joel80 skrev:HVO ser jag ingen långsiktig framtid för då de som vi båda är överens om inte ger någon väsentlig minskning av utsläppen i närområde. Det är en tillfällig lösning för att kunna få ner CO2-utsläppen från diesel tills att man har en hållbarare lösning med elbilar som drivs av ren el.
Jag ser däremot HVO och andra förnyelsebara kemiska bränslen som en långsiktig lösning. I motsats till dig begär jag inte att en övergång från fossilt till icke-fossilt bränsle skall åstadkomma något annat än vad det utlovar, det vill säga en reduktion av CO2-utsläppen. Problemen med andra utsläpp får vi, som framgår av de artiklar du länkar till, lösa på annat sätt, t.ex. med hjälp av avgasrening (se vidare om den saken nedan) och på längre sikt även via andra förbränningstekniker, så som bränsleceller.
Ytterligare ett skäl är att något ur miljösynpunkt gångbart alternativ inte erbjuds av batteribilar. I nuläget är de ju sämre än dieselbilar sett ur klimatsynpunkt även när dieslarna drivs med helt fossilt bränsle och långt mycket sämre när dieslarna drivs med HVO. Detta faktum förändras inte förrän den dag vi har överskott på förnyelsebar el. Dit är det som både Camel och jag visat långt, mycket långt. HVO och andra förnyelsebara kemiska bränslen reducerar däremot effektivt nettoutsläppen av CO2 här och nu, inte bara i jämförelse med dieslar körda på fossilt dieselbränsle utan än mer i jämförelse med batteribilar laddade från det europeiska kraftnätet.
Batteribilar är också sämre totalt sett när det gäller hälsorisker och miljöförstöring vid sidan av CO2. Det är bara om man stirrar sig blind på kväveoxidutsläpp på storstadsgator som man kan förvillas att tro motsatsen.
joel80 skrev:Det rapporteras varje vecka om problemet med HVO och att det inte kan öka mycket mer nu! Att du inte alls ser dom problemen...
Jag har förvisso sett mediarapporterna men, av skäl som jag redan nämnt för dig flera gånger om, föreligger helt enkelt inte de förmenta problem som där nämns. Som jag trodde du var medveten om måste man idka lite källkritik när man tar del av vad som sägs i media.
Du citerade bl.a. det
här pressmeddelandet från Gröna Bilister:
"Eftersom alla äpplen ligger i HVO-korgen är risken stor att utvecklingen mot fossilfria drivmedel avstannar, säger Per Östborn, drivmedelsansvarig på Gröna Bilister. Det är nämligen redan brist på hållbar råvara till HVO. Ska den expandera ytterligare i nuläget måste vi ta till mer palmolja eller PFAD, vilket vore olyckligt. Trots att de klassas som hållbara kan de bidra till skogsskövling i Sydostasien genom indirekta effekter."
Det är ju rätt beklämmande att se att Gröna Bilister är så illa underrättade. Jag kan tyvärr inte säga att det är första gången. Per Kågesson mår nog rätt illa när han ser hur den organisation han en gång startade vansläktas.
Alla äpplen (eller snarare ägg) ligger förvisso inte i HVO-korgen och det råder heller ingen brist på hållbar råvara till HVO eller andra produkter som kan användas för att ersätta fossila ICE-bränslen i Sverige. Inte heller hotas den HVO som säljs i Europa (i nuläget mest Sverige och Finland) av ökad användning av ohållbar råvara. Däremot rådet det tillfälligt brist på produktionskapacitet för att tillvarata den hållbara råvara som står till buds när man expanderar produktionen av biobränslen för fordon. Dessa har ju glädjande nog gått mycket starkt framåt och det tar begripligt nog lite tid att bygga ut produktionskapaciteten.
Man arbetar nu intensivt med just den saken. Enbart Preem har exempelvis för avsikt att år 2030 nå en produktion på ca tre miljoner kubikmeter biodiesel (kanske delvis också biobensin) per år. Det motsvarar ungefär halva det svenska dieselbehovet i dagsläget. Det man då främst tänker sig att använda som råvara är avfall och restprodukter från skogsbruket, t.ex. sågspån, grot (grenar och toppar) och svartlut. Se t.ex. här:
https://preem.se/asasvarar
Se även denna rapport från Innventia och Skogforsk:
http://www.innventia.com/Documents/Rapp ... %20577.pdf
Användningen av odlade grödor, t.ex. palmolja och majs, kommer att minska snarare än ökar därför att både EU och svenska myndigheter redan har ögonen på de problem det medför och regelverket därför i nuläget förändras i en riktning som gör att bränslen baserade på sådana råvaror inte längre blir lönsamma att tillverka och sälja.
Vad gäller den indonesiska odlingen av oljepalm (som ställer till med problem eftersom den i åtminstone vissa fall innebär regnskogsskövling) sker den mig veterligen inte främst i syfte att få fram biobränsle utan ätlig palmolja. En oätlig restprodukt från palmoljan, kallad PFAD, används till viss del för framställning av biodiesel. Men PFAD svarar för mindre än fem procent av den ursprungliga palmoljan och kommer sannolikt också att utgå som råvara för biodiesel eller, i den mån den fortfarande används, komma enbart från kontrollerade och certifierade odlingar.
I den
SvD-artikel du länkar till och citerar sägs några saker som du delvis förvanskar (citatet är ej korrekt) samtidigt som du försummar att notera deras implikationer. Det korrekta citatet är till relevant del följande:
"Nu diskuteras ett förändring av det så kallade förnybartdirektivet om förnybar energi där mycket pekar på att PFAD tas bort som råvara.
– Det riskerar att minska biodieseltillgången, säger Ulf Svahn.
Jens Forsmark, sakkunnig i hållbara transporter på Naturskyddsföreningen ser positivt på det.
– Det är ett steg i rätt riktning. Det är en enorm utmaning att ställa om transportsektorn till fossilfrihet. Då är det viktigt att vi inte plockar in produkter som är sämre än olja ur miljösynpunkt. Det kan PFAD och palmolja vara."
Man diskuterar i själva verket inte bara en sådan förändring av förnybarhetsdirektivet utan den är redan genomförd. Vidare är palmolja redan försvunnen ur HVO-produktionen så det är enbart restprodukten PFAD det nu handlar om. Energimyndigheten kan berätta följande om saken i en så vitt jag kan se ännu preliminär
rapport (s. 33):
"Definitionen av restprodukter justeras också i enlighet med
direktivet. Enligt promemoria avser regeringen att införa ytterligare bestämmelser i förordningen. Dessa ändringar kan innebära att klassificering av vissa råvaror behöver ses över, närmare bestämt att vissa råvaror som har ansetts som industriella restprodukter inte längre kommer att klassificeras på samma sätt utan istället anses som samprodukter. Några exempel som kan vara aktuella är PFAD (palm fatty acid distillate) och teknisk majsolja. Detta innebär i sin tur att spårbarhet för sådana råvaror ska finnas tillbaka till marken och även växthusgasutsläpp ska beräknas för hela produktionskedjan inklusive odlingssteget för att dessa råvaror ska kunna anses vara hållbara."
Om det överhuvudtaget kommer att innebära någon minskning av den sammantagna produktionen av biobränslen för fordonsbruk, oavsett om det tekniskt sett tar formen av HVO eller något annat, är den dessbättre bara kortsiktig av skäl jag redan redovisat ovan.
joel80 skrev:Så nej, det är inte så att det som du säger minskar med Palmolja eller PFAD. Då har du gamla eller felaktiga uppgifter.
Som jag visat är det tvärtom du och de mediarapporter du refererar till som inte hänger med i svängarna.
joel80 skrev:Vi ser inte röken (no pun intended) av bättre rening av NoX, snarare så att dom inte klarar av de krav som redan funnits ett tag. Rapporten om XC90 är ju tyvärr bara en i raden. :(
Även här visar du bara att du inte hänger med i svängarna trots att de relevanta nyheterna redan rapporterats/diskuterats i den här tråden. Att hittillsvarande regelverk är otillräckligt med avseende på NOX-utsläppen har vi ju vetat i ett par års tid. Det som hänt sedan dess är att EU skärpt testreglerna, vilket i sin tur innebär att tillverkarna måste förbättra reningstekniken så att den verkligen lever upp till kraven. Därför inför Volvo under hösten i år
SCR (Adblue) som komplement till, eller ersättning för, den
LNT-teknik man tidigare använt:
http://www.mestmotor.se/automotorsport/ ... a-utslapp/
joel80 skrev:Bra att du till slut håller med kring effektivitet.
Det är ohederligt att anklaga motparten för saker denne inte gjort sig skyldig till. Jag har således aldrig invänt mot vare sig ditt eller någon annans påstående om att kedjan el->batteri->el för närvarande har högre verkningsgrad än kedjan el->väte->el. Jag har däremot klargjort varför detta faktum inte gör batteribilen bättre ur miljösynpunkt än vare sig ICE-bilar i nuet eller bränslecellsbilar i framtiden.
joel80 skrev:du tror att det blir bättre i framtiden, men det finns inget som talar för att det då inte också kan bli bättre för batterier och elbilar.
Inte heller har jag påstått något sådant. Vad jag sagt är att jag tror skillnaden i verkningsgrad i de aktuella kedjorna kommer att jämnas ut så att dessa båda (eller någon motsvarande kedja för annat kemiskt bränsle än väte) får ungefär lika hög verkningsgrad. Ett skäl till det har jag redan angett i ett tidigare svar till dig:
"Man kan tyvärr inte räkna med att det blir så värst mycket bättre än så [för batteribilen] framöver av det enkla skälet att verkningsgraden på de två omvandlingsprocesser som äger rum i batteriet (från el till kemisk form och tillbaka igen) var och en har en verkningsgrad på runt 84 procent (roten ur 70) i genomsnitt. När man ligger så nära maximum brukar det gå trögt att nå längre."
Man kan däremot räkna med att det händer mer med verkningsgraden för den alternativa kedjan (t.ex. el->väte->el) helt enkelt därför att den kedjan ännu inte ligger så nära sitt maximum. Man kan också se att det faktiskt hänt mer med den kedjan under de senaste åren. Exempelvis har bränslecellerna i bilar gått från en verkningsgrad på runt 50 procent enligt Ulf Bossels decenniegamla diagram till ca 70 procent idag. Man har också jobbat mycket längre och sannolikt också intensivare med batteriers prestanda än med bränslecellers. Batterier har ju existerat väsentligt längre än bränsleceller och är ju en synnerligen viktig produkt även när det gäller andra ting än bilar, exempelvis datorer och mobiltelefoner.
joel80 skrev:Att du får fram siffran 50% för bränslecellsbilen är jag ändå lite fundersam till. Då räknar du bort bra många steg i tillverkning/kompression och bränslecellens effektivitet? Vilka delar här anser du ska tas bort i din beräkning?
Skärmklipp 2017-09-09 20.58.28.png
Det förvånar mig storligen att du har frågor på den här punkten eftersom jag varit nog så tydlig i hur jag resonerar och räknar. Av min redovisning framgår att det enda steg jag plockat bort ur Ulf Bossels gamla diagram är bränsledistributionen/nätöverföringen, vilket jag gjort för både batteribil och bränslecellsbil. Att jag gjort så beror på att jag anser att det steget både kan och bör elimineras genom att bränslet produceras lokalt på det sätt såväl Nikolas som Teslas planer för bränsleförsörjningen av respektive bilar illustrerar. Sedan har jag också klargjort att det gamla värdet för bränslecellers effektivitet måste uppdateras lite på basis av den utveckling som ägt rum sedan diagrammet förfärdigades. Det är ju lite trist att behöva notera att både Seba och du tar er tillflykt till så gamla och bristfälliga data.
- By kebabpizza
- By 20FJan
- By lennarte
- By apersson850