[Fisch]

Vänligen, kan någon sammanfatta vad vi lärt oss av att läsa denna tråd varje kväll?

För att vara realistisk så börjar det gå på lite lösa boliner. Utan guds försyn så vet åtminstone inte jag var skutan är påväg.

Det tillhör nog sakens natur att man aldrig riktigt kan veta vart en tråd av det här slaget är på väg. Även om den i ett tidigt skede enbart gällde vad trådrubriken anger har den sedan länge vidgats till att handla om hur framtidens bilar kan och bör drivas, inklusive frågor om därtill hörande infrastruktur för energiförsörjning.

Om man begränsar sig till de senaste tre sidorna och vill göra ett försök att sammanfatta vad som sagts på dem handlar diskussionen i huvudsak om hur stort det tillkommande elbehovet skulle bli vid en övergång till batteridrift av den svenska fordonsparken. Enligt VolvoB20 och mig själv handlar det om ca 40 TWh per år. Enligt joel80 handlar det snarare om i storleksordningen 10 TWh.

Även om VolvoB20 och jag kommer till ungefärligen samma resultat räknar vi på olika sätt för att komma dit. Hur VolvoB20 räknar framgår i huvudsak av det inlägg jag länkar till nedan. Han utgår från hur mycket bensin och diesel som för närvarande säljs i landet per år, fastställer vilken energimängd det motsvarar och beräknar sedan vilken mängd elenergi som behövs för att ersätta den mängden med hänsyn tagen till att batterifordon har lägre energiförbrukning i ett TTW-perspektiv ("tank to wheel").

http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 5#p1219106

Hur jag själv och joel80 räknar framgår av nedanstående länk, där jag citerar och kommenterar hans beräkningar och redovisar mina egna. Vi utgår båda från mått på trafikarbetet (total körsträcka) per år och förväntad förbrukning för batterifordon per körd sträcka. Men vi skiljer oss åt bland annat i så måtto att jag har andra och bättre underbyggda sifferuppgifter, tar hänsyn även till andra vägfordon än personbilar, tar hänsyn även till förväntad ökning av trafikarbetet och tar hänsyn även till elförluster "nedströms" från kraftverken.

http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 5#p1219176

Som ett undertema i diskussionen över de senaste tre sidorna finns också frågan om hur mycket energi bilar med olika framdrivningsteknik förbrukar "tank to wheel" per körd sträcka vid verklig körning, vilket i sin tur förstås påverkar beräkningen av det framtida elbehovet vid en övergång till batteridrift. Med VolvoB20s beräkningsmetod måste man uppskatta hur mycket mindre energi batterifordonen genomsnittligt kan förväntas förbruka i jämförelse med fordonen i nuvarande fordonspark. Med joel80s och min beräkningsmetod räcker det med att uppskatta hur mycket energi batterifordonen genomsnittligt kan förväntas förbruka per körd sträcka.

Enligt joel80 uppgår batteribilars reella förbrukning till som mest 2 kWh per mil (se länken närmast ovan). Några objektiva testdata till stöd för det påståendet har han inte presenterat. Det enda som framskymtat är hänvisningar till färddatoruppgifter vid egna provkörningar, synbarligen utan medvetenhet om att färddatoruppgifter från batteribilar grovt underskattar förbrukningen eftersom inget försök görs att inkludera de förluster på i storleksordningen 30 procent som uppstår vid laddning och urladdning av batteriet, inklusive tillhörande transformeringar och ACDC/DCAC-omvandlingar.

Jag har för egen del hänvisat till två systematiska undersökningar (se länken närmast ovan). Den första visar att även förhållandevis små batteribilar i den så kallade kompaktklassen (som Renault Fluence och Nissan Leaf) uppvisar en förbrukning vid verklig körning på över 2 kWh per mil samt att batteribilar tenderar att överskrida de officiella förbrukningssiffrorna i än högre grad än bilar med förbränningsmotor (genomsnittligt med 45 procent jämfört med 35). Den andra visar att batteribilar uppvisar kraftigt förhöjd förbrukning vid körning i de vintertemperaturer vi kan räkna med på vårda breddgrader (ca 140 procent mer vid körning vid sju minusgrader jämfört med 24 plusgrader). Denna kraftigt förhöjda förbrukning till följd av den myckna el batteribilar behöver för sin uppvärmning vid körning i kyla är självfallet av stor betydelse vid beräkningen av de elbehov batteribilar kan förväntas medföra för just vårt lands vidkommande.

Även vissa försök att jämföra batteribilars förbrukning med motsvarande moderna dieselbilar eller bensinbilar med "mildhybriddrift" (ej laddhybrid) har gjorts. Sammanfattningsvis kan dessa jämförelser sägas ge vid handen att batteribilars energiförbrukning i ett TTW-perspektiv (WTW, "well to wheel", är en helt annan femma) är ungefär dubbelt så bra (hälften så stor), inte tre till fyra gånger bättre som vissa parter påstått.

Duger den sammanfattningen, Fisch?

Tack för sammanfattningen. Utmärkt förklarat. Jag har dock inte nagelfarit alla beräkningar men jag litar på att presenterar siffror är korrekta.

[joel80]

Tack för sammanfattningen. Utmärkt förklarat. Jag har dock inte nagelfarit alla beräkningar men jag litar på att presenterar siffror är korrekta.

Det han skriver angående vad jag sagt stämmer inte.
Vad han själv säger om sitt lägger jag mig inte i, men han har inte mycket rätt när han försöker sig på att förklara vad jag skrivit.

[VolvoB20]

Men du pratade ju om förvärmning. Herregud.. Jämför samma saker.

Du kan inte förvärma bilen idag utan någon förbrukning. Men du räknar inte med att du idag förvärmer... men elbilen måste du förvärma?

Herregud vadå .... ???? Vad är det för på påhopp. Jag jämför exakt samma saker.

Varför ska jag förvärma en bil med förbränningsmotor ????? Den har ju 25 % verkningsgrad och 75 % blir spillvärme. Det finns spillvärme i överflöd. Jag går ut och startar min bil och kör till jobbet, hur svårt kan det vara ????

Men elbilen finns ingen spillvärme, du får antingen belasta batterierna hårt för att att köra eluppvärmning av både kupe och batteripaket. Eller så får du förvärma kupe och batteripaket innan avfärd.

Allt det sänker ju den verkliga verkningsgraden rejält under den kalla årstiden.

Hänger du med nu ?

Jag är ute efter ärliga siffror, om jag tex förbrukar 2.0 kwh för att köra till jobbet men behövt värma upp bilen med 2.0 kvh innan avfärd har jag ju halverat elbilens fina verkningsgrad.

Om man nu inte kan tänka sig ha -15 grader i kupen och skrapa rutan på insidan under hela resan till jobbet.

Alla fina siffror som deklareras är ju vid -20 grader och fint väder.

Ursäkta om du kände dig påhoppad av mitt "herregud". Var inte meningen.

De var mer ett intryck av förvåning förvånad över hur olika du jämför. Om du inte har behov av förvärme för en förbränningsbil, för att du vill ha den varm snabbt och slippa vänta dom kilometer det tar för motorn att bli varm så har du såklart inget behov av förvärme för en elbil.

Din kommentar här beror nog på missförstånd och okunskap i elbilar funktioner.
När du startar och kär iväg med elbilen har du värme direkt i fläktsystemet. Du behöver alltså inte vänta på att nån motor ska bli varm.

Du kommer ha högre förbrukning första kilometerna p.g.a det (jämfört med om du förvärmt) precis som på en bil med förbränningsmotor. Skillnaden är att du får värme direkt.

Om du ändå bara ska köra några mil under dagen har du inget behov av förvärmning för att få ner förbrukningen när du kör iväg. Du kommer ju inte ha några räckviddsproblem ändå.

Ska man däremot köra långt kan det vara vettigt att förvärma för att få lite längre räckvidd.

Varför tror du att du ska behöva ha kallt i bilen med en elbil? Många har både 3 och 6kw värmeelement/luftvärme. Bra nog för att hålla kupén varm och gosig.

Kör du i 100km/h och behöver 3kw värme konstant drar det alltså upp förbrukningen i en bil som normalt drar 2kwh/mil med 15%. Kör du i 50km/h drar det upp förbrukningen med 30%. (på en timme och 50km blir det då alltså 13kwh istället för 10kwh.)

När man kör fortare blir förbrukningen för värme mindre per mil.

Nu är det här bara ett exempel... I många fall behöver du inte konstant 3kw för att hålla värmen, samt att det de första minuterna kan vara mer.

Jag pendlar 1 mil till jobbet, det tar 20 min pga korsningar, rödljus, köer och 30 sträckor. (Trots att jag inte bor i 08-land)

Säg att en elbil drar 1.5 kwh på den milen.

Om då elementet går på lågfart 3 kw så går det för mig åt 1 kwh på 20 min. Alltså ökar förbrukningen 67 % för mig.

En elbil måste byggas på helt annat sätt mot en vanlig bil, om du börjar köra fort så ökar köldeffekten mot glasrutor och kaross rejält och även värmeelementet måst gasa på.

En elbil behöver isolerad kaross o dubbelglas, men har det inte idag, det är därför räckvidden minskar dramatiskt vid kallt väder i alla tester jag läst.

[joel80]

Japp, för dig som kör sakta kommer förbrukningen på den sträckan öka mycket. Däremot så kommer du ha väldigt låg förbrukning för själva drivningen. Långsam trafik och vad man skulle kunna se som stadskörning med mycket inbromsningar är ofta rätt bra förutsättningar för elbil. Du har ju regenerering på all inbromsning, där du i nuvarande bil förlorar all energi vid inbromsningen kan en elbil ta tillvara på mycket av det.

Du landar väl inte på några 0.5l/milen nu heller gissar jag? En förbränningsmotor vill ju gärna dra rätt bra med soppa på korta sträckor och när den är kall den också.

Sen är 3kw ingen lågeffekt... Det håller nog tropisk värme i bilen i -25 när kupén väl är uppvärmd. :)
Min Luftvärmepump har bästa effekten runt 5-6kw om jag kommer ihåg rätt och klarar att hålla större delen av mina 120kvadrat varma. Självklart lite annorlunda med ett hus isolering, men nog ska 3kw klara dom kubikmeter en bil har rätt bra, eller vad tror du?

[VolvoB20]

Har kört 2 kw kupefläkt och det blir inte speciellt varmt i bilen trots den står stilla. Om den rullar med fartvind och kall luft som ska in via defrostern så räcker det inte långt. Du kan inte jämföra med ett hus som står still, har 3 glasfönster och 25-30 cm gullfiber i väggarna.

[andersuw]

Har kört 2 kw kupefläkt och det blir inte speciellt varmt i bilen trots den står stilla. Om den rullar med fartvind och kall luft som ska in via defrostern så räcker det inte långt. Du kan inte jämföra med ett hus som står still, har 3 glasfönster och 25-30 cm gullfiber i väggarna.

Så är det. Det finns ju en anledning till att de bränsledrivna parkerings-/tillsatsvärmarna är på 5 kW, inte 2.

Av omsorg om verkningsgrad och miljö borde man kanske för övrigt montera bränslevärmare i batteribilarna. Att värma med el från elnätet innebär ju urusel verkningsgrad och därmed stora utsläpp i onödan. Man kan som bäst räkna med att få ut ca en tredjedel av den värmeenergi det fossila bränsle som används vid elproduktionen kan tillhandahålla.

[joel80]

Du har ju regenerering på all inbromsning, där du i nuvarande bil förlorar all energi vid inbromsningen kan en elbil ta tillvara på mycket av det.

Nej. Regenerering funkar dåligt eller inte alls med kalla batterier. Batterierna klarar inte att hantera strömmängden vid kyla.

Du har rätt att man inte har full regenerering när batterierna är kalla. Och i vissa videos jag sett med Tesla och den där norrmannen är det typ 0 regenerering första minutrarna när det är rejält kallt.
Men sen kommer det igång skapligt snabbt. Så på en mils resa bör ju regenereringen hinna göra skillnad.

[Variosboy]

Joel:
Pratar man om uteffekt på värmaren i elbilsfallet eller är det tillförd effekt?
Jag menar, sitter det inte värmepump i elbilarna idag? I så fall så lär 1000W tillförd energi räcka väldigt långt!?

VolvoB20:
I vår bil sitter en kupevärmare på 1400W, kör man den en halvtimme innan avfärd så är det bra varmt i bilen. Men det kanske inte var så du menade!?

Tror jag ska ta och hyra en elbil (om jag hittar någon som har) en helg i januari/februari så man får testa hur det är på rikigt när det är kallt och jävligt! :D

[joel80]

Jag pratar uteffekt. Tesla har max 6kw uteffekt och kan värma upp kupén på väldigt kort tid. Jag är osäker på vad dom använder...
Dom tar också överskottsvärme från drivlinan för att värma batteriet.
Hittade det här, men har inte full koll på vad det egentligen visar. :D


Vissa använder doppvärmare.. vet inte om det är så effektivt men Fiat säger att dom har samma effekt som motsvarande bensindrivna i sin Fiat 500.

Leafen har elpatron är som jag fösrstår, som värmer nån vätska, maxeffekt på 5kw.


Vissa skriver att Nissan ska (eller har) infört värmepump, men jag tror det inte helt stämmer. Att man inte har luftvärmepump i bilar tror jag har att göra med kostnad. Att få en luftvärmepump att vara så liten som behövs för en bil är dyrt.


När väl kupén är uppvärmd behövs som sagt inte så hör effekt. Våran kupévärmare till vår andra bil är på 1200w, den klarar av att värma upp och hålla värmen bra i bilen innan man ska iväg, men det kan ta 30-45 minuter innan all is är borta om det är kallt nog. Tar alltså lång tid med den att få upp ordentlig värme, men när det väl är varmt håller den det bra. Bör ju vara ungefär liknande med elbilars värme, att efter initial upvärmning krävs det inte några 6 eller 3kw för att hålla den.

[joel80]

Angående nått helt annat. Hörde det här på radio igår:

http://sverigesradio.se/sida/artikel.as ... el=6846670

Ekot som gjort nån liten undersökning hos svenska elbolag.

Fler elbilar inte ett problem för elnätet

Elnätet i Sverige klarar på dom flesta håll av att allt fler skaffar elbilar, det säger flera elbolag som Ekot pratat med.

– Generellt sett så har vi ett väldigt utbyggt elsystem och elnät i Sverige, men självklart kan det finnas vissa områden som kan behöva förstärkas, det säger Marcus Henriksson, som är ansvarig för utveckling av system för laddstolpar och elbilar på Fortum.

Regeringen ska införa ett bidrag för privatpersoner, som väljer att installera laddning för en elbil, eller elhybrid, hemma.

Enligt Marcus Henriksson på Fortum så klarar elnätet av det på dom flesta platser, det handlar också om att laddningen av bilarna troligtvis kommer att ske så att alla inte laddas max exakt samtidigt, utan smarta system gör så att det kan spridas ut under kvälls och nattetid exempelvis. Även andra elbolag ger samma svar när Ekot frågar.

Svenska kraftnät, som är den myndighet som bland annat ansvarar för att elöverföringssystemet är säkert, har inte gjort några prognoser på hur elanvändning specifikt för bilar kan komma att utvecklas.

Så kallad snabbladdning av elbilar, det kräver däremot oftast mer än vad en vanlig villa klarar av.

– En snabbladdare fungerar oftast bra om man sätter upp den intill en snabbmatsrestaurang exempelvis, där finns det sannolikt redan bra möjligheter, säger Marcus Henriksson.