vi ses i mörrn"

Den som gör en höna av en fjäder är du med resonemang som saknar vetenskaplig förankring eller relevans för ämnet. Den som är intresserad av att förkorva sig mer kan slå upp ett s.k. wöhler-diagram, även kallad S-N kurva för stål och notera att när spänningsnivån understiger ett visst värde planar kurvan ut, vilket innebär att under denna stressnivån kan materialet utsättas för oändligt antal spänningscykler utan att utmattning sker. Fjädrar är designade så att denna tröskelgräns inte uppnås.

Vad gäller krypning vet jag inte riktigt vart jag ska börja utan att skriva en halv uppsats, men analogt med ditt påstående är att allt stålmaterial med residuala (inneboende) spänningar kryper där spänning finns och i sin tur skulle innbära att alla stålmaterial kröker sig själv med tiden även om de inte utsätts för yttre påfrästning och det vet vi ju är en osanning. Av denna och ovanstående anledning är ditt med fleras påstående helt enkelt fel. Gamla fjädrar och nya fjädrar beter sig exakt samma så länge fjädrarna är hela, vilket de är så länge de inte är rostskadade eller fjädrar av tveksam kvalité (felaktigt stål)

Att det sen finns de som far med osanningen att man borde byta båda fjädrar är inte så konstigt. Det gör nämligen alla tredjepartstillverkare, återförsäljare och verkstäder gladare när era pengar går rakt ner i deras semesterkassor.

[rosefors]

Lejsjöfors hade stora problem med att deras sänkfjädrar gick av för några år sedan( hoppas de fått ordning på det).
Skulle aldrig montera de på mina bilar.
Ta tex en 855 eller V70 så börjar de hänga baktill och sjunker vid minsta lass när bilen har passerat 15000 mil med original saker från fabrik. Stötdämparna håller inte uppe bilen de dämpar fräderns rörelse.
Så att fjädrarna inte skulle utmattas med tiden stämmer inte överens med verkligheten.

Varför har t e x ford som standard att fjädrar går av ? Gäller ju tyvärr även volvo då V50 och focus är samma skit

Teori och praktik är 2 skilda saker .....
Allt kan se utmärkt ut i labbet sen i verkligheten fungerar det inte alls. Så ut i verkligheten på verkstäderna fråga istället för sitta glo på några staplar i diagram!

PS : använd snabbsvar!

Ditt påstående är bara halvt sant. Samtliga OEMdämpare idag är trycksatta vilket innebär att de har en lyftkraft som är allt annat obetydlig. Är dämpara dåliga sjunker bilen ner.

Dessutom, om brott på en fjäder sker i förtid kan ske av många anledningar. Kanske är det pga materialdefekt, kanske på grund av undermåligt rostskydd. Lesjöfors är inte primärt en OE-producent utan tillverkar fjädrar för alla möjliga industriella tillämpningar och bilfjädrar för sport och utställning och inte för att köra på saltiga vintervägar med.

[MickeM]

Ditt påstående är bara halvt sant. Samtliga OEMdämpare idag är trycksatta vilket innebär att de har en lyftkraft som är allt annat obetydlig. Är dämpara dåliga sjunker bilen ner.

Jag har moterat massor av gasdämpare orginal och pirat, och den "lyft" dom ger, är högst försumbar.
Den går ganska tungt ihop, men du håller sen emot själva "lyftkraften" med en hand, ganska lätt.

Men jag håller med om en sak.
Jag har också bytt endast en fjäder både åt mig och andra när det handlar om brusten fjäder.
Inga problem, förutsatt att den andra fjädern inspekterats som ok.

Dock är oftast fallet att den andra fjädern är högst tveksam pga sönder rostade ändar eller sprickor, och då byts båda.
Många av dessa bilar är i 10,000kr klassen, kanske dras med andra fel, som paj AC man inte har råd att fixa, tex, och kanske inte många år i trafik kvar.
Då spelar pengarna stor roll.

Så att säga att en bil blir trafikfarlig med en ny, och en HEL högmilad fjäder på en axel är bara trams!

Kan laboratorieliknande tester påvisa en liten skillnad?
Kanske, men är det något som spelar roll i verkliga praktiken med tusentals parametrar som spelar in i varje situation?
Nej!

Men så klart:
Har man ekonomin, en i övrigt bra bil, och planerar att ha den LÄNGE, så är givetvis rekomendationen att byta fjäder, inkl stötdämparen, dammskyddet, gummimellanlägget, fjädersätet och styrlagret på båda sidor, när man ändå är igång.
Detta för att slippa FRAMTIDA problem med något av detta på lång tid, man får en tyst framvagn, och kan njuta premiumkänslan som dom har, när allt är juste.

Men trafikfarlig blir den inte av att byta endast trasig detalj.
Men kan kan få skruva igen, inom ganska snar framtid, och är allt verkstadsjobb för att man inte kan/vill, så ska den kostnaden vägas in.
Det kostar ju inte dubbelt med att byta båda fjädrarna vid ett tillfälle tex.
Men det gör det med två olika tillfällen, då för rep på andra sidan.
Att byta fler relaterade detaljer, kostar då bara det materialet. Arbetet görs ändå.

"Det är lätt att dumsnåla sig till ökade kostnader" brukar jag säga.

[rosefors]

Ditt påstående är bara halvt sant. Samtliga OEMdämpare idag är trycksatta vilket innebär att de har en lyftkraft som är allt annat obetydlig. Är dämpara dåliga sjunker bilen ner.

Jag har moterat massor av gasdämpare orginal och pirat, och den "lyft" dom ger, är högst försumbar.
Den går ganska tungt ihop, men du håller sen emot själva "lyftkraften" med en hand, ganska lätt.

Men jag håller med om en sak.
Jag har också bytt endast en fjäder både åt mig och andra när det handlar om brusten fjäder.
Inga problem, förutsatt att den andra fjädern inspekterats som ok.

......

Men så klart:
Har man ekonomin, en i övrigt bra bil, och planerar att ha den LÄNGE, så är givetvis rekomendationen att byta fjäder, inkl stötdämparen, dammskyddet, gummimellanlägget, fjädersätet och styrlagret på båda sidor, när man ändå är igång.
Detta för att slippa FRAMTIDA problem med något av detta på lång tid, man får en tyst framvagn, och kan njuta premiumkänslan som dom har, när allt är juste.

Men trafikfarlig blir den inte av att byta endast trasig detalj.
Men kan kan få skruva igen, inom ganska snar framtid, och är allt verkstadsjobb för att man inte kan/vill, så ska den kostnaden vägas in.
Det kostar ju inte dubbelt med att byta båda fjädrarna vid ett tillfälle tex.
Men det gör det med två olika tillfällen, då för rep på andra sidan.
Att byta fler relaterade detaljer, kostar då bara det materialet. Arbetet görs ändå.

"Det är lätt att dumsnåla sig till ökade kostnader" brukar jag säga.

Sant! Det krävs inte mycket för att hålla emot en dämpare men det krävs desto mer för att trycka ihop den. En bil kommer därför ha olika höjd (om än marginelt) med friska dämpare jämfört med dåliga av samma skäl som man trycker ner en motorcykel (ofta på både motorcyklar och racebilar upprepar man detta flera gånger för att mjuka upp dämparen) och låter den själv resa sig för att kunna mäta korrekt sag och justera förspänningen.

I övrigt håller jag helt med dig i det du skrivit.

[Leopold]

När det gäller den ca 20 år gamle bmw:n jag pratade om ovan som exempel så tyckte jag det verkade vara korrosion snarare än ålder eller materialfel som orsakade fjäderbrottet. Det var delvis det som gjorde att jag beslöt byta båda sidor, slippa lika sur kostnad av bärgning etc nästa gång det händer på höger sida vilket kunde förväntas inom något år. Men framför allt, kanske jag inte skulle ha lika odramatiskt utfall av en totallåsning höger framhjul om det sker under körning och där står en bergvägg till höger om vägen. Dessutom så lånas bilen friskt av mina ungar så det var inget att tveka på.

Jag förstår era resonemang i övrigt, det tar emot att lägga mer pengar än nödvändigt på äldre bilar om målet bara är att man ska kunna frakta sig runt i dom trafiksäkert. Men i detta fall så var det en inte obetydlig faktor av att få optimerat köregenskaper "på köpet" som spelade in också. Kan vara värt litet det också på en del kärror man fått anledning att älska för vad de ger i form av körglädje etc.

Skulle vara litet intressant att se statistik på hur många dödsolyckor som orsakas av just detta katastrofscenario. Gissningsvis är det magert med detta eftersom man inte undersöker detta särskilt noga och att det är svårt att utreda (finns inte mycket kvar av bilen om den tex kraschat in i en långtradare eller bergvägg). Att detta allvarliga felscenario är något som tycks vara relativt vanligt bekräftas av att min svåger råkat ut för exakt samma sak några år tidigare (med sin Volvo V70 i det fallet), var parkerad och fjädern klappade ihop och punkterade vänster framdäck. Vi är givetvis otroligt tacksamma båda två att fjädern bestämde sig för att haverera när bilarna stod parkerade.

[volvofantast]

Fick tag i en begagnad som gått 1000 mil mindre än minbil så nu är bytet gjort.

[Nexus]

Ditt påstående är bara halvt sant. Samtliga OEMdämpare idag är trycksatta vilket innebär att de har en lyftkraft som är allt annat obetydlig. Är dämpara dåliga sjunker bilen ner.

Dessutom, om brott på en fjäder sker i förtid kan ske av många anledningar. Kanske är det pga materialdefekt, kanske på grund av undermåligt rostskydd. Lesjöfors är inte primärt en OE-producent utan tillverkar fjädrar för alla möjliga industriella tillämpningar och bilfjädrar för sport och utställning och inte för att köra på saltiga vintervägar med.

Så där fick vi svaret. Lejsjöfors är inte framtagna för köra på saltiga vintervägar med. Det förklarar varför de brister. Om fjädern brister pga rost så är de ju dåligt behandlade från fabriken.
Sen höjer fortfarande inte en ny stötdämpare en bil 20 mm.

Hoppas ni på chalmers inte citerade alla frågor lärarna ställde....

Vad har du för praktiska erfarenheter av byta fjädrar, dämpare mm???

Att man bara ska byta en fjäder enligt dig är ju inte rätt. Går ena av är det bara en tidsfråga innan den andra går av därav man byter de i par. Det glömde ni ta med i utbildningen. Så ser verkligheten ut men inte bakom ett fint diagram....

B la ford och volkswagen har ofta brustna fjädrar så att verkstäderna byter båda tror jag du kan räkna ut själv....

[rosefors]

Innan jag börja på Chalmers hade jag en annan profession och hade skruvat bil i en 10 år. Huvudreliket från den svunna tiden står kvar än idag i ett förråd, en 405T16, drabbades av bruten fjäder med båda bytta ;) (som dock tillhörde en sänksats med fjädrar och ställbara dämpare). Kan tilläggas att jag delade din uppfattning fram tills jag börja läsa materialprestanda, utmattning och brott m.m.