[joel80]

Felberäknade tydligen electrolys ett par inlägg upp. Tydligen går det år mer per kilo.. ca 40-50kwh först vid elektrolys och sen ytterligare 15kwh vid komprimering.

https://en.wikipedia.org/wiki/Electroly ... Efficiency

Efficiency of modern hydrogen generators is measured by energy consumed per standard volume of hydrogen (MJ/m3), assuming standard temperature and pressure of the H2. The lower the energy used by a generator, the higher would be its efficiency; a 100%-efficient electrolyser would consume 39.4 kilowatt-hours per kilogram (142 MJ/kg) of hydrogen,[20] 12,749 joules per litre (12.75 MJ/m3). Practical electrolysis (using a rotating electrolyser at 15 bar pressure) may consume 50 kilowatt-hours per kilogram (180 MJ/kg), and a further 15 kilowatt-hours (54 MJ) if the hydrogen is compressed for use in hydrogen cars.[21]

I bästa fall alltså ca 50-65kwh per kilo.. 50-65kwh för att köra 10 mil. Med elbil kommer du 25-30 mil på samma mängd energi. Ännu mer i bilarna som inte är så stora.

Jag har svårt att se att det här i längden skulle kunna konkurrera med elbilar. Kanske kommer det något stort genombrott som förändrar det ovan, men samtidigt kan det ju komma genombrott på elbilssidan/batterisidan som gör vanliga elbilar ännu mer effektiva. Som det ser ut nu har jag i allafall svårt att se hur en vätgasbil skulle kunna konkurrera med elbilen. Fördelen att ha ett "tankbart" bränsle kan inte vara så stort, när de flesta dagsresor ändå är långt under vad dagens elbilar klarar av.

Biltrafiken har varit ett problem i storstäderna i många år, denna filmen från 1957 är lika aktuell idag :lol: Sedan kanske den inte är helt objektiv då det är Svenska Lokaltrafikföreningen som ligger bakom den, men passa på att njut över alla miljöer.
http://www.filmarkivet.se/movies/forlorade-melodien/

Fantastiskt film Mwi!
"Man kallar det "rusningstrafik", men inte har det mycket mer rusning att göra."
:)
Barnstolenoch "bältet" vid 5:36! Haha.. ujuj...

[Derank]

ja, och trots alla försök med påfart 12, avfart 27 , genomfart xxx, överfart xxx, har det inet blivit ett smack bättre där nere på 40år, tur att det fins en värld utanför Stockholm. Stockholmarna måste ju tycka att det är rena semestern att åka upp till tex Ljustorp, tyst...ingen trafik....natur....luft....sol......fiske......avslappnad...

[SvenB]

Biltrafiken har varit ett problem i storstäderna i många år, denna filmen från 1957 är lika aktuell idag :lol: Sedan kanske den inte är helt objektiv då det är Svenska Lokaltrafikföreningen som ligger bakom den, men passa på att njut över alla miljöer.
http://www.filmarkivet.se/movies/forlorade-melodien/

Underbar film. men jag tycker den belyser vad som gått fel på dessa 60 år sedan filmen gjordes. Man har inte lärt sig något.På filmen såg man några infartsparkeringar, men de tar man bort för att bygga hus där i stället. Man borde byggt ut dessa vartefter behovet ökade. Man tog bort spårvagnar i innerstaden för att ge plats åt bilen i samband med dagen H. Man borde i stället byggt ut kollektivtrafiken i samband med att man byggde om inför dagen H. Nu vill man straffa bilisterna för att de anser sig tvungna att ta bilen för att komma till sina jobb. Hade det inte varit bättre med "morötter i stället för piskor"?

[SvenB]

ja, och trots alla försök med påfart 12, avfart 27 , genomfart xxx, överfart xxx, har det inet blivit ett smack bättre där nere på 40år, tur att det fins en värld utanför Stockholm. Stockholmarna måste ju tycka att det är rena semestern att åka upp till tex Ljustorp, tyst...ingen trafik....natur....luft....sol......fiske......avslappnad...

Jo, säkert. Men det finns kanske inte så många arbetsplatser i Ljustorp. Jag tillhör de som lämnat storstaden för landsbygden när jag pensionerade mig. Men jag har inga barn i skolåldern som drabbas av att kommunen lägger ner skolor i de mindre orterna, till förmån för tätorterna. Jag tror att lite av problematiken kan ligga där.

[andersuw]

Jag kan inte förklara för dig tydligare än jag gjort. Förstår du inte med hjälp av de exemplen jag gett hur du ibland utrycker dig är det troligen roten till problemet.

Du har inte ens försökt förklara vad du menar överhuvudtaget. Du har således inte givit något som helst svar på frågan om på vilket sätt följande påstående skulle vara "destruktivt för diskussionen", särskilt som du förnekat att blotta det faktum att jag invänder mot andra är vad du har i åtanke:

"Somliga (inte alla) tror sig felaktigt veta att dieselmotorer per definition är ett stort miljöproblem."

Beträffande din kontra min förmåga till mänsklig inlevelse och förståelse i forumdiskussioner har vi ju på ditt initiativ just testat den saken. Behöver jag påminna dig om hur det testet utföll?

Jag konstaterar också att du trots uppmaningar från min sida inte kunnat uppbåda ett enda hållbart argument i sak mot det ovan citerade påståendet. Jag kan däremot utan problem visa att de som i likhet med Köpenhamns borgmästare tror att just dieselmotorer per definition är ett stort miljöproblem, större än bensinmotorer, och att så kommer att förbli fallet även när EUs nya testregler nu träder i kraft, har fel.

Vad som varit en black om foten för de dieselbilar som hittills producerats är deras utsläpp av kväveoxider. På alla andra punkter är moderna dieslar antingen redan bättre (CO2, CO) eller minst lika bra (partikelutsläpp, HC) som moderna bensinbilar. Kan man således komma till rätta med kväveoxidutsläppen är således dieselmotorn entydigt bättre än bensinmotorn ur miljösynpunkt (och även driftsekonomisk synpunkt). Att man med dagens teknik utan större svårigheter kan komma till rätta med kväveoxidutsläppen står klart sedan flera år tillbaka. Och det mer effektiva testförfarande som EU nu börjar tillämpa innebär att biltillverkarna blir tvungna att använda den teknik som står till buds för att komma till rätta med dem. Jag redovisar gärna ytterligare detaljer om du eller någon annan är intresserad.

[andersuw]

I dagsläget är det vi skattebetalare som betalar enorma summor för att ett fåtal ska kunna tanka
vätgas.
https://www.sydsvenskan.se/2014-01-16/m ... atgasbilar

Den kostnaden blir såklart mindre om vi har fler som tankar... men frågan är om det ändå går att få ekonomi i det inom rimlig framtid. Vi kan hamna i ett läge där vi under lång tid får subventionera vätgasen med skattemedel.

Man subventionerar inte själva vätgasen men däremot tankstationerna. Det måste man självfallet göra fram till den tidpunkt då det finns tillräckligt många vätgasdrivna bränslecellsbilar för att det skall vara lönsamt att bygga och driva ytterligare tankstationer utan subventioner. Det behövs sannolikt inte särskilt många stationer innan det blir rimligt för långt fler än nu att köra en vätgasdriven bränslecellsbil. Till att börja med bör man naturligtvis satsa på att erbjuda tankstationer i anslutning till storstäderna och längs de vägar som förbinder dem. I dag finns bara fyra stationer i Sverige. Under perioden fram till 2020 finns planer och finansering för ytterligare 10 så att det vid den tidpunkten kommer att finnas minst 14.

http://www.vatgas.se/2017/07/10/klartec ... stationer/

Du oroar dig uppenbarligen för de miljoner det kan kosta skattebetalarna att bygga och driva dessa stationer. Varför oroar du dig inte istället för de miljarder i offentliga utgifter och uteblivna intäkter som redan i onödan slösats bort på subventioner och skattesänkningar för de batteribilar som i motsats till bränslecellsbilarna är till större skada än nytta för miljön?

Mot dieselkostnaden så är vätgasen billigare för den som kör en vätgasbil, om vi alltså räknar bort vad vi betalar på sidanom. Men fortfarande mer än 3ggr dyrare än att köra vanlig elbil.

Om du med "vanlig elbil" menar batteribil så är den förvisso billigare för ägaren i drift än en vätgasdriven bränslecellsbil. Det beror i sin tur främst på att den fossila el som laddningen av batteribilar ger upphov till inte beskattas på samma sätt som det fossila bränsle som används till andra fordon. Skulle likvärdig beskattning användas skulle batteribilar kosta väsentligt mer att köra. Eftersom el används för många andra ändamål än bilkörning är det problematiskt att tillämpa samma skattesatser som för andra bilbränslen. Av det skälet utreder nu staten kilometerskatt som en alternativ beskattningsform.

Jag tycker det är rimligt att man har subventioner på miljövänliga alternativ i viss utsträckning ja, och att subventioner på elbilar och vätgasbilar är rimligt (även om vätgasbilen inte blir riktigt lika miljövänlig då det går åt mer el), men det måste ändå vara viss sans på det. Att betala några miljoner för en vätgasmack där 3st tankar under ett år känns inte riktigt rätt.

Som jag redan påpekat är den bränslecellsdrivna elbilen i själva verket klart mer miljövänlig än den batteridrivna eftersom den i motsats till den batteridrivna i praktiken helt och hållet kan drivas med förnyelsebart bränsle. Därför är det motiverat att subventionera utbyggnaden av tankstationer och att avstå från beskattning av den förnyelsebara vätgasen så när som på moms. Subventioner och skatteförmåner för batteribilar är däremot inte alls motiverade från miljösynpunkt.

Sen har du en ganska stor avdunstning av vätgas också som nog kommer påverka kostnaden.

Enligt BMW som har gjort en liknande behållare motsvarar deras vacuumspalt ca 17 m frigolitisolering[45]. Behållaren klarar av att frakta 10,7 kg väte och väger totalt ca 123 kg. Figur 7 illustrerar behållaren[44]. Fördelen med flytande väte är att högre densitet vid lägre tryck kan fås än i gasform. På så sätt fås mer energi ombord vilket resulterar i en längre räckvidd för fordonet. Nackdelarna är trots de framsteg som har gjorts för att förbättra isoleringen ifrån värme, så tillströmmar en viss mängd värme hela tiden. Detta betyder att vätet avdunstar och försvinner ut i omgivningen. Om fordonet inte körs på några dagar så måste behållaren ventileras på vätgas genom en ventil. Detta behövs vanligen efter 3-5 dagars inaktivitet. Efter ytterligare några dagar kan i stort sett hela tanken ha tömts på väte.

https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

Trist om man ställt bilen en vecka vid flygplatsen och kommer tillbaka till så gott som tom tank.. :/

Att väte förvarad i flytande form uppvisar ovan beskrivna problem med dagens lagringsteknik är väl känt. Bland annat därför ser vi inga bränslecellsbilar köra omkring med flytande väte i tankarna. Vätet förvaras istället i gasform där dessa problem uteblir.

Har du någon kommentar till att de här är problem för vätgasens framtid? Hur tror du man ska
lösa det och få ekonomi i det?

Ja. Se ovan.

[andersuw]

Felberäknade tydligen electrolys ett par inlägg upp. Tydligen går det år mer per kilo.. ca 40-50kwh först vid elektrolys och sen ytterligare 15kwh vid komprimering.
https://en.wikipedia.org/wiki/Electroly ... Efficiency

Efficiency of modern hydrogen generators is measured by energy consumed per standard volume of hydrogen (MJ/m3), assuming standard temperature and pressure of the H2. The lower the energy used by a generator, the higher would be its efficiency; a 100%-efficient electrolyser would consume 39.4 kilowatt-hours per kilogram (142 MJ/kg) of hydrogen,[20] 12,749 joules per litre (12.75 MJ/m3). Practical electrolysis (using a rotating electrolyser at 15 bar pressure) may consume 50 kilowatt-hours per kilogram (180 MJ/kg), and a further 15 kilowatt-hours (54 MJ) if the hydrogen is compressed for use in hydrogen cars.[21]

I bästa fall alltså ca 50-65kwh per kilo.. 50-65kwh för att köra 10 mil. Med elbil kommer du 25-30 mil på samma mängd energi. Ännu mer i bilarna som inte är så stora. Jag har svårt att se att det här i längden skulle kunna konkurrera med elbilar. Kanske kommer det något stort genombrott som förändrar det ovan, men samtidigt kan det ju komma genombrott på elbilssidan/batterisidan som gör vanliga elbilar ännu mer effektiva. Som det ser ut nu har jag i allafall svårt att se hur en vätgasbil skulle kunna konkurrera med elbilen. Fördelen att ha ett "tankbart" bränsle kan inte vara så stort, när de flesta dagsresor ändå är långt under vad dagens elbilar klarar av.

Trots att vi redan diskuterat detta tämligen ingående i flera omgångar envisas du fortfarande med att bortse från de skilda förutsättningarna för de båda biltypernas energiförsörjning. Det medför i sin tur i praktiken att du räknar TTW ("tank to wheel") för batteribilen men WTW ("well to wheel") för bränslecellsbilen. Självfallet skall man räkna WTW i båda fallen. Du bortser dessutom från vad som är det centrala ur miljösynpunkt, det vill säga utsläppen, och fokuserar bara på energiförbrukningen, vilket förstås inte alls är samma sak. Låt oss mot den bakgrunden titta närmare på hur situationen egentligen gestaltar sig för två i storlek jämförbara bilar, batteribilen Tesla Model S och bränslecellsbilen Toyota Mirai.

Tesla Model S

En Tesla Model S drar enligt ADACs förhållandevis realistiska test 2,4 kWh per mil TTW ("tank to wheel"). När bilen laddas från det nordcentraleuropeiska elnätet ger det upphov till en merproduktion av el som normalt sett blir fossilt baserad eftersom andra källor redan är tagna i anspråk. Den produktionen sker inte nödvändigtvis i Sverige utan kan lika gärna äga rum i något av de grannländer som ingår i samma produktionsgemenskap.

För att i befintliga fossileldade kraftverk, med en verkningsgrad på 30 till 40 procent, producera 2,4 kWh el åtgår 6 till 8 kWh fossil energi. Därutöver behöver man lägga på ca sex procent för överföringsförluster i kraftnätet samt därtill göra ytterligare ett påslag för den energi som åtgår för utvinning, raffinering och transport av det fossila bränsle kraftverken använder. Ett sammanlagt påslag för dessa två ting på ca 20 procent torde vara rimligt varvid man landar på 7,2 till 9,6 kWh per mil WTW ("well to wheel").

Vad betyder detta för CO2-utsläppen? Räknar man exempelvis med den tyska mixen av fossilt producerad el (för närvarande 73 procent kol och 27 procent naturgas) landar Teslan på i storleksordningen 300 till 400 g CO2 per km WTW. Det kan dock vara värre än så eftersom man gärna tar den naturgasbaserade produktionen i anspråk före den koleldade så att den merproduktion batteribilen ger upphov till blir snart sagt helt kolbaserad.

Toyota Mirai

En Toyota Mirai drar enligt samma ADAC-test 0,1 kg vätgas per mil TTW. För att producera den mängden vätgas via elektrolys åtgår med modern teknik ca 4,5 kWh el. De 1,5 kWh ytterligare som enligt din källa behövs för att komprimera 0,1 kg väte avser omvandling till flytande form. Det är i många fall onödigt och något man vid uppbyggnad av vätgasproduktion och distribution för fordonsbruk försöker undvika genom att producera vätgasen lokalt och distribuera den via ledningar, såsom vid tankstationen i Sandviken som försörjs av AGAs närbelägna produktionsanläggning.

För kompression till det tryck på 700 bar som används i bilarna åtgår vid 100 procent verkningsgrad i kompressionsanläggningen bara 0,136 kWh per 0,1 kg väte. Även om kompressorns verkningsgrad i praktiken skulle vara så låg som 50 procent handlar det således bara om ca 0,27 kWh ytterligare per mil.

Förutsatt att man som planerat låter vätgasproduktionen för fordonsbruk ske via elektrolys driven av förnyelsebar el från vind- eller solkraft som installerats just för att driva den produktionen och/eller tillvaratar el från intermittenta förnyelsebara källor när den annars riskerar att gå till spillo stannar den totala energiförbrukningen WTW på knappt 5 kWh, säg 4,8. Det rent driftsmässiga CO2-utsläppet WTW blir förstås noll.

[mikethebik]

Om man löser problemet med att privatpersoner kan ha mer än säg 20 registrerade fordon på sig utan att på någt sätt ansöka om "bilhandlarstatus" eller nått sånt skulle man ju till viss del komma åt båda problemen. Skulle det vara några nackdelar att sätta en gräns på 20-30 fordon per privatperson?

Jag som mycket bilintresserad kan utan vidare tänka mig att ha hundra gamla bilar, dvs om ekonomi och plats hade funnits.
Att begränsa ett innehav av antal bilar är löjligt, det förslaget hade vårt "kära" miljöparti tidigare, varför inte begränsa innehav av antal datorer, Tv-apparater eller kameror?

Mike

[joel80]

Jag kan inte förklara för dig tydligare än jag gjort. Förstår du inte med hjälp av de exemplen jag gett hur du ibland utrycker dig är det troligen roten till problemet.

Du har inte ens försökt förklara vad du menar överhuvudtaget. Du har således inte givit något som helst svar på frågan om på vilket sätt följande påstående skulle vara "destruktivt för diskussionen", särskilt som du förnekat att blotta det faktum att jag invänder mot andra är vad du har i åtanke

Inte bara jag som ser det:
http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... a&start=44

Vad som varit en black om foten för de dieselbilar som hittills producerats är deras utsläpp av kväveoxider. På alla andra punkter är moderna dieslar antingen redan bättre (CO2, CO) eller minst lika bra (partikelutsläpp, HC) som moderna bensinbilar. Kan man således komma till rätta med kväveoxidutsläppen är således dieselmotorn entydigt bättre än bensinmotorn ur miljösynpunkt (och även driftsekonomisk synpunkt). Att man med dagens teknik utan större svårigheter kan komma till rätta med kväveoxidutsläppen står klart sedan flera år tillbaka. Och det mer effektiva testförfarande som EU nu börjar tillämpa innebär att biltillverkarna blir tvungna att använda den teknik som står till buds för att komma till rätta med dem. Jag redovisar gärna ytterligare detaljer om du eller någon annan är intresserad.

Alla tester hittills med dieselbilar har visat på att en stor del inte klarar kraven. Att dom nu säger att dom ska försöka fixa till det för att ge dieselmotorn någon form av konstgjord andning kommer inte hjälpa. De kommer bli ännu dyrare med dieselbilar och innan jag ser det du ovan verkar lägga enorm tilltro till har jag svårt att tro på det. Det görs i allafall inte idag.

Problemet med att bensinbilarna inte klarar CO2-kraven löser man med elektrifiering.

Mot dieselkostnaden så är vätgasen billigare för den som kör en vätgasbil, om vi alltså räknar bort vad vi betalar på sidanom. Men fortfarande mer än 3ggr dyrare än att köra vanlig elbil.

Om du med "vanlig elbil" menar batteribil så är den förvisso billigare för ägaren i drift än en vätgasdriven bränslecellsbil.

Du verkar vara lite osäker på hur gemene man använder ordet elbil, kolla hur majoriteten använder det: http://lmgtfy.com/?q=elbil
Vissa brukar också använda det för leksaksbilar som går på el. För att förtydliga så är det alltså inte sånna elbilar jag menar.

Jag tycker det är rimligt att man har subventioner på miljövänliga alternativ i viss utsträckning ja, och att subventioner på elbilar och vätgasbilar är rimligt (även om vätgasbilen inte blir riktigt lika miljövänlig då det går åt mer el), men det måste ändå vara viss sans på det. Att betala några miljoner för en vätgasmack där 3st tankar under ett år känns inte riktigt rätt.

Som jag redan påpekat är den bränslecellsdrivna elbilen i själva verket klart mer miljövänlig än den batteridrivna eftersom den i motsats till den batteridrivna i praktiken helt och hållet kan drivas med förnyelsebart bränsle. Därför är det motiverat att subventionera utbyggnaden av tankstationer och att avstå från beskattning av den förnyelsebara vätgasen så när som på moms. Subventioner och skatteförmåner för batteribilar är däremot inte alls motiverade från miljösynpunkt.

Du kan ju försöka lura dig själv och andra så mycket du vill! Ska man göra vätgas genom electrolys behövs el-energi. Det behövs mer el än vad man skulle behöva för att driva en elbil samma sträcka.

Skärmklipp 2017-10-14 18.52.43.png (584.77 KiB) Visad 768 gånger

Sen har du en ganska stor avdunstning av vätgas också som nog kommer påverka kostnaden.

Enligt BMW som har gjort en liknande behållare motsvarar deras vacuumspalt ca 17 m frigolitisolering[45]. Behållaren klarar av att frakta 10,7 kg väte och väger totalt ca 123 kg. Figur 7 illustrerar behållaren[44]. Fördelen med flytande väte är att högre densitet vid lägre tryck kan fås än i gasform. På så sätt fås mer energi ombord vilket resulterar i en längre räckvidd för fordonet. Nackdelarna är trots de framsteg som har gjorts för att förbättra isoleringen ifrån värme, så tillströmmar en viss mängd värme hela tiden. Detta betyder att vätet avdunstar och försvinner ut i omgivningen. Om fordonet inte körs på några dagar så måste behållaren ventileras på vätgas genom en ventil. Detta behövs vanligen efter 3-5 dagars inaktivitet. Efter ytterligare några dagar kan i stort sett hela tanken ha tömts på väte.

https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

Trist om man ställt bilen en vecka vid flygplatsen och kommer tillbaka till så gott som tom tank.. :/

Att väte förvarad i flytande form uppvisar ovan beskrivna problem med dagens lagringsteknik är väl känt. Bland annat därför ser vi inga bränslecellsbilar köra omkring med flytande väte i tankarna. Vätet förvaras istället i gasform där dessa problem uteblir.

Så vätgas adunstar inte alls när det är i gasform? Det är bra för bilägarna isåfall.
Värre för transporten och hanteringen innan pump då. Man måste räkna på ännu högre energiförlust p.g.a den avdunstningen.

När väte förvaras i nedkyld flytande form uppstår alltid en avdunstning av gas såvida man inte ständigt tillför kyla. Bedömd avdunstningsmängd (boil off rate) för lastbil samt järnvägsvagn är 0,3% till 0,6% per dag av lastad mängd. (5) Detta släpps normalt ut i atmosfären via ett ventilationsrör.

11.1.3 Transport av flytande väte
Vid transport av flytande väte pågår hela tiden en avdunstning av vätet för att kunna bibehålla den låga temperaturen samt det låga trycket inuti behållaren.
Denna avdunstningsmängd är relativt konstant över tiden och bör kunna beräknas enligt följande. Om man räknar på den största potentiella lastmängden per lastbil är denna 4300 kg enligt aktuella bedömningar. Detta tillsammans med en avdunstningsmängd på 0,6% per dygn skulle ge en avdunstning på 1 kg/timme. Ett allra värsta scenario skulle då kunna producera 0,3-5 liter explosiv gas/luft-blandning per minut. Riskerna med denna produktion av gasblandning beror i sin tur på geometrier i aktuell tunnel samt den aktuella ventilationsgraden. I tunneln bör fickor i de övre regionerna undvikas och god ventilation ombesörjas.

https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

Verkar också vara ett litet problem rent säkerhetsmässigt vid transport.

[joel80]

Felberäknade tydligen electrolys ett par inlägg upp. Tydligen går det år mer per kilo.. ca 40-50kwh först vid elektrolys och sen ytterligare 15kwh vid komprimering.
https://en.wikipedia.org/wiki/Electroly ... Efficiency

Efficiency of modern hydrogen generators is measured by energy consumed per standard volume of hydrogen (MJ/m3), assuming standard temperature and pressure of the H2. The lower the energy used by a generator, the higher would be its efficiency; a 100%-efficient electrolyser would consume 39.4 kilowatt-hours per kilogram (142 MJ/kg) of hydrogen,[20] 12,749 joules per litre (12.75 MJ/m3). Practical electrolysis (using a rotating electrolyser at 15 bar pressure) may consume 50 kilowatt-hours per kilogram (180 MJ/kg), and a further 15 kilowatt-hours (54 MJ) if the hydrogen is compressed for use in hydrogen cars.[21]

I bästa fall alltså ca 50-65kwh per kilo.. 50-65kwh för att köra 10 mil. Med elbil kommer du 25-30 mil på samma mängd energi. Ännu mer i bilarna som inte är så stora. Jag har svårt att se att det här i längden skulle kunna konkurrera med elbilar. Kanske kommer det något stort genombrott som förändrar det ovan, men samtidigt kan det ju komma genombrott på elbilssidan/batterisidan som gör vanliga elbilar ännu mer effektiva. Som det ser ut nu har jag i allafall svårt att se hur en vätgasbil skulle kunna konkurrera med elbilen. Fördelen att ha ett "tankbart" bränsle kan inte vara så stort, när de flesta dagsresor ändå är långt under vad dagens elbilar klarar av.

En Toyota Mirai drar enligt samma ADAC-test 0,1 kg vätgas per mil TTW, vilket enligt din källa motsvarar knappt 4 kWh. För att producera den mängden vätgas via elektrolys åtgår enligt din källa 5 kWh el. De 1,5 kWh ytterligare som enligt din källa behövs för att komprimera 0,1 kg väte avser omvandling till flytande form. Det är i många fall onödigt och något man vid uppbyggnad av vätgasproduktion och distribution för fordonsbruk försöker undvika genom att producera vätgasen lokalt och distribuera den via ledningar, såsom vid tankstationen i Sandviken som försörjs av AGAs närbelägna produktionsanläggning.

För kompression till det tryck på 700 bar som används i bilarna åtgår vid 100 procent verkningsgrad i kompressionsanläggningen bara 0,136 kWh per 0,1 kg väte. Även om kompressorns verkningsgrad i praktiken skulle vara så låg som 50 procent handlar det således bara om ca 0,27 kWh ytterligare per mil.

Förutsatt att man som planerat låter vätgasproduktionen för fordonsbruk ske via elektrolys driven av förnyelsebar el från vind- eller solkraft som installerats just för att driva den produktionen och/eller tillvaratar el från intermittenta förnyelsebara källor när den annars riskerar att gå till spillo stannar den totala energiförbrukningen WTW på lite drygt 5 kWh, säg 5,3. Det rent driftsmässiga CO2-utsläppet WTW blir förstås noll.

Du inser inte själv vilket total förnekelse du lever i när du inte räknar den betydligt större energiåtgången vid produktion av vätgas som fossil men envisas med att göra det med elbilen?? Det är elektrisk energi vilket som, den måste produceras, och i vätgasens fall, behövs betydligt mer produceras!
Du låtsas att du har specifik el just för electrolysen, men kan inte inse att om man bygger samma mängd sol och vindkraftverk kan du köra elbilen mer än dubbelt så långt med samma produktion.

Här har du en liten fin uträkning om vad dina vätgasbilar skulle behöva jämfört med elbilar! Det är rätt orimligt att man skulle vilja satsa stort på något sånt här.
http://teslaclubsweden.se/om-alla-bilar ... tgasbilar/

Texten är från teslaclubsweden, men som du ser i artikeln har han källor till alla siffror han använder.



På vissa ställen skulle man kanske kunna få upp effektiviteten 10-15% på vätgasbilen där, om man som du påpekar gör vätgasen lokalt nära pumpen. Men du inser säkert också det orimliga i att kunna göra det på alla mackar som skulle behövas runtom i Sverige.



Både om vi får en stor elbilsflotta eller om vi skulle få en stor vätgasbilsflotta måste Sverige producera mer el. Om det skulle bli vätgas så måste den extra produktionen vara runt 2-3ggr högre än om vi håller oss till elbilar.