[joel80]

Jag läser vidare i dokumentet:
https://www.transportenvironment.org/pu ... o-mobility


Dom tar upp hur lägre intäkter från bränslen kan påverka politiker i framtiden. När man får en ansenlig andel elbilar på vägarna tror författarna att man kommer att se sig om efter något att fylla hålen med.

Finance ministers will then probably start looking for some other traf-fic related tax that can fill the coffers. One obvious candidate is km-charging which could also be justi-fied as a means for internalizing the external costs of electric vehicles.

Men de tror fortfarande att milkostnaden kommer att hålla sig en bra bit under vad vi har idag. De för också resenemang kring andrahandsvärde dä lägre ägandekostnad och milkostnad kan höja andrahandsvärdet, men där osäkerheten kring batterilivstid än så länge hållit värdet på ungefär samma nivåer som förbränningsmotorerna.

Än så länge är andrahandsmarknaden för elbilar dock för litet för att man ska kunna dra några riktiga slutsatser.

De relativt höga priserna på elbilarna ser man inte heller enbart till batterierna för, utan också för att biltillverkarna vill ha tillbaka sina investeringar i utveckling och innan man säljer stora mängder blir priset högre. Det betyder troligen att priserna kommer sjunka framöver inte bara p.g.a att batterierna stadigt går ner i pris utan också för att med högre andel tillverkade bilar så sjunker även övriga kostnader.
Ägandekostnaderna inklusive bränsle kommer ganska snart bli billigare för elbilar. Riktigt vilket år beror på vilket land det är i, då både priset på diesel/bensin och el är rätt olika i EU-länderna. Dom hade en liten uträkning på prisskillnader i ett par länder:

Skärmklipp 2017-09-14 23.12.43.png (133.67 KiB) Visad 908 gånger

The differences in the cost of using the cars are illustrated in Table 1 based on two almost identical new cars, a BEV and an ICEV. Both are assumed to be driven on average 18,000km per year during the first four years.
The BEV consuming on average 0.20 kWh per km (including charging and battery losses) and the ICEV 0.065 liters of petrol per km in real driving, in both cases including cold ambient temperatures during part of the year.

Man räknar också in en hemmaladdare avskriven på 10 år för ca 9000kr i BEV-kostnaden.

Ett långt avsnitt handlar om bränslecellsbilar.

Toyota has been marketing the Mirai since late 2014, 2,000 were sold in 2016, and Toyota is aiming at 3,000 in 2017.41 Vehicle costs remain high. FCEV prices have been set at around $60,000 during the early market introduction phase, i.e. about $20,000 more than the BEV Bolt model GM launched in 2016.
In Europe, the interest remains minimal. In 2016, only 134 FC-vehicles were sold, a 22 per cent drop compared to 2015.

Det mesta av vätgasen idag är gjort på fossil väg.

Several methods can be used for hydrogen production. The dominating technology is steam reforming from hydrocarbons in natural gas, oil and coal. Around 48 per cent of current supply is produced from natural gas using steam methane reforming, 30 per cent arises as a fraction of petroleum during the refining process, 18 per cent is produced from coal, and 4 per cent is manufactured by electrolysis.

Tydligen är det metangas som är vanligast att man använder... metangas är tyvärr den värsta växthusgasen av alla. :/

Bästa effektiviteten i produktion ca 80%.

Production from natural gas is the cheapest source of hydrogen and can be made with approximately 80 per cent efficiency. In order to fit in a European scheme for reducing carbon emissions from road transport, producing hydrogen from natural gas for use in vehicles would require the production plants to be equipped with CCS, which would have a significant impact on the overall production cost.

CCS - Carbon Capture and Storage

Tyvärr är electrolys den dyraste, och även mindre effektiva metoden för vätgas. Att det också drar väldigt mycket energi är inte heller någon fördel.

Electrolysis means using electricity to split water into hydrogen and oxygen and is the most expensive commercial method for hydrogen production.
The efficiency of the best performing PEM electrolysers (around 70%) is sufficiently close to the theoretical minimum value that further improvements are expected only to be marginal. Small electrolysers, suitable for local small-scale production, may have efficiencies well below 60 per cent (E4tech Sàrl and Element Energy, 2014).

Solceller eller tillfälligt överskott från vind för elektrolys är dom lite osäkra på om det kan bli hållbart rent ekonomiskt:

Electrolysers have significant investment costs, which mean that they will only be cost-effective if operated for a sufficient amount of time during the year. As power generation surplus will occur only during short periods, relying exclusively on such hours is likely to be insufficient to reach a satisfactory capacity factor (IEA, 2015).

Även distrubution har sina problem... antingen med långa transportsträckor som blir dyra, eller dyr produktion lokalt.

Creating an infrastructure for hydrogen distribution and delivery to thousands of future individual fueling stations presents additional challenges. It is more expensive on a per-liter-of-petrol-equivalent basis. Producing hydrogen in large centrally located plants minimizes the cost of production but raises the cost of distribution. Producing hydrogen at or close to the point of end-use cuts distribution costs but increases the cost of production.
Transporting hydrogen in tankers requires cryogenic liquefaction, which is a process that cools the hydrogen to a temperature where it becomes a liquid. The liquefaction is highly energy consuming compared to gaseous truck or pipeline transport.

Och man tappar en del om det inte används direkt..

If the liquefied hydrogen is not used sufficiently fast at the point of consumption, it boils off from its con-tainment vessels. Typically it will evaporate at a rate of 0.5-1 per cent per day.

Priset för tankstationer är nästa hinder... och att det per station inte finns speciellt hög kapacitet.

Ricardo (2016) estimates the current capital cost for a capacity of 200 kg/day in a low pressure system (350 bar) to be $1,250,000 when the hydrogen is delivered to the station in gaseous form and the capital cost recovery period is 10 years. The capital cost of a station based on liquid deliveries and with a daily capacity of 400 kg is set at $1,970,000, while the cost of a similar station with a capacity of 800 kg/day would be $2,100,100. Ricardo believes that by 2030 the capital cost of the largest of these three examples will have been reduced to $1,260,000.

Ricardo 2016. Economics of Hydrogen Refueling Stations. CaFCP Bus Team Meeting, August 30.

Alltså ca 10 miljoner kr för en station som endast klarar att ge ca 2000mil per dag. (blir billigare allt eftersom... men investeringarna om man ska få igång det är rätt stora.) Undrar om det är tänkt ska betalas av staten eller om det ska slås ut på de som tankar.

Står också kring effektiviteten med elektrolys:

Each conversion step on the way from electricity to hydrogen and back to electricity entails losses. When the hydrogen is produced by electrolysis, the FCEV consumes at least 130 per cent more electricity per vehicle-kilometer than an identical BEV model.

Alltså en bit mer än det dubbla i elförbrukning mot en elbil.

Det påverkar också priset per mil.

In July 2016, the price of hydrogen in the US, produced from natural gas and untaxed, was between $13 and $16 per kg45. In 2016, ITM Power in the UK charged £10 per kg of hydrogen.46 That translates into approximately £0.10 per vkm (€0.12)
The current fuel cost of a traditional mid-size ICE-car is about €0.09 in Europe (based on 0.06 l/vkm and a fuel price of €1.45/l).

In order to compensate for a much higher fuel cost, including transport and delivery, the FCEV itself must become a lot cheaper to buy than a long-range BEV or a PHEV. Today the opposite is true, and according to BEUC (2016), FCEVs will suffer from a price premium of at least 12 per cent compared to EVs, even in 2030.

Svårt att se hur vätgasbilar ska kunna konkurrera med elbilar här.

Dom avslutar delen med vätgas med att summera lite:

The powertrain of a FCEV brings two benefits compared to EVs: swift refueling and a relatively long driving range, though still considerably shorter than of an efficient diesel car. However, three im-portant hurdles are not easily overcome: 1) higher capital cost per vehicle, 2) need for investments in a separate fueling infrastructure, and 3) less than half the well-to-wheel efficiency compared to battery electric vehicles. These disadvantages are the reasons for why the focus of this report is on battery electric vehicles.

Jag slutar där nu och läser vidare sen..
Har kommit lite drygt halvvägs i rapporten nu. Tiden räcker inte riktigt till...

[VolvoB20]

Riktig orolig blir man ju när man läser det där....

Om vi ska gå över till 100% förnyelsebart så är ju lagring av energi A och O eftersom vi stänger av nästan alla typer av "On-Demand" källor som bensin, diesel, kol, kärnkraft osv. Solceller,

Vindkraftverk, är ju lätta att bygga men producerar ju bara energi när de själva vill. El och Vätgasbilar är ju också lätt att bygga,

Men .... Ingen verkar ju ha något som helst svar överhuvudtaget på hur vi ska lagra energi till vintern, batterier, vätgas, stora vattendammar i bergen, snurrande svänghjul, supraledande spolar, osv , allt verkar ju vara dead end för de volymer av energi vi pratar om och den verkningsgrad som behövs.

[joel80]

Pågår ju hur mycket forskning som helst kring det där.
Vissa saker går såklart i graven, men man får nog fram vettiga alternativ. :)

Såg ett exempel som testast och nu ska testas storskaligt där man har stora metallbollar man fyller och tömmer med vatten.
https://arstechnica.com/science/2017/03 ... ge-sphere/

Skärmklipp 2017-09-15 11.45.40.png (201.65 KiB) Visad 899 gånger

The Fraunhofer Institute for Wind Energy and Energy Systems Engineering envisions spheres with inner diameters of 30m, placed 700m (or about 2,300 ft) underwater. Assuming the spheres would be fitted with existing 5 MW turbines that could function at that depth, the researchers estimate that each sphere would offer 20 MWh of storage with four hours discharge time.

Menar absolut inte att problemet är löst, men det jobbas på det här på många fronter just nu.

[VolvoB20]

Vi använder ju 25 PetaWh per år idag. Nästan all den el-energin konsumeras i samma ögonblick den produceras, endast en minimikroskopisk del lagras på något sätt idag.

När alla har gått över till el behövs säkert 50 PetaWh per år :-O) och en stor del behöver lagras på något sätt, både över dagen och över årstiderna.

Det ger ju lite perspektiv tycker jag......

[Derank]

Tog en emissionsrapport över det paketet jag beställt idag:

Emissionsrapport per sändning
CO2e Well-to-Wheel 0,217 kg
CO2e Tank-to-Wheel 0,179 kg
MJ Well-to-Wheel 2,861 MJ
MJ Tank-to-Wheel 2,405 MJ

Kom fram till att om man tar Jetpack då sänker man utsläppen med 4%, bara en tanke. Alternativt så flyttar man till Hammarby och kan då hämta ut trummorna själv, och tar jag då elcyckeln släpper jag ju ut ännu mindre, om man bortser från tillverkningen av batteriet på cycjeln då

[tuuurbo]

Hej

Jag är ingen DIESEL HATARE

Ger bara min upplevelse till alla.

Jag hade en helt ny DIESEL AUDI 2.0 TDI 2009 par år sen.
Jag brukar röka cigg utanför bilen, ha bilen i gång om det är vinter.
Står nära bilen.,
Jag får ont i huvudet och mår illa varenda gång.
Det är Dieseln
Bilen var helt ny.

Detta händer även med alla Diesel bilar. Bekantas , taxis, mfl.
Aldrig med bensinbilar.

Vad kan det bero på`?

Förut var bussar diesel , blev illamående på vissa större stationer i storstäder då när flera bussar stod på tomgång.
Samma med lastbilar.

Vet om par till som känner lika.

Är det olja eller vad är det för skit som får vissa må dåligt?
Huvudvärk, lite yr , trött blir man

Själv har jag lite svårt med Diesel, de andra jag känner har mindre svårt, men dom märker det.
Det går över ganska fort.
Men har man varit där flera lastbilar står stilla med dieselmaskiner igång så blir det jobbigare, kan sitta par timmar

Utöver detta med hälsa,
Jag gillade vridet i Audin, coolt
Men jag måste erkänna det skakade lite , och det lät illa även om det var ny bil.
Det luktar inte gott heller när de står stilla.
För en äkta bilentusiast tror jag inte Diesel är grejjen. Jag menar råbildårar nu.
Bensin är läckert, tyst, skakfritt, luktfritt. Erkänn.
Och det är äkta kraft, inte falskt. I början bara
Bensin kan man köra och varva ut även.

Men kör man massor, och vill ha kraft i början utan en massa trimmande, och inte mår illa av det, då är ju Diesel bra.

Varför kommer det förbjudas? Är det giftigt?
Jag mår inte bra av att vara nära en Dieselbil par minuter.
Få har detta problem tror jag. Av dom 50tal man pratat med har endast 2 utöver mej känt det

[andersuw]

Riktig orolig blir man ju när man läser det där....

Om vi ska gå över till 100% förnyelsebart så är ju lagring av energi A och O eftersom vi stänger av nästan alla typer av "On-Demand" källor som bensin, diesel, kol, kärnkraft osv. Solceller,

Vindkraftverk, är ju lätta att bygga men producerar ju bara energi när de själva vill. El och Vätgasbilar är ju också lätt att bygga,

Men .... Ingen verkar ju ha något som helst svar överhuvudtaget på hur vi ska lagra energi till vintern, batterier, vätgas, stora vattendammar i bergen, snurrande svänghjul, supraledande spolar, osv , allt verkar ju vara dead end för de volymer av energi vi pratar om och den verkningsgrad som behövs.

Ja en av många avgörande svagheter i den TE-rapport Joel så gärna läser, och citerar när den stryker honom medhårs, är att den inte ger några som helst bud på hur dessa jättelika lagringsbehov skall lösas. Författarna erkänner utan omsvep (s. 57) att den ojämna produktion sol- och vindkraft medför är en stor utmaning:

[T]he fact that power from variable renewable energy sources has to be balanced by other forms of production during periods when output falls short of demand is a serious challenge.

De säger också (s. 58) att vi måste investera stora belopp för att lösa de lagringsproblem som därmed uppstår:

[T]here is a need for investing substantial amounts of capital in storage of electricity in order to balance fluctuations in wind and solar power production.

Men alla idéer om vad det är för sorts lagring som vi i huvudsak skall investera i lyser helt med sin frånvaro. Man avfärdar batterier, inte minst dem som batteribilar själva tillhandahåller (V2G, "vehicle to grid"), som en lösning annat än på marginalen. Man avfärdar också, som Joels citat visar, till stor del lagring i kemisk form. Man diskuterar balansering med hjälp av befintlig vattenkraft och utbyggnad av ledningsnätet mellan länder men det är samtidigt helt uppenbart att detta inte kan hjälpa till med något annat än mycket kortsiktiga fluktuationer. Så vad skall vi göra? Inget svar på den frågan i den här rapporten.

Att plädera för en mycket snabb övergång i stor skala till en helt ny typ av bilar utan att ha någa klara idéer om hur den framtida energiförsörjningen närmare bestämt skall se ut är förstås att vända upp och ned på den rätta tågordningen: Först klara idéer om energiförsörjningen, därefter om biltekniken.

Jag är för egen del inte orolig för att det finns, och i än högre grad kommer att finnas, tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt hållbara lösningar när det gäller den framtida energiförsörjningen. Jag är däremot orolig för att så få verkar bekymra sig om närmare bestämt vilka alternativ i det hänseendet vi skall satsa på och på allvar sätta igång planeringen av genomförandet.

[Derank]

Hej

Jag är ingen DIESEL HATARE

Ger bara min upplevelse till alla.

Jag hade en helt ny DIESEL AUDI 2.0 TDI 2009 par år sen.
Jag brukar röka cigg utanför bilen, ha bilen i gång om det är vinter.
Står nära bilen.,
Jag får ont i huvudet och mår illa varenda gång.
Det är Dieseln
Bilen var helt ny.

Detta händer även med alla Diesel bilar. Bekantas , taxis, mfl.
Aldrig med bensinbilar.

Vad kan det bero på`?

Förut var bussar diesel , blev illamående på vissa större stationer i storstäder då när flera bussar stod på tomgång.
Samma med lastbilar.

Vet om par till som känner lika.

Är det olja eller vad är det för skit som får vissa må dåligt?
Huvudvärk, lite yr , trött blir man

Själv har jag lite svårt med Diesel, de andra jag känner har mindre svårt, men dom märker det.
Det går över ganska fort.
Men har man varit där flera lastbilar står stilla med dieselmaskiner igång så blir det jobbigare, kan sitta par timmar

Utöver detta med hälsa,
Jag gillade vridet i Audin, coolt
Men jag måste erkänna det skakade lite , och det lät illa även om det var ny bil.
Det luktar inte gott heller när de står stilla.
För en äkta bilentusiast tror jag inte Diesel är grejjen. Jag menar råbildårar nu.
Bensin är läckert, tyst, skakfritt, luktfritt. Erkänn.
Och det är äkta kraft, inte falskt. I början bara
Bensin kan man köra och varva ut även.

Men kör man massor, och vill ha kraft i början utan en massa trimmande, och inte mår illa av det, då är ju Diesel bra.

Varför kommer det förbjudas? Är det giftigt?
Jag mår inte bra av att vara nära en Dieselbil par minuter.
Få har detta problem tror jag. Av dom 50tal man pratat med har endast 2 utöver mej känt det

sluta rök, där har du problemet, nikotin och dieselavgaser ger i kombination huvudvärk

[intruder1400]

Hej

Jag är ingen DIESEL HATARE

Ger bara min upplevelse till alla.

Jag hade en helt ny DIESEL AUDI 2.0 TDI 2009 par år sen.
Jag brukar röka cigg utanför bilen, ha bilen i gång om det är vinter.
Står nära bilen.,
Jag får ont i huvudet och mår illa varenda gång.
Det är Dieseln
Bilen var helt ny.

Detta händer även med alla Diesel bilar. Bekantas , taxis, mfl.
Aldrig med bensinbilar.

Vad kan det bero på`?

Förut var bussar diesel , blev illamående på vissa större stationer i storstäder då när flera bussar stod på tomgång.
Samma med lastbilar.

Vet om par till som känner lika.

Är det olja eller vad är det för skit som får vissa må dåligt?
Huvudvärk, lite yr , trött blir man

Själv har jag lite svårt med Diesel, de andra jag känner har mindre svårt, men dom märker det.
Det går över ganska fort.
Men har man varit där flera lastbilar står stilla med dieselmaskiner igång så blir det jobbigare, kan sitta par timmar

Utöver detta med hälsa,
Jag gillade vridet i Audin, coolt
Men jag måste erkänna det skakade lite , och det lät illa även om det var ny bil.
Det luktar inte gott heller när de står stilla.
För en äkta bilentusiast tror jag inte Diesel är grejjen. Jag menar råbildårar nu.
Bensin är läckert, tyst, skakfritt, luktfritt. Erkänn.
Och det är äkta kraft, inte falskt. I början bara
Bensin kan man köra och varva ut även.

Men kör man massor, och vill ha kraft i början utan en massa trimmande, och inte mår illa av det, då är ju Diesel bra.

Varför kommer det förbjudas? Är det giftigt?
Jag mår inte bra av att vara nära en Dieselbil par minuter.
Få har detta problem tror jag. Av dom 50tal man pratat med har endast 2 utöver mej känt det

sluta rök, där har du problemet, nikotin och dieselavgaser ger i kombination huvudvärk

1+ på den Om folk kunde sluta o röka så skulle nästa hela diesel problem vara borta ! Men det erkänner väl aldrig regeringen

[snepo]

Hej

Jag är ingen DIESEL HATARE

Ger bara min upplevelse till alla.

Jag hade en helt ny DIESEL AUDI 2.0 TDI 2009 par år sen.
Jag brukar röka cigg utanför bilen, ha bilen i gång om det är vinter.
Står nära bilen.,
Jag får ont i huvudet och mår illa varenda gång.
Det är Dieseln
Bilen var helt ny.

Detta händer även med alla Diesel bilar. Bekantas , taxis, mfl.
Aldrig med bensinbilar.

Vad kan det bero på`?

Förut var bussar diesel , blev illamående på vissa större stationer i storstäder då när flera bussar stod på tomgång.
Samma med lastbilar.

Vet om par till som känner lika.

Är det olja eller vad är det för skit som får vissa må dåligt?
Huvudvärk, lite yr , trött blir man

Själv har jag lite svårt med Diesel, de andra jag känner har mindre svårt, men dom märker det.
Det går över ganska fort.
Men har man varit där flera lastbilar står stilla med dieselmaskiner igång så blir det jobbigare, kan sitta par timmar

Utöver detta med hälsa,
Jag gillade vridet i Audin, coolt
Men jag måste erkänna det skakade lite , och det lät illa även om det var ny bil.
Det luktar inte gott heller när de står stilla.
För en äkta bilentusiast tror jag inte Diesel är grejjen. Jag menar råbildårar nu.
Bensin är läckert, tyst, skakfritt, luktfritt. Erkänn.
Och det är äkta kraft, inte falskt. I början bara
Bensin kan man köra och varva ut även.

Men kör man massor, och vill ha kraft i början utan en massa trimmande, och inte mår illa av det, då är ju Diesel bra.

Varför kommer det förbjudas? Är det giftigt?
Jag mår inte bra av att vara nära en Dieselbil par minuter.
Få har detta problem tror jag. Av dom 50tal man pratat med har endast 2 utöver mej känt det

sluta rök, där har du problemet, nikotin och dieselavgaser ger i kombination huvudvärk

1+ på den Om folk kunde sluta o röka så skulle nästa hela diesel problem vara borta ! Men det erkänner väl aldrig regeringen

Nej då förlorar de ju massor med skattepengar