[joel80]

Du räknar elförbrukning som ingen annan. Och tar inte heller med att andelen fosilfritt i elnätet en i Europa ökar varje år.
Du väljer vissa uppgifter du gillar ur rapporter och undersökningar, men förkastar andra som inte passar din "religion".

Jag har utvecklat hur jag anser att bränsleceller eventuellt skulle kunna användas som lagring. Du får läsa om det då.

Jag svarade på din fråga, "Jag tror att vätgasbilen är en parantes.".

Du tror att dieselbilen är renare än en elbil. :shock: :shock: :shock:
Jo men tjena..

[joel80]

Intressant läsning:

https://www.transportenvironment.org/pu ... o-mobility


En sammanfattning av rapporten finns här:
http://www.mestmotor.se/recharge/artikl ... tgasbilar/

Spoiler »

Mycket av det som sägs om elbilar stämmer inte. En ny rapport från två svenska forskare, som Ny Teknik skriver om, gör ett bra jobb med att slå hål på många av de myter som cirkulerar bland elbilsmotståndare.

Myt: Batterierna kommer vara svindyra även i fortsättningen

Rapporten visar: Batteripriserna har rasat med 75 procent på tio år. De kommer inte fortsätta rasa, men forskarna tror på ett batteripris på omkring 800 kronor per kilowattimme inom en femårsperiod.

Myt: Elnätet kommer braka ihop totalt när alla laddar sina bilar

Rapporten visar: Om det säljs 20 procent helt eldrivna bilar i EU till 2025, och om elbilarna utgör 50 procent av försäljningen 2030, ökar elförbrukningen med fyra procent jämfört med idag.

Myt: Det måste sättas upp tusentals nya laddstolpar

Rapporten visar: Det är inte bara att byta ut alla bensinpumpar mot laddstolpar. Enligt författarna är det mycket bättre att fokusera på laddning hemma och på jobbet. I elbilslandet Norge står snabbladdningen för bara fem procent av den totala laddkapaciteten.

Myt: Batteriproduktionen är alltid smutsig – och det kommer den vara även i framtiden

Rapporten visar: Det står klart att batteriproduktionen kräver mycket energi och det ger också höga utsläpp. Men om batterifabrikerna utnyttjas till max, om elen genereras av förnybara källor och om nya elbilar inte alltid får stora batterier som en självklarhet hålls utsläppen nere.

Myt: Biltillverkarna klarar själva att ställa om till eldrift

Rapporten visar: Nej, det behövs hårda piskor och inte mesiga morötter. Marknaden klarar inte själv att ställa om, enligt rapporten. Författarna vill se ett tydligt mål om när nya bilar ska ha nollutsläpp – till exempel 2025. Det skickar en tydlig signal till hela industrin.


En laddhybrid kan vara en rimlig lösning för den som inte kan eller vill köra en helt eldriven bil, enligt rapporten – men då måste den laddas och köras på el så mycket som möjligt.
Rapporten visar också...

• att det är inte är Europa som ligger i framkant när det gäller produktionen av elbilar och batterier – åtminstone inte än. Om europeiska bil- och batteritillverkare vill ta del av elbilsrevolutionen gäller det att snabba på. Det tar tid att bygga en batterifabrik, men svenska Northvolt är i alla fall på god väg.

• att elbilsrevolutionen är på gång, men om 80 procent av bilarna i Europa på något sätt ska vara elektrifierade 2050 måste hälften av alla nya bilar som säljs 2030 vara helt eldrivna. En ordentlig ökning mot idag, när elbilar och laddhybrider utgör en procent av försäljningen i EU.

• att framtiden för vätgasbilarna inte är helt ljus. Författarna tror inte att bränslecellsbilar kommer bli särskilt populära. De skriver dessutom att bränslecellsbilar inte alls är lika energieffektiva som batterielbilar, och att framställningen av vätgas kan vara energikrävande.

Författarna som skrivit rapporten är Per Kågeson, miljödebattör, och Christian Berggren, professor i industriell organisation på Linköpings Universitet.

Dom tror på en försäljning på 50% först kring 2030... mycket baserat på hur lång tid det tar att bygga fabriker i Europa. (5-7 år för en färdig batterifabrik från planering till full produktion.)
Jag tror att efterfrågan kommer att vara en bit över 50% redan 2025. Och att man då antingen åker på en rejäl minskning i bilförsäljningen, eller får importera en stor del av batterier. (Kina och många länder däromkring bygger sjukt mycket snabbare.. det blir kanske så när man kör diktatur-stuket och bestämmer utan att folk har rätt att säga emot. :/)

Dom tar också upp elproduktionen:

The demand for electricity caused by electrification of cars would only add around 4 per cent to overall demand in 2030. This will take place during a period when many of Europe’s nuclear reactors will be decommissioned for political reasons or because of age. At the same time a large share of the coal-fired power plants will either have to close or become equipped with Carbon Capture and Storage (CCS) to meet the EU`s climate change requirements.
Scarcity and higher costs associated with renewable power production and/or invest-ment in CCS may push electricity prices upwards, although in the longer term the overall trend towards cheaper renewables is likely to prevail.
Fuel Cell Electric Vehicles (FCEVs) are much less energy efficient than BEVs, and in the less likely case that they will represent a substantial proportion of the EV fleet, demand for electricity would rise con-siderably, especially when electrolysis is used for producing the hydrogen needed.

Dom har också räknat på hur stor andel av laddningen som sker i hemmet kontra vid snabbladdare:

Slow charging at home or close to home dominates battery charging. Based on Norwegian experience fast public charging can be expected to account for only around 5 per cent of total vehicle battery electricity demand but is crucial along core highways for longer distance e-mobility.

Jag har inte hunnit med att läsa så mycket i den än, så kanske återkommer om det är något mer intressant att återge. :)

[andersuw]

Du räknar elförbrukning som ingen annan.

Jodå. Har du verkligen inte sett något exempel på någon annan som räknar precis som jag?

Och tar inte heller med att andelen fosilfritt i elnätet en i Europa ökar varje år.

Den omständigheten saknar ju helt betydelse för de CO2-utsläpp batteribilar som laddas från nämnda elnät ger upphov till. Så varför borde vi räkna med den i det sammanhanget? Kan du förklara det?

Du väljer vissa uppgifter du gillar ur rapporter och undersökningar, men förkastar andra som inte passar din "religion".

Min "religion" när det gäller verklighetsuppfattningar kallas rationalitet. Den innebär bland annat att man tar ställning till påståenden om verkligheten med utgångspunkt från vilka sakliga argument som anförs eller kan anföras för och emot den. Vilken är din "religion" i det här sammanhanget?

Jag har utvecklat hur jag anser att bränsleceller eventuellt skulle kunna användas som lagring. Du får läsa om det då.

Det jag läst är att du ser lagring av förnyelsebar el i form av kemiskt bränsle som ett undantagsfall av så liten betydelse att det inte är värt att tala om i det här sammanhanget. Stämmer det?

Jag svarade på din fråga, "Jag tror att vätgasbilen är en parantes."

Nej det gjorde du inte. Min fråga avsåg inte vad du själv tror. Det har du för länge sedan klargjort med all önskvärd tydlighet. Istället var frågan på förekommen anledning följande:

"Även om majoriteter inte avgör vad som är objektivt sant kan det förstås ändå vara av intresse att veta vad såväl folk i allmänhet som beslutsfattare tycker. Vad man tror flertalet andra kommer att göra har ju viss relevans för vad man själv gör även om man tror att flertalet andra handlar på felaktiga grunder. Själv tror jag inte att flertalet beslutsfattare inom bilindustrin i nuläget är beredda att satsa stort och långsiktigt på batteribilar. Däremot tror jag att flertalet av dem ser bränslecellsbilar som ett långsiktigt gångbart alternativ. Vad tror du?"

Du tror att dieselbilen är renare än en elbil. :shock: :shock: :shock:

Jag har ju för länge sedan redan visat att och varför batteribilar laddade från det europeiska kraftnätet ger upphov till större CO2-utsläpp än en dieselbil. Så på vilka grunder är du fortfarande chockerad över det?

Jo men tjena..

Hejdå. :D

[joel80]

För alla andra som inser att elbilar inte eldas med kol utan använder exakt samma elmix som diskmaskinen och värmepumpen fortsätter jag recensera rapporten kring elektrifieringen i Europa.
https://www.transportenvironment.org/pu ... o-mobility

Just när det gäller elkonsumtion och produktion skriver dom så här i rapporten:

Average CO2 emissions from European power production are being gradually reduced. A rapid electri-fication of the European car fleet will substantially reduce emissions of air pollutants and carbon diox-ide without causing carbon emissions from power production to rise. This is explained by the fact that CO2 emissions from power plants are subject to the cap of the European Emissions Trading Scheme (EU ETS), which is gradually lowered over the years, and by the rising share of renewable energy in Europe’s power mix.

Undersökningen baserar sina siffror om 50% 2030 på att försäljningen ska öka med i snitt 25% per år. Fram till nu är det en siffra i underkant då vi ligger på 40-60% ökning per år senaste åren. Efterfrågan ser ut att fortsätta öka, och man kan väl gissa att det bör öka ännu mer när priserna fortsätter falla och räckvidden ökar.


Dom räknar med en rätt svag ökning kommande tre åren, om det blir som det varit de åren också är vi närmre 50% redan 2025.

Skärmklipp 2017-09-13 17.30.32.png (53.8 KiB) Visad 1055 gånger

Det här är alltså inom Europa. Sverige ligger i nuläget nått år eller två före EU i hur stor delladdbara bilar som säljs.

Det dyraste på en elbil är som de flesta vet, batteriet.. i övrigt är en elbil betydligt billigare än en traditionell bil att bygga. Men priserna på batterier sjunker och har gjort så stadigt senaste årtiondet.

Since their first introduction in automotive applications, total battery costs have fallen dramatically. Based on a systematic analysis of industry reports and other estimates, Nykvist & Nilsson (2014) cal-culated that the average cost in the 2007-14 period declined from $1,000 to $410 per kWh, and for leading EV makers to $300/kWh. Their study indicates a cost reduction of 14 per cent per year industry-wide and an 8 per cent annual reduction for leading makers, who started from a lower cost level. Based on these results, the authors suggest a convergence around $230/kWh in 2017-18 which is broadly in line with other estimates (McKinsey, 2017; Pillot, 2015).
A recent study published in Nature Energy (Kittner, et al 2017) predicts a pack price of $178/kWh in 2017 and a further rapid decline to $124/kWh in 2020.

Samtidigt med kostnad så ökar energinnehållet per liter också väldigt snabbt. 500% förbättring sen 2008 skriver de.

Energy density has also developed even more impressively, from an average of 60 Wh/liter in 2008 to 295 Wh/l in 2015, an improvement of almost 500 per cent, which translates into substantial reductions in weight and space requirements (IEA 2016, p12).

De tre stora (största?) leverantörer av katalysatorer i Europa hintar om att dom ser en framtida nedgång av ICE-bilar och förbereder sig för en omställning så att de kan bli leverantörer inom batteriindustrin istället.

In Europe, the three big chemical firms, Umicore in Belgium, Johnson Matthey in the UK and BASF in Germany, are leading producers of exhaust catalysts for conventional vehicles. Announce-ments from these companies indicate they have started to prepare for the decline of the internal combustion engine and aspire to become key suppliers to the EV battery industry.

According to the chief executive at Umicore, “the vast majority of our investment [now] goes to battery materials because of the formidable acceleration that we see in demand for our products"

Skrivs rätt mycket om batteriproduktion, att Europa ligger rätt mycket efter Kina och övriga Asien, men att det planeras för flertalet stora batterifabriker i Europa. Att det behövs när mängden bilar ökar då det inte är logistiskt hållbart att transportera de rätt tunga batteripacken över halva jordkolotet för sin bilproduktion.


Jag läser vidare lite senare....

[andersuw]

För alla andra som inser att elbilar inte eldas med kol utan använder exakt samma elmix som diskmaskinen och värmepumpen fortsätter jag recensera rapporten kring elektrifieringen i Europa.

Maximilian Auffhammer, Professor of International Sustainable Development at the University of California Berkeley wrote (with my emphasis in bold):

Marginal vs. Average Generation: The Case of the Electric Car

I have a fantasy. I want a cool looking electric car, that gets 50+mpg and is not outrageously more expensive to buy and operate than a VW Golf when driven 12,000 miles per year. I was excited when I saw that the Union of Concerned Scientists released a much talked about report on the fuel efficiency of electric vehicles yesterday. There is much to like about this study. While electric vehicles do not release significant emissions of local or global pollutants when driving down the road, those electrons in the battery have to come from somewhere.

They come out of the wall plug at your house, place of work or those “free” charging stations at the airport. The UCS trace those electrons back to where they are produced. Electricity generated using coal has a higher carbon content than electricity produced using natural gas or carbon free sources of electricity such a hydropower. As a Nissan Leaf, one of the only fully electric vehicles on the market today, is advertised to draw 0.34 kWh/mile, one can calculate the CO2-equivalent miles per gallon. In other words, this is the miles per gallon that your gasoline-powered car would have to get if it emitted the same amount of CO2 as the Leaf.

The UCS was careful to use life-cycle emissions of CO2, which takes into account the full energy cost of that kWh delivered to your door (e.g. transmission losses). If you charged your Leaf with pure coal electrons, your gasoline-powered car would have to get 30 mpg, pure natural gas electrons 54 mpg, and if you could plug that solar panel straight into your Leaf, your gasoline-powered car would have to get a grandiose 500 mpg.

There is one potentially significant issue with the report, which the authors subtly acknowledge. It has to do with the use of average emissions instead of the marginal emissions in a given region. They argue that using marginal emissions matters when

examining what power plants, or types of power plants, are likely to be deployed when new electricity demand is added to the electricity grid above and beyond the demand that already exists. […] The concept of marginal electricity rates is important, especially when evaluating how electricity demand from thousands or millions of new EVs added to the grid over the coming decades will be met. […] While a marginal emissions analysis of EV charging is important for forward looking studies of the policy implications of large-scale EV adoption, our goal in this analysis is to give consumers an idea of what the typical global warming emissions of the electricity used to charge their EV will be on today’s electricity grid. Therefore we use the average emissions intensity of the electricity

Using average emissions ignores an important feature of how electricity markets function. Grid operators (such as California’s ISO) are in the business of balancing load. This means that they need to make sure that when you want to turn on your toaster at 7 am, you can. If demand is low, the cheapest units are deployed (usually coal) and as demand ramps up, more expensive sources of generation are brought online (e.g. natural gas). As a result, not only does it matter where you charge your EV, but it also matters when you charge because the marginal source of generation varies over time of the day. The marginal source of generation can also vary across time of the year (e.g., spring vs summer) even for the same time of day.

Demand for electricity is lowest at night. That is when you charge your electric vehicle. In most areas base load is predominately generated by coal. That means if you plug in your vehicle at night you are putting – yes you guessed it – mostly coal generated electrons into your Leaf’s battery. This is true for one Leaf, ten Leafs or a Berkeley full of Leafs.

Putting my ears to the ground of the econosphere, I hear that an all star team of environmental economists (Graff-Zivin, Kotchen and Mansur) is gearing up to calculate just these numbers. I bet that there are some areas of the US where you would do better in terms of CO2-equivalent miles per gallon driving a gasoline-powered Honda Fit. And that Fit would put you back $15k instead of the $35k for the Leaf.

(Yes. That is the price before tax breaks. Socially that is the right price to use. Privately you may use $27,000 if you must.)

[joel80]

Det där kanske gäller USA. Kol är inte den billigaste källan till energi. I Svergie har vi inte koleldning som baskraft någonstans. Och i och med att kostnaderna för kolkraft med co2-skatter är dyrare i EU än i USA är det nog inte det första man bränner. USA har mindre reglerad miljölagstiftning.. Speciellt nu på sistone.. Så kanske är det annorlunda där.

Sen är det "bara" en fjärdedel av elen i EU som kommer från kol.

Men det var ju kul att du hittade något som i allafall nästan stämde med dina idéer. Även om det inte gällde den här världsdelen.

I EU finns det långtgående planer på att helt fasa ut kolet som energikälla till 2030. De flesta kolkraftverk är 25-30 år gamla och kommer tas ur bruk inom 10 år, väldigt få länder har planer på att bygga nya.
(Turkiet är värsta boven just nu när det gäller planerad kolkraft.)

Tyvärr lägger Tyskland, Polen och Spanien många miljarder på att ge kolproducenter och gruvor bidrag eller skattelättnader. Men det är på gång att tas bort.

I England är det mesta av det kol dom använder precis som i USA under natten, men dom har drastiskt minskat andelen. Från att ligga på 23% av elproduktionen 2015 är dom nere på 9% under 2016.
England har ett regeringsbeslut bestämt att all kolkraft ska vara borta till 2025.

Tyskland, som alltså eldar mest kol i Europa, kör minst av produktionen nattetid. Från ca 6-19 har dom tredubbla förbrukning. Under nätter och helgerna är det som lägst.

Kollar vi förra veckan toppade dom 15GW under morgontimmarna och middagstimmarna på måndag och tisdag, medan nätterna var nere på mellan 7800GW och 2400GW.

Skärmklipp 2017-09-13 20.29.54.png (466.31 KiB) Visad 888 gånger

För några veckor sen var det ännu tydligare.

Skärmklipp 2017-09-13 20.29.42.png (415.17 KiB) Visad 890 gånger

Behöver jag fortsätta? Vi kan dels se att vi inte har samma förutsättningar och priser som USA, dels se att det sker förändringar. Att tror att vi för alltid kommer ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi tidigare haft behöver man ha skygglappar på för att acceptera.

[VolvoB20]

Tyskland, som alltså eldar mest kol i Europa, kör minst av produktionen nattetid. Från ca 6-19 har dom tredubbla förbrukning. Under nätter och helgerna är det som lägst.

Men stopp ett tag, , Ja, tyskarna eldar ju sitt smutsiga kol dagtid för förbrukningen av el är högre då än på natten.

Men om de går över till elbilar och laddar dem över natten då kommer de ju att behöva köra kolkraftverken på natten också.

[andersuw]

I EU finns det långtgående planer på att helt fasa ut kolet som energikälla till 2030. De flesta kolkraftverk är 25-30 år gamla och kommer tas ur bruk inom 10 år,

På vilka källor stöder du dessa påståenden? Såvitt jag vet finns inga bindande beslut på att kol helt skall fasas ut som energikälla inom EU till 2030. Att många kolkraftverk är gamla stämmer sannolikt men hur vet du att de kommer att tas ur drift inom 10 år? Vad EU bundit sig för är att till 2030 minska CO2-utsläppen med 40 procent jämfört med 1990. Men hur det skall uppnås är så vitt jag vet upp till varje land och somliga länder, som Tyskland, har förstås en hög utsläppsnivå som utgångspunkt när de skall räkna fram sina 40 procent.

Tyskland, som alltså eldar mest kol i Europa, kör minst av produktionen nattetid. Från ca 6-19 har dom tredubbla förbrukning. Under nätter och helgerna är det som lägst.

Att Tyskland eldar mest kol i Europa beror till stor del på att det är ett stort land befolkningsmässigt sett och att elkonsumtionen per capita därtill är förhållandevis hög. Om man ser till andelen kol i elproduktionen finns det flera länder som är än värre, bland annat Polen, Estland, Tjeckien och Grekland. I likhet med Tyskland har alla dessa länder också en kolandel som är högre än USAs.

När det gäller dygnsvariationerna är det förstås så i alla länder att man producerar mindre el nattetid än dagtid varvid även den kolbaserade elproduktionen är lägre nattetid i absoluta tal räknat. Räknar man istället på den andel av produktionen som är kolbaserad är den i många fall lika stor eller större på natten än på dagen. Se t.ex. här hur produktionsandelarna i Tyskland varierade under en vintervecka i år med måttlig vind (vecka 3). Som du kan se expanderade andelen kol nattetid. Grovt räknat låg dygnsgenomsnittet för kolandelen under den här veckan på 55-60 procent och den fossila andelen på 70 procent.

Elproduktion Tyskland.jpg (111.69 KiB) Visad 1028 gånger

Behöver jag fortsätta? Vi kan dels se att vi inte har samma förutsättningar och priser som USA, dels se att det sker förändringar. Att tror att vi för alltid kommer ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi tidigare haft behöver man ha skygglappar på för att acceptera.

Jag har varken påstått att vi har samma förutsättningar och priser som USA eller att vi alltid kommer att ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi haft tidigare eller har idag. Så jag vet inte varför du antyder motsatsen.

[andersuw]

Det där kanske gäller USA.. Eller gällde. Kol är inte den billigaste källan till energi. I Svergie har vi inte koleldning som baskraft någonstans. Och i och med att kostnaderna för kolkraft med co2-skatter är dyrare än andra energislag i EU är det nog inte det första man bränner. USA har mindre reglerad miljölagstiftning.. Speciellt nu på sistone.

Sen är det "bara" en fjärdedel av elen i EU som kommer från kol.

Men det var ju kul att du hittade något som i allafall nästan stämde med dina idéer. Även om det inte gällde den här världsdelen.

För det första är exemplet i själva verket universellt i det avseende jag främst avsåg att belysa. I motsats till vad du påstod visar det att andra, närmare bestämt de främsta forskarna inom området, använder precis samma marginalbaserade snarare än genomsnittsbaserade sätt att räkna som jag. Exemplet belyser också varför det är det självklart rätta i det här sammanhanget. Vi har därmed också klarat av den första av de fem frågor jag tidigare bad dig besvara här. Återstår att se om du även klarar av att besvara de andra. Att som du underlåta att klargöra var du står i relevanta avseenden försvårar förstås diskussionen i onödan.

För det andra stämmer exemplet generellt också i så måtto att det är fossil el i någon form (vanligen kol eller naturgas) som måste expandera när en ny förbrukare, så som en batteribil, kopplas in av det enkla skälet att andra energikällor redan är ianspråktagna. Så är det snart sagt överallt.

För det tredje är det förstås intressant nog att batteribilen i koldioxidhänseende förlorar mot en vanlig bensinbil i USA. Landets betydelse är ju inte direkt marginell och du har dessutom hävdat att batteribilen är bättre i CO2-hänseende var som helst i världen, inklusive Kina där andelen kol i elproduktionen ju är bortemot dubbelt så hög som i USA.

Men låt oss fortsätta till vår del av världen och kika närmare på hur det då gestaltar sig för några exempel som vi tidigare diskuterat.

I ett tidigare svar till mig där du jämförde Tesla Model S med Toyota Mirai skrev du:

Du är rädd för ökad energiförbrukning, bränslecellsbilen skulle vara total katastrof ämfört med elbilen! Hur sjutton du tänker att en vätgasbil skulle bli bättre än en elbil är oförståeligt.

Nu är det ju inte ökad energiförbrukning i ett TTW-perspektiv ("tank to wheel") jag primärt oroar mig för. Den saken överlåter jag till dig. För egen del föredrar jag att anlägga ett bredare och ur miljösynpunkt mer relevant perspektiv där man går hela vägen bakåt i bränslekedjan till dess källa ("well to wheel") och där man fokuserar på nettoutsläppen av CO2 snarare än energiförbrukningen. Som nedan exemplifieras kommer man till lite olika resultat när det gäller vad som är bäst beroende på vilket av de två perspektiven man anlägger.

Energiförbrukning TTW i kWh per mil
Tesla Model S -- 2,4
Toyota Mirai -- 3,3

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Tesla Model S -- 139
Toyota Mirai -- 121

Bränslecellsbilen drar alltså fler kWh TTW men ger trots det och trots att den här förutsätts vara körd på väte av enbart fossilt ursprung (gjord på naturgas) upphov till lägre CO2-utsläpp WTW. Då har ändå ADAC, som svarar för dessa testresultat, beräknat CO2-utsläppen för Teslan på ett sätt som inte är acceptabelt i konsekvensinriktad livscykelanalys (Consequential Life Cycle Assessment, CLCA) och som i detta fall ger otillbörligt låga värden.

Vad ADAC har använts som underlag är genomsnittsvärdet på CO2-utsläppet för den tyska elmixen, som till drygt hälften är fossil. Men det man förstås bör räkna på är det bidrag till den befintliga mixen som tillkommer när en ny förbrukare, i detta fall en batteribil, kopplas in på nätet. Den merproduktion som då måste till blir i normalfall rent fossil eftersom övrig produktionskapacitet redan är ianspråktagen.

Med hänsyn tagen till det liksom till överföringsförlusterna i elnätet blir resultatet för Teslan 0,24 x 580 / 0,522 = 267 där 0,24 är TTW-förbrukningen i kWh per km, 580 genomsnittsutsläppet av CO2 i g/kWh för den tyska elförbrukningen 2016 och 0,522 den fossila andelen av den tyska elproduktionen 2016. Den andra av de båda tabellerna ovan får därmed följande utseende:

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Tesla Model S -- 267
Toyota Mirai -- 121

Tar man hänsyn till att bränslecellen i Toyotan kan värma kupén vintertid medan Teslan måste ta el från batteriet för det ändamålet blir skillnaden till Toyotans fördel än större. Och tar man i beaktande att det redan på sina håll (t.ex. i Hamburg) är möjligt att köra på helt förnyelsebar vätgas, en möjlighet som sannolikt kommer att expandera när tankningsmöjligheterna för vätgas nu byggs ut, faller förstås Toyotans CO2-utsläpp hela vägen ner till noll.

I ditt tidigare svar till mig i den här frågan skrev du också:

Att du nu t.o.m tror att dieselbilen är renare än elbilen är ju bara ett skämt. Du lever i en helt annan verklighet. Även med betydande del fossil el blir elbilen renare än dieselbilen. Både på Co2 och framför allt på lokala utsläpp.

Tyvärr är jag helt säker på att vi lever i exakt samma verklighet. Om så inte vore fallet vore ju våra skilda verklighetsuppfattningar lättare att förklara. Däremot har vi kanske lite olika observationsförmåga och lite olika sinne för humor.

I jämförelsen av CO2-utsläpp ovan fokuserade jag på batteribilen kontra bränslecellsbilen. Men jag lägger gärna till dieselbilen också.

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Volvo S90 D4 aut. körd på helt fossil diesel -- 174
Volvo S90 D4 aut. körd på genomsnittlig svensksåld diesel modell 2016 -- 145
Volvo S90 D4 aut. körd på Preem Evolution Diesel+ (50 procent icke-fossil, miljömärkt med Svanen) -- 95
Volvo S90 D4 aut. körd på 100 procent icke-fossil svensksåld HVO modell 2016 -- 25

En modern Volvodiesel slår alltså Teslan ifråga om CO2-utsläpp även när den körs på rent fossilt bränsle. Kör man på genomsnittlig svensksåld diesel, med en väsentlig och ökande andel icke-fossilt bränsle, faller nivån ytterligare men ligger fortfarande över Toyotans när den senare körs på fossilt baserad vätgas. Kör man på det svenska diesel som för närvarande innehåller högst andel icke-fossilt bränsle och fortfarande tekniskt klassas som vanlig diesel (Preem Evolution Diesel+) passerar Volvon Toyotan. Och kör man på 100-procentig svensksåld HVO är man de facto, inte bara på papperet, nere på den supermiljöbilsnivå där Teslan helt oförtjänt befinner sig enligt det svenska regelverket. CO2-utsläppet för Volvon är då bara ca 25 g/km.

Vad gäller det sistnämnda drivmedelsalternativet bör dock kanske för säkerhets skull noteras att det än så länge är något man bara kan använda på egen risk. Volvo har nämligen ännu inte certifierat sina personbilsdieslar för körning på ren HVO, men man kan hoppas att så sker inom kort. PSA har redan certifierat sina personbilsdieslar från Euro 5 och framåt för körning på ren HVO och förhoppningsvis kommer andra att följa efter.

När det sedan gäller detta med lokala utsläpp andra än CO2 bör man förstås titta inte bara på de lokala utsläppen vid bilen utan också på de lokala utsläppen på andra platser (t.ex. kraftverket), där båda med tiden blir allt mindre lokala. Gör man det är det allt annat än självklart att batteribilen vinner i det hänseendet heller.

[joel80]

I EU finns det långtgående planer på att helt fasa ut kolet som energikälla till 2030. De flesta kolkraftverk är 25-30 år gamla och kommer tas ur bruk inom 10 år,

På vilka källor stöder du dessa påståenden? Såvitt jag vet finns inga bindande beslut på att kol helt skall fasas ut som energikälla inom EU till 2030. Att många kolkraftverk är gamla stämmer sannolikt men hur vet du att de kommer att tas ur drift inom 10 år? Vad EU bundit sig för är att till 2030 minska CO2-utsläppen med 40 procent jämfört med 1990. Men hur det skall uppnås är så vitt jag vet upp till varje land och somliga länder, som Tyskland, har förstås en hög utsläppsnivå som utgångspunkt när de skall räkna fram sina 40 procent.

Det är inga "påståenden" utan fakta härifrån.
Och det är som jag skrev planer på utfasning, det finns inga beslut än.
http://climateanalytics.org/hot-topics/ ... e-out.html
Och härifrån:
http://www.coalmap.eu/#/coal-fleet/30plus

Around 280 coal power plants are still operating. More than two hundred are thirty years or older, meaning they are inefficient, polluting and outdated. The map shows which countries in the EU are addicted to coal, and which are not. Too many plants are operating close to – or even in – urban areas.

Och här:
https://www.theguardian.com/environment ... study-says

Alla medlemsländer har skrivit på Parisavtalet, och för att hålla det kommer de behövas att man stänger ner successivt nu närmsta årtiondet.
Eftersom så många är så pass gamla finns det hopp om att de flesta i allafall ska kunna fasas ut. Även om det tyvärr på vissa platser planeras nybyggen.
https://ec.europa.eu/clima/policies/ets_en

Tyskland, som alltså eldar mest kol i Europa, kör minst av produktionen nattetid. Från ca 6-19 har dom tredubbla förbrukning. Under nätter och helgerna är det som lägst.

Att Tyskland eldar mest kol i Europa beror till stor del på att det är ett stort land befolkningsmässigt sett och att elkonsumtionen per capita därtill är förhållandevis hög. Om man ser till andelen kol i elproduktionen finns det flera länder som är än värre, bland annat Polen, Estland, Tjeckien och Grekland. I likhet med Tyskland har alla dessa länder också en kolandel som är högre än USAs.

Tyskland är värst, dom eldar mest kol i Europa. Kan man påvekra Tyskland till minskning eller helt utfasning gör det mer för vårt EU-snitt än om du får bort allt i Polen, även om andelen per person är större där. Tysk kolkraft är det som alltså påverkar co2-snittet i elnätet mest om vi tar ett EU-snitt. Därför kollade jag Tyskland.

När det gäller dygnsvariationerna är det förstås så i alla länder att man producerar mindre el nattetid än dagtid varvid även den kolbaserade elproduktionen är lägre nattetid i absoluta tal räknat. Räknar man istället på den andel av produktionen som är kolbaserad är den i många fall lika stor eller större på natten än på dagen. Se t.ex. här hur produktionsandelarna i Tyskland varierade under en vintervecka i år med måttlig vind (vecka 3). Som du kan se expanderade andelen kol nattetid. Grovt räknat låg kolandelen under den här veckan på 55-60 procent och den fossila andelen på ca 70 procent.

Spoiler »

Bilagan Elproduktion Tyskland.jpg finns inte längre

4,19TWh utav 9,77 är knappt 43%. Det var förra veckans produktion från Olja, Kol och Gas i Tyskland. Då ökade inte kolet eller oljan nattetid.
Klart du kan hitta sämre siffror om du letar under kallaste tiden och hittar dygn med väldigt lite vind.

Skärmklipp 2017-09-14 19.14.22.png (62.29 KiB) Visad 1007 gånger

Behöver jag fortsätta? Vi kan dels se att vi inte har samma förutsättningar och priser som USA, dels se att det sker förändringar. Att tror att vi för alltid kommer ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi tidigare haft behöver man ha skygglappar på för att acceptera.

Jag har varken påstått att vi har samma förutsättningar och priser som USA eller att vi alltid kommer att ha samma smutsiga el i delar av Europa som vi haft tidigare eller har idag. Så jag vet inte varför du antyder motsatsen.

Du lägger upp en massa siffror och slutsatser från en undersökning ifrån USA och hur deras nät ser ut i en diskussion där vi pratar om hur det påverkar oss här om man har elbil.

För det andra stämmer exemplet generellt också i så måtto att det är fossil el i någon form (vanligen kol eller naturgas) som måste expandera när en ny förbrukare, så som en batteribil, kopplas in av det enkla skälet att andra energikällor redan är ianspråktagna. Så är det snart sagt överallt.

För det tredje är det förstås intressant nog att batteribilen i koldioxidhänseende förlorar mot en vanlig bensinbil i USA. Landets betydelse är ju inte direkt marginell och du har dessutom hävdat att batteribilen är bättre i CO2-hänseende var som helst i världen, inklusive Kina där andelen kol i elproduktionen ju är bortemot dubbelt så hög som i USA.

När det gäller USA funkar elbil bättre än fossil i de flesta stater.
Att du helt blundar för alla sånna här uppgifter och undersökningar är skrämmande.

http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/el ... -emissions

Den där rapporten är 2 år gammal.. så siffrorna idag är snäppet bättre för elbilar då andelen fossilfritt i elnätet ökat sen dess.

Att dom går över mot elbilar i Kina samtidigt som dom också fasar ut mer och mer kolkraft är klokt. Man måste jobba på båda fronterna och det är inte fel att inleda elbilsrevolutionen under tiden man också förändrar elnätet. Som sagt, för varje år blir elbilen renare, och just i Kina påverkar det stadsmiljön positivt direkt vilket är ett akut problem där.

Nettoutsläpp av CO2 WTW i g/km
Tesla Model S -- 267
Toyota Mirai -- 121

Du tror alltså det här på riktigt. Det är inte riktigt klokt! Du skippar allt vad den samlade professionen säger och alla undersökningar som tydligt visar på att elbilen är rejält mycket bättre än fossilbilen, och att siffrorna mot en Toyota som går på fossil gas skulle vara högre är något slags önsketänkande från dig. Har du aktier i bränslecellsbranchen? Hur gick det med electrolysen du talade så gott om i tidigare inlägg? Funkar inte det så bra i dina uträkningar då det visar på hur mycket effektivare och renare elbilen är?

Du får nog redovisa varje siffra här för hur du trixade fram dom där siffrorna. Länkar till tyska sidor där man inte heller enkelt kan se vad du hänvisar till backar inte upp dina påståenden.

Du vet att alla bränslecellsbilar också har batteri va? Och att energin ska gå via batteriet innan den går ut i elmotorn. Så du har samma laddning och urladdning i en vätgasbil. Gjorde man inte så skulle man behöva överdimensionera bränslecellen väldigt mycket, eller få en bil med typ 30-40hk.


Du skapar dina egentänkta förutsättningar för det data du använder.
Att räkna all elanvändning som kolkraft är helt felaktigt. Ökar förbrukningen i landet bygger man ut sin enproduktion. Den byggs ut med en blandning av energislag. Här uppe använder vi inte fossil elproduktion till utbyggnaden. Du måste räkna på energimixen, och bör också räkna på landets energimix, eller ev. den närmsta elmarknadens... nordens för oss, även om det är Sverige som kommer bygga ut om vår förbrukning ökar. Att separera elbilars elanvändning från när du köper en ny TV eller aircondition gör du ju bara för att det är enda chansen du kan få till dina siffror som du vill.

Eftersom vi t.ex inte har mer HVO än vad som klaras av att tillverka idag så bör du isåfall räkna på samma sätt där. Varenda en som tankar HVO gör att någon annan måste tanka diesel då det inte finns tillräckligt. Alltså blir det ingen minskning i utsläpp med HVO.
Visst låter det korkat... ungefär lika korkat som att elbilar enbart skulle gå på kol-el trots att de laddas på el i ett land utan kolkraft.

Dina siffror för Volvobilarna räknar enbart förbrukningen från pump... som vanligt struntar du i tillverkning av bilarna, bränslet samt distrubutionen. Du verkar dock ha lagt till överförbrukningen utöver de officiella utsläppssiffrorna, men det är inte i närheten av riktiga siffror W2W och det vet du.


Här har du förresten lite kostnader för en vätgasstation i Mariestad.. känns ju hållbart.
Skattepengar betalar.. 4461kr per tank i snitt.

Det kommunala bolaget Vänerenergi ansvarar för driften. För detta utgår inga bidrag.

Kommunen äger två vätgasbilar, totalt finns tre i Mariestad.

Nedan följer kostnader för vätgasstationen mellan februari och augusti månad. Totalt inköp av hydrogen är 500 kilo, varav 222 kilo är tankat.

Antal tankningar: 89

Kostnader
Nitrogen: 27 906 kronor
Hydrogen: 467 912
ADR: 12 426
Hyra: 103 561
Frakt: 47 307

Kostnad per tank (exklusive de 278 kilo hydrogen som fortfarande finns kvar): 4 461 kronor

Källa: Vänerenergi